JPS581635Y2 - スロットル弁制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両用キャブレターに関し、殊に車両の減速時
に釦けるスロットル弁の開閉制御に関する。

減速制動には状況によって車輪ブレーキ或はエンジン・
ブレーキの何れかが使用されるが、前者を作動した場合
もアクセルペダルから足を外すからエンジン・ブレーキ
が働くので何れの場合もエンジン、ブレーキが作動する
ことになる。

エンジン・ブレーキが作動するとキャブレター吸気通路
内のスロットル弁はほぼ閉鎖（この場合吸気通路とスロ
ットル弁との間には空気を吸引する若干の間隙が存在す
る）されて吸引空気量は微小になりスロットル弁の下流
は減圧状態になる。

この場合メイン・ノズルからの燃料の噴射はないが、エ
ンジンが依然駆動車輪によって回されて高速回転を継続
しているためキャブレタのスロー系から少量の燃料が吸
引噴出される。

スロットル弁の下流では吸入空気量が極めて少ないので
エンジン内部で完全燃焼が得られずニゲシースト・パイ
プ内でアフター・バーンを引起し、更にニジ−スト・パ
イプの後流に連接された排気ガス浄化装置内の触媒が過
熱されて劣化あるいは溶損する等の欠点があった。

これらの欠点を解決するために減速時にスロットル弁を
全閉状態にする様にした考案がなされて釦り、この場合
吸気通路内でスロットル弁を全閉状態に閉鎖して燃料の
吸引を少量にするような考慮が払われている。

しかしながら減速開始後急激にスロットル弁を全開にす
ると弁が吸気通路壁に激しく打ち当って破損しく弁のか
じり現象）、或は壁がアルミ合金等の比較的軟質材料の
場合壁を傷つける等の問題を生ずる。

又エンジンの停止中スロットル弁が全閉状態にあるため
長時間放置すると弁が吸気通路壁に固着し、油の固結式
は錆付き等により再始動時の弁の開きを困難にする等２
次的発生する問題があった。

本考案は車両の減速時にスロットル弁の運動を暫時半開
の過渡状態を経た後に全開にすることによって、上記の
２次時に発生する問題を解決し改善されたスロットル弁
制御装置を提供するものである。

本考案の実施例を添付図面について説明する。

キャブレターの吸気通路１内には吸引空気量を調節する
ように回動可能に設けられたヌロツトル井２があり、ス
ロットル弁２に設げられた軸３は吸気通路１の壁を貫通
して外方に突出してレバー４に結合されてスロットル弁
２とレバー４は一体化されている。

レバー４の自由端に設けられた螺孔には調節ボルト５が
該ボルトの弛み止め作用をする圧縮はね６を介して螺入
され、又レバー４の自由端は図示しないリターン・スジ
リングにより反時計方向に回動するように付勢されてい
る。

２人（破線）、２Ｂ（実線Ｌ２Ｇ（点線）は夫々車両の
加減或は全開時、過渡時、全閉時におけるスロットル弁
２の位置を示し、図面では重要部のみを明瞭にするため
に２人及び２Ｃ位置におけるレバー４、調節ボルト５、
圧縮ばね６の図面を省略している。

車両上にはダイヤフラム室Ｉが固定されていて、その内
部にはダイマフラム８を介して図の左側に圧縮はね９、
右側にロッド１０が設けられ、該ロッド１０につば状の
ストッパー１１が固着されていて固定部材１２に当接す
る。

ロッド１０が圧縮ばね９により押されてストッパー１１
が固定部材１２に当接状態にある時ロッドの端部はレバ
ー４上の調節ボルト５に当接して、スロットル弁２は加
速成は全開位置２Ａと全閉位置（減速時）２Ｃとの中間
的な過渡位置２Ｂを保持するように設定されている。

リターンスプリングは圧縮ばね９よりも強い尚、ダイヤ
フラム室の左端には負圧取入口１３が開口している。

１４は吸気通路１の壁に設けられたスロー系で、該スロ
ー系のアイドルポート２７とスローポート２８が上下に
配置され夫夫吸気通路１内に向って開口している。

又１５は吸気通路１の壁に開口した負圧取出口でその開
１］位置は加速成は全開位置２Ａよりも上流にあり、ア
イドリンク中の絞弁の位置（過渡時）２Ｂ及び減速中の
絞弁の位置（全閉時）２Ｃよりも下流に位置するように
設けられている。

１６は負圧取出し口１５と前記ダイヤフラム室７との間
に後述する負圧作動切換弁１７及び負圧伝達用タイム・
ラグ機構１９を接続するパイプである。

負圧作動切換弁１１は３個の弁１７Ａ、 １７Ｂ。１７
Ｃにより構成され１７Ａと１７Ｂ及び１７Ｂと１７Ｃは
夫々組合って連通し１７Ｃは外気に連通ずる。

負圧作動切換弁１７に近接してエンジン回転数検知回路
１８が設けられていて公知の方法でエンジンの回転数に
応じて前記の組になった弁の切換えを行なう。

次いでパイプ１６に口金２５．２６により接続されたタ
イム、ラグ機構１９が設けられ、該タイム、ラグ機構１
９は図に示す如く室内を隔壁２０で部分し隔壁２０には
通気孔２３と弾撥性材質の弁２４とで形成された一方向
弁２１及び隔壁２０にオリフィス状に開口した絞り２２
が並列状に構成配置されている。

次に本装置の作動を説明する。

車両の高速走行時にはスロットル弁２は２人の様な位置
にあってそれに応答する回転数検知回路１８の指令によ
り負圧切換弁１７ば１７Ａと１７Ｂが連通状態となって
いて、負圧取入口１５より入って来た大気はパイプ１６
を経てタイム・ラグ機構１９の一方向弁２１及び絞り２
２を通過してダイヤフラム室Ｔの左側に大気圧を及ぼす
丈なので、圧縮ばね９の反撥力によりロッド１０は右方
に押されてストッパー１１により図の位置に静止する。

但しこの場合調節ボルト５はロッド１，０に接触してい
ない。

減速走行時（エンジン高速回転）に入るとスロットル弁
２は全閉の位置２Ｃに向ってリターンスプリングにより
回動されるが、その運動途上で先述のように位置された
ロッド１０の端面に調節ボルト５が当接する。

一方スロットル弁２の下流には負圧が発生し、前述した
ようにエンジンは依然高速回転で負圧切換弁の１７Ａと
１７Ｂの連通状態は変化がないので発生した負圧はパイ
プ１６を経でダイヤフラム室７に伝達しようとするが一
方向弁２１が一方向弁の室内の圧力差のため逆止弁の働
きをなし、該負圧は軟り２２のみを通してタイム・ラグ
をもって伝達される。

かくしてダイヤフラム室内の左側は負圧になり、該室内
の圧力差によってダイヤフラム８が左方に移動されてロ
ッド１０が左方に引込み、従ってロッド１０にレバー４
を介して当接静止していたスロットル弁２は徐々に回動
して全閉位置２Ｃに到達する。

即ち調節ボルト５が図の位置にあるロッド１０に当接す
る時スロットル弁２が過渡時の位置２Ｂをとるように適
宜設定し７てあ・けば減速時に一時過渡位置をとった後
に全閉位置に到達させることができる。

又エンジン回転数が一定値以下になると、例えばアイド
ル運転時（エンジン低速回転）には負圧切換弁１７Ｂと
１７Ｃが連通し、又１７Ｃは外気に連通しているのでダ
イヤフラム室７内は大気圧となり、従ってスロットル弁
２は過渡時の位置２Ｂをとりスロー・ノズルから燃料を
吸引して適当な混合比を得ることができる。

更にエンジン停止時にはダイヤフラム室は同様に大気圧
とな・つて２Ｂの位置をとりスロットル弁２は吸気通路
１の壁から接触を絶たれる。

本考案は上述のような構造にしたので力ロ速成は全開位
置から減速に移行途上でスロットル弁が過渡位置で一時
停止した後に徐々に全開に移行し急激に全閉することが
ない。

従ってスロットル弁の破損を防ぐことができ、又エンジ
ン停止中にスロットル弁が過渡位置で保持されるので弁
が吸気通路内で固着することがなく、従って又再始動時
の弁の開きがスムーズである等の多くの利点を有する。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の装置の概略説明図である。 １・・・吸気通路、２・・・スロットル弁、２人・・・
加速式は全開位置、２Ｂ・・・アイドリンク中の過渡位
置、２Ｃ・・・全閉時のスロットル弁の位置、４・・・
スロットル弁レバー、７・・・ダイヤフラム室、１４・
・・スロー系、１５・・・負圧取入口、１７・・・負圧
作動切換弁、１９・・・タイム、ラグ機構、２１・・・
一方向弁、２２・・・絞り。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 壁部にスロー系１４を設けた吸気通路１内にスロットル
   弁２を、又該吸気通路壁部にはスロットル弁の加速式は
   全開位置２人よりも上流にありかつアイドリンク中の過
   渡位置２Ｂ及び減速中の全閉位置２Ｃよりも下流の負圧
   域に負圧取入口１５を設け、スロットル弁レバー４に当
   接して絞弁の開度を保持するダイヤフラム手段を設け、
   前記負圧取入口１５と前記ダイヤフラム手段との間には
   エンジン回転に連動し、所定回転数以上ではマニホルド
   負圧を。 又所定回転数より低い回転数では大気圧を作用させる負
   圧作動切換弁１７と負圧伝達用タイム・ラグ機構１９と
   を設け、前記負圧伝達用タイム、ラグ機構を、並列状に
   配設した負圧取入口１５かも前記ダイヤフラム手段に向
   う一方向弁２１と絞り２２とによって形成し、減速時に
   スロットル弁を全開にしたことを特徴とするスロットル
   弁制御装置。