JPS58167213A - 産業車両における車軸固定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本弁明はフォークリフト等の産業車両における車軸固定
装置に関するものである。

産業車両、特にフォークリフトでは、車両の走行性と乗
りごこちを考慮して、車体フレームに後車軸を上下方向
にわずかに揺動できるように支承したいわゆるセンター
ピン方式が採用されている。

しかしながら、後車軸が自由に、揺動することは、フォ
ークが上昇すると荷物と車体との聡合重心が上方へ移動
して車両の安定性が低下するので、このようなフォーク
の上昇、フォーク上への積荷あるいは車体傾斜等の車体
不安定要因が発生した場合には、後車軸のｆ８動を停＋
Ｌ、する市軸固定装置を備・えたフォークリフトが望ま
しい。

車軸固定装置として、従来実公昭５０−４０８８号公報
にボすように、後車軸に対しセンタービンを回動不能に
固着して同ピンにロックレバ−を固着し、一方フレーム
にはロックシリンダを左右方向にかつその下側中央部に
おいて回動司雌に支持するとともに、前記シリンダのピ
ストンロッド先端部と前記ロックレバ−とを回１ｊＪ可
能に連節し、さらに前記シリンダの両シリンダ室を管路
により互に連通してこの途中に通断制御を行なう、？！
断弁を設け、車両を停止した状慈での左右方向の安定性
が問題になる荷物の積上げ積下し作業時には前記両シリ
ンダ室を遮断弁により遮断して後車軸をロックするよう
にしたものがあった。

ところが、この固定装置はセンタービンに固着Ｌ＆ロッ
クレバ−にピストンロッドを連節しているので、後車軸
ロック時に前記センタービン及びロックレバ−に非常に
大きな回動モーメントが作用１〜、従って各部品の１耐
久性が低重するという欠陥があった。又、ロックシリン
ダをフレームの片１則へ寄せかつロックシリンダに作用
する外力ｅ＆るべく小さくするためロックレバ−を長く
しているので、同シリンダが設置上の制ＦＥを受け、さ
らにロックシリンダが傾動目」能になっているので、管
路ｌこたえず屈曲が生じてその寿命を雉かくするという
欠陥があつンｔ。

本発明は」−記従来技術に存する欠陥を解消するために
なされたものであって、その目的は市軸ロック時にロッ
クシリンダやロックレバ−に無理な力が作用するの金な
くして、ロック動作を安定化させ各部品の１罰久性を向
上させることができるとともに、ロックシリンダの設置
位置の制約を緩和することができる産業車両における車
軸固定装置全提供することにある。

以下、本発明葡フォークリフトに具体化した一実施例を
第１１図〜第４図について説明する。

この実施例においてはフォークの高揚高？車体不安定要
因としてとらえ、この不安定要因が生じたとき後車軸固
定機構を作動して後車軸の揺動を停止１−するようにし
ている。しかし、車体不安定要因が生じた場合常に後車
軸をロックしなければならないかというとそうではない
。すなわち、車体フレームが水平であって後車軸が傾斜
面により傾斜（以下このようにフレームと後車軸が非平
行の状態を車軸頑斜時といい、後車軸が傾斜していても
同軸とフレームが平行のときは、車軸平行時という）し
、かつ荷物と車体との総合重心が高い状態でフレームと
後車軸をロックしてしまうと、車体が走行して後車軸が
７Ｘ平になりさらに逆傾斜の噴斜面により後車軸が傾斜
したときフレームｌａが大きく傾斜さｎｌこの結果転−
」の危険性が高まるという重大な問題がある。従って、
この実施例においては、後車１ｌｌｌ傾斜を検出する検
出手段を設け、同検出手段により後車軸傾斜が検出さｎ
たときには、高揚品のときにも後車軸全ロックしないよ
うにしている。

次ＶＣ１この実施例の具体的構成全詳細に説明すると、
第１区はフォークリフトの（玩略ヲンドしてお向の＋ｌ
Ａｍ　’ｉｉＴ能に装着したアウターマスト、６は同ア
ウターマスト４に対しリフトシリンダ７により昇降「げ
能に装着したインナーマストである。同インナーマスト
６にはフォーク８を支持したリフトブラケット９が昇呻
用Ｉ−ｆ話に装盾さｎていて、回ブラケット９と前記リ
フトシリンダ７にはチェーン１０の両端が連結され、同
チェーン１０は１］］■記インナーマスト６の上端部に
収着したスプロケットホイール１１に掛装されている。

第２を区汀目１記リフ１−　シリンダ７の氾］１土制偶
（圧路〒／Ｔ＜シており、１２はオイルタンク、１３は
オイルポンプ、１４１ｊ：コントロールバルブであって
、１６１　／＜　／Ｌ／　７’　１４のレバー操作によ
りリフ１−シリンタフのピストンｎｊシリンダ室Ｒへ→
モ油を供給するとインナーマストが１−昇され、チェー
ン１０によりリフトブラケット９及びフォーク８が上昇
されるようになっている。

山■記オイルタンク１２の上面には取付筒１５が貫通友
持され、同収付８１５の内部にはリードスイッチ１６が
装盾σれ、同スイッチ１６はリード線１７により後述す
る判別回路Ｆ（に接続され−Ｃいる。同じく前記取付筒
１５の外周にはマグネット１８を内蔵した環状のフロー
ト１９がオイルタンク１２内の液面斐位により昇降式れ
るように緩く嵌装されている。そして、この実施例では
１１１記リードスイツチ１６、マグネット１８及びフロ
ート１９等によりフォークの揚高検出手段としての液面
センサ２０を構成している。

従って、オイルタンク１２内の油がリフトシリンク７へ
供給さ７Ｌでフォーク８が所定品さ位置へ」−昇され、
タンク１２内のｇ！而が一定部さ以「になると、＋１ｊ
Ｉ　Ｍ己す−ドスイ゛ソチ１６がＯＮされ、フォーり８
の高揚島が車体不安定要因として検出され、これが高揚
高千汀＋ｊＳ　＋として判別回路ｌ（へ人力さイする。

第３区に示すようＶＣ１車体フレーム１ａのＦ面には印
■後一対の支持ブラケット２１が１１１■記後車軸３を
挾むようにして垂Ｆ固定され、同後車４１１１３はセン
ターピン２２によって両ブラケット２１に対しＪ：Ｆノ
テ向の揺動ｉＪ能に連結さｎている。

面層後車軸３の左側上面及びフレーム１ａの左側［而・
ては、互に対向するブラケット２３．２４が止清さ八で
いて、Ｆ−ｔｌｌｌｌのブラケット２３には後屯軸唄粕
検出手段としての：頁ｍ型ボテンンヨメータ２５の［端
がビン２６により左右方向の回動可能に連節され、」−
側のブラケット２４には前記ポテンショメータ２５のボ
テンショロツＦ′２７がビン２８により左右方向の回動
可能に連節されてい　　　　　　　　１ろ。このポテン
ショメータ２５はリード線２９ＶＣより目−１１記判別
回路Ｈに接続さｎている。

ここで、目ｉＩ記利別回路Ｈについて説明すると、この
回路Ｉ−１はフレームｌａと後車軸３が平行になってい
て、＋４ｉＪ記ポテンシヨメータ２５の出力電圧が一定
値になり、これが後車軸平行信号Ｓ２として入力され、
かつ前記液面センサ２０からの高揚１％１ぎ号Ｓ１が人
力されたときにのみ、次に述べる後）扛ｍ固７＋￥機構
へロック動作信号Ｓ４を出力するようｖＣシている。又
、この判別ｌＥＩ絡Ｈは、高揚高信号Ｓ＋が入力されで
も、後車軸が頑狛してポテンショメータ２５の出力電圧
が前記一定値以外の電ｔｆｖｔｃなり、これが後車軸頑
斜旧号Ｓ８として入力されているときＶこは、…Ｊ記ロ
ック動作信号８４を出力しないようにしている。

第４図は−ｉＪ記利別四路Ｈからの動作１ｇ号Ｓ４に基
ついてロック動作′さ扛る本発明の要部である後車’ｌ
’ｌＬ＋”＋１定機＠ｋ　ｉｒｅ、　Ｌ、フｖ−４１ａ
のＪｚ面には後車軸ロック用の両ロッド型緩動シリンダ
３０（以ｉ：ロックシリンタという）が左右方向に配置
されている。このロックシリンダ３０ｊ／ｉ、フレー＝
ム１１１に固定されたシリンダチューブ３１．ピストン
３２及びビストンロツド３３からなっている。

前記フレーム１ａの左右向側面にはブラケット３４がヤ
れぞれ固層さ扛、両ブラケット３４にはロックレバ−３
５がビン３６により矢印方向の回動可能に連結されてい
て、それらの上端部は前記ビス１−ンロツド３３の両端
部に対しビン３７により回動可能に連節さｎ、下端部に
は後車軸３の左右−１則上面に当接されている。前記ロ
ックレバ−３５にはビン３７を」二下方向に相対移動さ
せるための長孔３５ａが形成されている。

前記シリンダチューブ３１の左右両側に形成されたシリ
ンダ室Ｊ−（ｌ、　Ｒ２は、管路３８により互に連通さ
れており、同管路３８の途中には両室Ｒｒ　、　ｌ’＜
　２の通断制御を行なうためのソレノイドパルプ３９が
接続す扛ている。このソレノイドパルプ３９のソレノイ
ド４０はリー　ド線４１により前記’Ｆ’ｌＪ別回路１
］に接続されている。

従って、前記判別回路Ｈからの動作信号Ｓ４がなく、ソ
レノイド４０が非励磁のときには、ソレノイドパルプ３
９が連ｄ側ボート３９ａに保持されてシリンダ室Ｒ＋、
Ｒ２が連通さ牡、これにより後車軸３の揺動が許容され
る。反対に、判別回路■」から動作１ｄ号Ｓ４が出力さ
れてソレノイド４０が励磁されると、ソレノイドバルブ
３９が遮断１Ｊ１１１ポート３９　ｂに切換えられてシ
リンダ室Ｒ＋。

）（２が嬬断され、この結果シリンタチューブ３１ＶＣ
ＲＡ、ピストン３２、ピストンロッド３３及びロックレ
バ−３５が１ｉＩＪ′ｌ定され、後車軸３がロックさｎ
る。

このようＶＣして、間層実施例では、フォークが高揚品
になって喉部センサ２０から高揚高箇号）３１が１・１
」別回路１１に入力さｎ、ポテンショメータ２５から後
車軸！Ｆｌ？信号Ｓ２が判別回路Ｈに入力されたとき、
同判別１０１路）■から動市信号Ｓ４を出力して後車軸
３をロックし、後事輔頑斜信号Ｓ８が判別回路Ｉ−Ｉに
入力されたときには高揚高信号Ｓ１があっても後車１１
１１１１’ｅロツクし沈いようにしたので、車両の転倒
がなくなり安全性が高められる。

さて、本発明の実施例においては、フレーム１ａに対シ
両ロッド型のロックシリ、ンダ３０を配置シ、一対のロ
ックレバ−３５をセンターピン２２から離隔した後車７
軸３の左右両側上面に当接させたので、後車軸３のロッ
ク時に重体の揺動によって後半＠３からのロックレバ−
３５に作用する回動モーメントが、センタービンにロッ
クレバ−を取付けた従来の固定装置と比較して小さくな
り、従ってロックレバ−３５、ロックシリンダ３０等に
無理表力が作用するのをなくしてロック状態を安定保持
し、部品の耐久性を制めることができる。

′ｌ 又、ロックレバ−３５やロックシリンダ３０の設置も比
較的自由となり制約を緩和することができ、さらに管路
３８も屈曲の生じない定位置に配役でき、その耐久性を
託めることができる。

なお、本究明は次のような実施例で具体化することも可
能である。

（１）車体不安定要因を検出する手段として、第５図及
び第６図に示すように、アラタルマスト４に苅し１α線
型のポテンショメータ４２を上向きに数層するとともに
、そのポテンショロッド４３上端部をインナーマスト６
の一側に止着し、インナーマスト６の上昇によりフォー
ク８が一定揚高になったときのポテンショメータ４２の
定電圧が高揚高信号として判別回路Ｈへ入力されるよう
にすること。

（２）前記実施例ではフォーク８の高揚高を車体不安定
要因としてとらえたが、このかわりに第５図に示すよう
にフォーク８に近接スイッチ４４を設置１〜でフォーク
＋に荷物が有るときにこれを車体不安定要因として検出
して判別回路丁１へ入力するようにすること。同様に、
リフトプフケット９に対し超音波センサー４５を取付け
てフォーク８上の荷物の有無を検出したり、アウターマ
スト４の下部タイビーム４６上面とリフトシリンダ７底
而との間に感圧導電ゴム４７を介在させて、フォーク８
上の重負荷を検出し、この重負荷信号を判別回路）］へ
入力させるようにしたり、さらにチイルトシリンダ５の
ロッド側シリンダ室Ｒ８に圧力スイッチ４８を接続して
フォーク上の負荷が一定値以」二になったとき、これを
重負荷信号として判別回路■１へ入力するようにするこ
と。

（３）前述した液面センサー２０又は直線型ポテンショ
メータ４２のいずれか１つによりフォーク８の高揚高を
検出し、かつ前記感圧導電ゴム４７又は圧力スイッチ４
８のいずれか１つによりフォーク８上の負荷が一定値に
なったとき、判別回路ト■からロック動作信号が出力さ
れるようにすること。

（４）　　重体不安定要因となる車体旋回動作を検出す
る手段、例えばハンドルの回転角度、パヮーステアリン
グシリンダのロッドの突出量あるいはベルクランクの回
転角が一定値以上になったことを検出するセンサ（図示
略）を設け、このセンサからの車体旋回信号を判別回路
Ｈへ入力するようにすること。

（５）姶７図に示すように後車軸傾斜の検出手段として
、後車軸３に固定したセンターピン２２の外周にカム溝
２２ａを設け、一方フレーム１ａには取付金具４９を介
してリミットスイッチ５０を止着し、フレーム１ａと後
車軸３が平行のとき前記リミットスイッチ５０の接触子
５１が前記カム溝２２ａ［保合して同スイッチ５０がＯ
Ｎされ、これが後車軸平行信号として判別回路Ｈに入力
され、スイッチ５０がＯＦＦされているときには、これ
が後事１ｉ１１１傾斜信号として判別回路Ｈに入力され
るようにすること。

（６）図示しないが、後事軸３の」二面中央部とフレー
ム１ａの下面中央部にそれぞれ水銀スイッチを水平にＩ
ｌ！盾して、後車ｌｌｌ１ｌ］頃斜ケ横１１’１１〜得
るようにすること３゜ （７）　　フォークリフト以外の各種顔業屯両に応用す
ること。

以」−詳述したように本究明は、車軸ロック時にロック
シリンダやロックレバ−等に無理な力が作用するのをな
くして、固定動作を安定化させることができるとともに
、ロックシリンダの設置位置の制約を緩和し、部品の耐
久性を向−１ユさせることができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明をフォークリフトに具体化した一実施例
を示す右側面図、第２図はリフトシリンダの油圧制御回
路図、第３図は後屯Ｉ＃Ｉ検出手段の一例を示す正面図
、第４図は本発明の要部である後車軸固定機構の一一を
下す正面図、第５図は車体不安定要因検出手段の別例を
７Ｊ’Ｚする側面図、第６図は第５図の部分拡大平面図
、第７図は車軸傾斜検出手段の別例を示す正面図である
。 フレーム１ａ、ｆｆｌ車軸３．液面センサ２０．センタ
ーヒン２２．カム溝２２ａ、ポテンショメータ２５．ロ
ックシリンダ３０．ロックレバ−３５゜管路３８．ソレ
ノイドバルブ３９．ポテンショメータ４２．近接スイッ
チ４４．超音波センサ４５゜惑ＩＦ：、導゛直ゴム４７
．圧力スイッチ４８．リミットスイッチ５０．接触子５
１１判別回路Ｉｆ、洒号Ｓ蔦〜ｖ４゜ 特許出願人　　株式会社　豊田自動織機製作所代　理　
人　　弁理士　　恩　１）博　宣−７′

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ！　車体フレームに対し車軸の中央部をセンターピンに
   より上下方向の揺動可能に連結したフォークリフト等の
   産業車両において、前記フレームには両ロッド型のロッ
   クシリンダを前記車軸の軸線方向に沿って固設し、同じ
   く前記フレームには前記ロックシリンダのピストンロッ
   ドの先端部下方に位置するように一対のロックレバ−を
   それぞれ１ｌＩＩ動可能に支持し、両口ツクレバーの上
   端部を前記ピストンロッドの先端部にそれぞれ回動可能
   に連結するとともに、下端部を前記車軸の左右両側上面
   にそれぞｎ当接させ、さらに前記ロックシリンダの両シ
   リンダ室を管路で連通し、その管路には揚高、負荷ある
   いは旋回等の車体不安定要因を検出する検出手段の動作
   に基づいて前記両シリンダ室の通断制御を行なうソレノ
   イドパルプを設けたことを特徴とするｍｖＩ４卓両にお
   ける車軸固定装置。