JPS6181259A - 車輪スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の制動時のみならず加速時においても駆動
輪のタイヤと路面との摩擦力を制御する車輪スリップ制
御装置に関し、特に駆動輪の回転を内燃機関の出力によ
って制御覆る車輪スリップ１１ｉ制御装置に関するもの
である。

「従来技術］ 従来より、車両制動時に車輪ロックを生ずることなく最
適な制動力が得られるよう車輪の回転を制御する、いわ
ゆるアンチスキッド装置が知られでいる。そしてこの種
の装置にあっては、車両制動時における車輪の回転達磨
（以下、車輪速度という）を車両の走行速度（以下、車
体速度という）に対し少し低めに制御することによって
、車輪のタイヤと路面との摩擦力が最大となるよう制御
している。つまり第２図に示す如く、車体速度Ｖｓと車
輪速度■とから次式 ％式％ によって求められるスリップ率Ｓが１０％付近になると
、タイヤと路面どの摩擦力Ｍが最大どなり、又車体の横
１べりに対する抗力であるリーイドフＡ−スＦも適瓜な
値になるといった理由から、スリップ率Ｓが１０％（ｊ
ｌ近にｈるよう車輪速度Ｖを次式 ％式％ ｖ−（１−α）Ｖｓ　　−β 但し、α：定数〈例えば０．０３） β：定数（例えば４［ｋｍ］） で以て算出される速度に制御しているのである。

［発明が解決しようとする問題点］ このように、従来では車両制動時におけるスリップ制御
については種々前えられ、運転者が急ブレーキをかけた
場合であっても車体が横すべりすることなく最短距離で
停止できるように安全対策がなされているのであるが、
車両加速時のスリップ制御であるトラクションコントロ
ールについて（ユ、単に車輪が加速スリップを生じた際
にエンジン出力を抑えるといった程度のことしが考えら
れておらず、車両の加速性をより最適に制御するといっ
たことは余り考えられていなかった。

更に、従来のトラクションコントロールは、点火時期制
卸や空燃比制御を行なって内燃機関の出力制御をしてい
るので内燃機関の運転状態が急変して振動を生じたり排
気エミッションが悪化するといった問題がある。また、
点火時期制御や空燃比１１１　ｔａｌ＋を行なってから
エンジントルクが低下するまでに時間を要し制御の応答
性にも問題があった。

［問題点を解決でるだめの手段〕 本発明は上記の点に鑑みなされたもので、車両の加減速
時にスリップを生じた場合、車両の運転性を低下するこ
となく、かつ応答性よく駆動輪のタイＶと路面どの摩１
！ｌＩ力を制ＤＩＩ　ｆｌることのできる優れた車輪ス
リップ制御装置を提供することを目的としている。

かかる目的を達するだめの本発明の構成は、第１図の基
本的構成図に示す如く、 少なくとも駆動輪■を含む車輪の回転を制動するために
運転者が操作する油圧系統の油圧■、前記車輪のスリッ
プ状態を検出ザるスリップ状態検出手段ｌ１１−１の出
力に応じて自己の有する油圧源ｍ−２を用いて変更する
アンチスキッド装置■を備える車輪スリップ制御装置に
おいて、前記スリップ状態検出手段１１−１が車両加速
時の車輪スリップ状態を検出したとぎ、前記油圧系統■
を前記油圧源１１１−２の圧力により操作するトラクシ
ョンコンＩ〜ロール手段ＩＶを設置プたことを特徴どす
る車輪スリップ制御ｌ装置その要旨としている。

［作用］ 本発明の車輪スリップ１ｌｉｌＪ　Ｉｊｌ＋装置が備え
るアンチスキッド装置とは、車輪を油圧により制動させ
る油圧系統の油圧を、自己の有づるスリップ状態検出手
段の検出結果に応じて変更し、車輪をロックすることな
く、大きな制動力を１りるべく作動するものである。こ
こで、スリップ状態検出手段は、少なくとも駆動輪を含
む車輪のスリップ状態、即ち車輪と路面との摩擦力を推
定するに必要な情報を入力、処理するものである。また
、アンチスキッド装置は上述のように油圧を変更するた
めに、自身の内部にも油圧源を有している。

また、トラクションコントロール手段とは、前記アンデ
スキッド装置の右するスリップ状態検出手段が車両の加
速時において車輪のスリップ状態、即ち駆動輪のスリッ
プ状態を検出したときに、該検出にも（づぎアンチスキ
ッド装置の有する油圧源を利用して前述の車両に対して
制動力を与える油圧系統を操作するものである。例えば
油圧系統を、運転者が踏み込み操作づるフッ１〜ブレー
キに連動するマスクシリンダの油圧により操作する場合
、このマスクシリンダの油圧を−に昇させ、あたかも運
転者が制動力を欲して油圧系統を操作していると同じ状
態にアンチスキッド装置内の油圧源を用いて制御するの
である。

以下、本発明をにり具体的に説明づ−るために実施例を
挙げて詳述する。

［実施例］ 第３図は本発明の実施例である車輪スリップ制御装置が
搭載される車両の制動油圧系及びその制御系の概略図で
ある。

図において、１は従来のアンチスキッド装置の油圧系を
、３は１〜ラクションコンｌ−０−ルのための新たに配
設した油圧系を表わしている。即ち、フットブレーキ５
を踏み込むことにより、ダンデム型のマスタ・シリンダ
７を操作すると、車両の前輪左右（ＦＬ、ＦＲ）及び後
輪左右（ＲＬ、ＲＲ）に油圧に応じた制動力を生じるの
であるが、その油圧系統に、該系統の油圧を適宜変更す
るアンチスキッド装置の油圧系１が配設されるのである
。図は簡略化のために後輪の油圧路のみを詳細に示して
いる。

このようにして制動力が与えられている前・後輪の回転
速度は、車両速度センサ８Δ及び車輪速度［ンザ８Ｂに
より検出され、電子４制御装置９へ伝送される。車両速
度センサ゛８ＡとｔｉＬ前輪の左・右、「Ｌと［Ｒとの
回転速度の平均を演算し、１１両の走行速度とみなされ
る信号を、車輪速度センサ８Ｂは駆動輪のみの回転速頂
信月を出力する。

次に、各装置の内部の詳５ｉｌｌにつき説明する。

まず、アンチスキッド装置の油圧系１は、油圧ポンプ１
１により圧送される油を貯蔵するアキュムレータ１２を
油圧源として３位置ソレノイド弁１３にＪ：つで油の流
れの切換が行なわれるカットバルブ１４、前記油圧源の
故障時等に制動油圧系統の作動を確保するためのバイパ
スバルブ１５、余分な油を一時貯めるリザーバ１６、及
び油圧源の油圧を検出し、所定の油圧となると出力を生
じる油圧スイッチ１７とから構成される。

図はアンチスキッドが作動していない状態の油圧系を表
わしている。ポンプ１１により高圧に維持されるアキコ
ムレータ１２の油圧によりバイパスバルブ１５のピスト
ンは常に上方へ押し上げられており後述する圧力切換弁
３１からの油はバイパスバルブ１５へは侵入せず全てカ
ッ１へバルブ１４側へ流入Ｊる。このとぎ、カッ１ヘバ
ルブ１４のビス１〜ンも同様に３位置弁１３がＡボー１
へＣ接続されているため上方へ押し上げられている。こ
の上方へ押し上げるアキュムレータ１２のＪｉＥ力は圧
力切換弁３１の圧力に比べて高く、従って圧カリ換弁３
１からカットバルブ１４へ流入し／ｊ油は、カッ１−バ
ルブ１４の上方の室からバイパス路１８を経てバイパス
バルブの上方の室を通り駆動輪ＲＲＸＲＬに制動力を与
えるのである。

即ち、バイパスバルブ１５とはアキコムレー９１２から
の油圧が正常である限りは単にでの上方の室を介して制
動力を駆動輪にまで伝えるパイパス油圧路としてのみ作
動し、カッ１−バルブ１４とは３位置弁１３がＡポート
を接続しているときにはその上方の室の容積を最小不変
として制動油圧を圧力切換弁３１の圧力によってのみ制
御可能とするのである。

何らかの信号により圧力切換弁３１から駆動輪に伝えら
れる油圧を減少させその制動力を弱める必要があると判
断すると、電子制御ｌ装置９は３位置弁１３駆動してＣ
ボートを油圧系に接続する。

すると、カットバルブ１４のビス１〜ンの下方室の圧力
はリザーバ１６の低圧と等しくなるため、圧力切換弁３
１の圧力によりイのビス１〜ンは押し下げられて駆動輪
ＲＲ，ＲＬに制動力を与えていたカッ１へバルブ１４の
上方室の油の容積が増して油圧が低下するため制動力が
低下する。そして、適当な制動力が得られる位置までカ
ッ１〜バルブ１４のピストンを下降させた後に３位置弁
１３のＢボー１〜を油圧系に接続すれば、）ＪツＩ〜バ
ルブ１４のピストンの移動が終了し、制動力を与える該
バルブの上方室圧力は一定となるのである。

また、何らの原因によりアンチスキッドＫｔｉｌ＆の油
圧系が異常を生じ、アキコムレータ１２の圧力が低下し
１こときには、バイパスバルブ１５のピストンが下降し
てバルブ本体を上方室と下方爾とにピストン」一部の球
状の弁が分縮りるとともに、カットバルブ１４も同様に
ピストンの下降によりト、下２つの室に分離される。す
ると、圧力切換弁３１の圧力は直接バイパスパル１１５
の一ヒ方の室へ導かれて駆動輪ＲＲ，Ｒ１−に制動力を
与えるＪ、うな新たな油圧系が形成され、少なくとも運
転煮の意思による制動操作が確保されるように作ＩＪ−
ｄる。

次にトラクションコントロールのため新たに配設された
油圧系３についτ説明Ｊる。まず従来のアンデスキッド
装置の油圧系はフットブレーキのマスク・シリンダ７か
らの油圧を直接カッ１−バルブ１７１及びバイパスバル
ブ１５に導入しくいたのであるがここに圧力切換弁３１
を新たに段（）、該圧力切換弁３１を介して油圧を両バ
ルブに導入している。この圧力切換弁３１とは２人力１
出力形式の弁体で、２．入力のうち圧ノ〕の高い方を選
択して出力する。そして、その入力の一方にフッ１ヘブ
レーキ５のマスク・シリンダ７が接続され、他方にはも
う一つのシリンダ３２が接続されている。

このシリンダ３２を作動させる動力源となるものが前述
のアキュムレータ１２であり、電子制御装置９により制
御される２位置弁３３によりアキュムレータ１２とシリ
ンダ３２との連絡が断続される。

電子制御装置９は上記した制動油圧系の状態を検出し、
該検出に基づいた制御出力を発生するものである。制動
油圧系の検出情報としては車両速度センサ８Ａ、車輪速
度センサ８Ｂ及び油圧スイッチ１７の出力信号の３種を
取り込み、これらの検出結果に応じて油圧系内のポンプ
１１．３位置弁１３及び２位置弁３３を制御するのであ
る。図は一例として電子制御装置９をマイクロコンピユ
ータを中心とするディジタル回路で構成したブロック図
を表わしており、９Ａ−１は演痺を実行するＣＰＵ、９
Ａ−２は制御プログラムや各種定数を記憶するＲＯＭ、
９Ａ−４は油圧系の各油圧弁やポンプ１１を作動する制
御信号を出力し、かつ油圧スイッチ１７からの信号を整
形入力する入出力ボート、９Ａ−５は２つの速度センサ
からの信号を入力する入力ボート、９Ａ−６は情報の通
路となるパスラインである。

以上のように構成される本実施例の車輪スリップ制御Ｉ
装置は、第４図に示すフローチャートに従って作動する
。このフローチャート、車輪スリップ制御ルーチンは予
めＲＯＭ９Ａ−２内に格納されており、所定時間毎に繰
り返し実行され車輪のスリップを制御するのである。

まず、本ルーチンの処理にＣＰＵ９Ａ−１が移るとステ
ップ１００が実行され油圧系の圧力が正常であるか否か
が判断される。前述のようにアンチスキッド装置のアキ
ュムレータ１２の圧力は油圧スイッチ１７によって検出
され、圧力が低下Ｊると該スイッチ１７の出力がされな
くなる。そこで、油圧スイッチ１７の出力を監視し、出
力がされていなｔ−１ればステップ１１０を一口実行し
てポンプ１１を作動させアキコムレータ１２の圧力を油
圧スイッチ１７の出力が再度発生ずるまで昇圧する。ま
た、油圧スイッチ１７の出力があり、油圧が正常である
と判断（るとステップ１１０の処理を実行する必要はな
く直接法のステップ１２０へ移る。

ステップ１２０では、現在車両が加減速いずれの状態で
走行をしているかを判断する。車両速度センサ８Δから
のパルス信号の周波数から加速度を演算し、該演算結果
が１０」を越えているか否かの判断を行なうのである。

そしてｒＯＪ以上、即ち加速中であると判断すればステ
ップ１３０へ進み以下のトラクションコン１〜ロールを
実行し、「Ｏ」未満の減速中であると判断したときには
ステップ１４０を実行して後述するトラクションコント
ロールで使用するカウンタＣをリセットして本ルーチン
を終え、図示しない従来のアンチスキッド制御のための
ルーチンが実行されるのである。

ステップ１３０では、トラクションコントロールを実行
する第１の判断として駆動輪回転速度の上限値よりも速
いスピードで駆動輪が回転しているか否かの判断が行な
われる。ここで−上限値とは第５図（Ａ）に示す線ｖｈ
で表わされる速度のことで、車両速度センサ８Ａの検出
結果ＶＣから演算される駆動輪に最大の摩擦力が作用す
る回転速度、即ち、スリップ率にして一１０％Ｐｉ！度
となる駆動輪の回転速度範囲の上限値である。図中のＶ
ｌは該範囲の下限値を示している。本ステップでで駆動
輪の回転速度である車輪速度センサ８Ｂの検出結果ｖｒ
がＶｒ≧ｖｈであると判定するとステップ１５０が実行
され、カウンタＣを所定の正の整数にセットし、続くス
テップ１６０の処理により２位置弁３３を圧力切換弁３
１にアキュムレータ１２の圧力を伝える加圧側への切換
シリ御が実行される。この切換制御によりカットバルブ
１４に制動圧力が加わり、駆動輪ＲＲ，Ｒ１−には制動
力が作用する。

次にステップ１７０が実行され、駆動輪Ｒｌ−の回転速
度Ｖ「及び加速度αｒともに上限値を越えているか否か
の判断が行なわれる。ここで加速度の上、下限値とは、
第５図（Ｂ）に示すようにｍ定の値αｈ１α１を示すも
ので、車両の重量や駆動輪への荷重等から推定される、
駆動輪が路面との間に大きな摩擦力を維持しつつ取り１
ｑる加速（資）の上、下限値を表わしている。従って、
このステップ１７０の条件が満足されているときとは、
駆動輪の回転が大きなスリップ状態にあることを示すも
のであり、ステップ１８０の処理により圧力切換弁３１
からのカットバルブ１４への加圧が全て制動力として作
用する３位置弁の切換ＩＩＩ　Ｉｎ、叩ら、Ａボートへ
の切換が実行されるのである。

ステップ１７０にて、その条件が成立していないと判断
されたときにはステップ１９０にて速猷及び加速度の下
限１１１Ｖｌ、α１より現実の駆動輪の回転速ｉ■ｒ　
、加速度α「が大ぎいか否かの判断がされ、大きいと判
断されたときには現在の駆動輪への制動力の大きさは適
度なものであるとして３位置弁１３をＢポートに切換え
てカッ１〜バルブ１４の制動力を伝える上方室の容積を
一定に保持する（ステップ２００）。逆に本ステップに
て速度又は加速度のいずれか一方、あるいは両方ともが
イの下限値を下回る程に低下していると判断されると、
駆動輪には必要以上の大きさの制動力が与えられている
と判断され、３位置弁１３のＣボー］〜を油圧系に接続
し、カットバルブ１４の上方室の容積を増し、駆動輪へ
の制動力を小さなものに変更するのである（ステップ２
１０）。

一方、ステップ１３０で条件が成立していないと判断さ
れたときに実行されるステップ２２０〜ステツプ２５０
の処理は、２位買弁３３０制御に遅れ時間を設定するた
めのものである。上）ホしたごとく、ステップ１３０で
条件成立と判断したときには通常アキ」ムレータ１２の
圧力を圧力切換弁３１へ伝えることなく圧力遮断側にあ
る２位置弁３３が駆動され、アキュムレータ１２の圧力
によって制動がＩＮノらる。そして、その後は駆動輪の
回転速度Ｖｒ、加速度αｒの変化に対応した細かい制動
力制御のため３位置弁１３を適宜駆動して最適の駆動力
が得られるべくトラクションコントロールが実行される
のであるが、所定時間紅過後に本ルーチンが再び処理さ
れたとぎステップ１３０にて駆動輪の回転速度Ｖｒが上
限ｗｉｖｈ以上でないと判断され即座に２位置弁３３を
圧力遮断側に切換えるとそれまで駆動輪に作用していた
制動力が全てなくなることになり、車両にその制御によ
る振動が生じる可能性がある。

そこで、ステップ１３０の条件が成立しなくなっても所
定の期間だけは２位置弁３３を制動力の発生する圧力伝
達側にしておき、駆動輪の制動力は３位置弁１３によっ
て制御するのである。従って、ステップ１３０にて条件
不成立と判断されるとまずステップ２２０が実行され前
述のステップ１５０でセットされたカウンタＣの内容が
「０」より大であるか否かを判定し、Ｃｏｏであればス
テップ２３０にてＣをデクリメントし、続くステップ２
４０で新たなＣの内容が「０」でなければ再び前述のス
テップ１６０ｇ、下の処理を実行する。

もしＣ＝０であれば、所定の期間２位置弁３３を圧力伝
達側へ維持したとしてステップ２５０へ進み初めて２位
置弁３３を圧力遮断側へ切換え、ステップ１８０以後の
制御が行なわれる。そして、Ｃが一旦「０」になるとそ
れ以模はステップ２２０の判断により再びＣをデクリメ
ン（へ（ることなくステップ１８０の処理が実行される
。

以上、本ステップの制御で実行される２位置弁３３及び
３位置弁１３の制御を第５図（Ｃ）、（Ｄ）に示してい
る。図示のごとく、２位置弁３３は−Ｈ作動Ｊると、そ
の遅れ時間Ｔ（ｌのために車両が安定した加速状態とな
るまでは圧力伝達を行い制動力の発生を実行し、かつ３
位置弁１３がその間に３つのボートを適宜切換えてその
制動力を調整して１〜ラクシヨンコントロールを実行す
るのである。

本実施例は、以上のごとく単にトラクシ」ンコントロー
ルのために油圧制御装置３を増設しだだ１プで、第５図
（Ａ）に示すように車両の加速時のトラクションコント
ロールを達成できる車輪スリップ制御装置を構成できる
優れた構成例を示している。

即ち、従来より車両に搭載しているアンチスキッド装置
の油圧系を利用し、新たに増設した油圧系で一定の制動
力を駆動輪に与えると、その後はアンチスキッド装置と
同一の制御でその制動力を加減するのである。しかも、
アンチスキッド装置と同一の電子制御装置９を使用して
も、車両の加速時には第４図に示したスリップ制御ルー
チンを、また減速時には図示しない公知のアンチスキッ
ドのためのスリップ制御ルーチンを実行するため、同一
の電子制御装置の共有が図れ、稼働率の高い制御系を構
成できるのである。更に、従来よりアンチスキッド装置
の油圧制御は細かい圧ノ］　ｆｉｌｌ　＠までも可能に
設計されているためきめ細かな１〜ラクシヨンコントロ
ールが簡単に達成できるのである。

なお、本実施例では上述の優れた効果を簡単に奏するよ
うに、制動力の１制御（，１全でアンチスキッド装置の
３位置弁１３を共有して実行するものとしたが、２位置
弁３３を３位置弁に換え、該３位置弁を制御して圧力切
換弁３１に与える制動油圧そのものを加減する方法とし
てもよい。このときの３位置弁の制御も第４図とほぼ同
一のルーチンを実行するものでよく、駆動輪の回転速度
、加速＝　　１９　一 度がともに上限値を上回るものであるとぎはアキュムレ
ータ１２の圧力を圧力切換弁３１へ伝え、下限値を下回
るときには該圧力を減少させ、それ以外のどきは制動力
を一定とするように保持すればＪ：いのである。

次に以上の実施例においては電子制御装置９をマイクロ
コンピユータを用いない電子回路により構成したものに
ついて説明する。このとき、ハードの構成は、第６図に
示す如き回路構成となる。

図において、９Ｂ−１及び９Ｂ−２は左・右の遊動輪速
度センサ８Ａ−１及び８Δ−２より出力される、各遊動
輪の回転に応じたパルス信号の周波数を電圧信号に変換
するＦ／Ｖ変換器、９Ｂ−３はその変換された電圧信号
を加算して当該車両の走行速度に対応する電圧（以下、
車体速度電圧という）Ｂｆを１ηるための加算器、９Ｂ
−４は車体速度電圧Ｂｆを微分して当該車両の加速１食
に対応する電圧（以下、車体加速度電圧という。）Ｂｆ
を得るための微分器、９Ｂ−５はその車体加速度電圧Ｂ
ｆとアース電圧（ＯＶ）と比較し、車両が加速中である
か否かを判断するための比較器である。

また９Ｂ−６は車輪速度センサ８Ｂより出力されるパル
ス信号の周波数を電圧信号に変換するＦ／Ｖ変換器、９
Ｂ−７はその電圧信号を、上記加算器９Ｂ−３にて得ら
れる車体速度電圧Ｂｆと相対応する電圧に増幅し、駆動
輪速度Ｖｒを表わす駆動輪速ｒ！！、電圧３ｒを得るた
めの増幅器、９Ｂ＝８はその駆動輪速度電圧３ｒを微分
して駆動輪加速度電圧Ｂｒを出力する微分器である。

更に９Ｂ−９及び９Ｂ−１０は上記加算器９Ｂ−３より
出力される車両の走行速度に対応した車体速度電圧Ｂｆ
に、夫々所定電圧Ｂ１及びＢ２を加算して当該車両の加
速スリップの程疫を判断するための基準電圧Ｂｆ＋及び
Ｂｆｚを出力する加算器、９Ｂ−１１及び９Ｂ−１２は
加算器９Ｂ−９及び９Ｂ−１０より出力された基準電圧
Ｂｆ１及びＢｆ２を夫々上記増幅器９Ｂ−７より出ノＪ
される駆動輪速度電圧Ｂｒと比較して、Ｂｆ１≦Ｂｒあ
るいはＢｆ２≦３ｒの場合に夫々ｌｔ−１ｉａｈＪノベ
ルの電圧信＠Ｆ３ｆ　ｌ又は１３ｆｌ＋を出力する比較
器、９Ｂ−１３及び９Ｂ−１４は微分器９Ｂ−８より出
力される駆動輪加速度電圧３ｒと所定電圧Ｂ８及びＢ４
とを夫々比較し、Ｂｒ上８３あるいは３ｒ≧８４の場合
に夫々ｒＨｉａｈＪレベルの電圧信号Ｂｒｉ又は３ｒｈ
を出力する比較器である。

そして上記比較器９Ｂ−１１及び９Ｂ−１３より出力さ
れる電圧信号Ｂｆ立及びＢｆ立はＡＮＤ回路９Ｂ−１５
に入力され、ＡＮＤ回路９Ｂ−１５より出力される電圧
信号Ｂｌは次段のＡＮＤ回路９Ｂ−３０に入力され、該
ＡＮＤ回路９Ｂ−３０より出力される信ＭＢｎ−は上記
３位置弁１３をＡボートあるいはＣボートに切り替える
ための制御信号として増幅器９Ｂ−１６を介してトラン
ジスタＴｒ＋のベース電圧とされる。またＡＮＤ回路９
Ｂ−１７には上記比較器９Ｂ−１２及び９Ｂ　−１４Ｊ
：り夫々出力される電圧信＠Ｂｆｈ及びＢｒｈが入力さ
れると共に、油圧スイッチ１７からの信号が否定回路９
Ｂ−１８を介して入力され、このＡＮＤ回路９Ｂ−１７
より出力される電圧信号ＢｈはＡＮＤ回路９Ｂ−３１に
入力され、該ＡＮＤ回路９Ｂ−３１より出ツノされた電
圧信号Ｂｈ′は上記３位置弁１３をＢポー１〜に切り替
えるための制御信号として増幅器９Ｂ−１９を介してト
ランジスタＴｒ２のベース電圧とされる。また、ＡＮＤ
回路９Ｂ−２１の出力はＡＮＤ回路９Ｂ−３０，９Ｂ−
３１を経て増幅器９１３−１９．９Ｂ−１６へ入力され
る。従って３位置弁１３は通常はＡボートへ制御されて
いることになる。

一方比較器９Ｂ−５より出力される当該車両が加速状態
であることを示す電圧信号や、比較器９Ｂ−１２より遅
延回路９Ｂ−２０を介して出力される電圧信号、あるい
は油圧スイ′ツチ１７から否定回路９Ｂ−１８を介して
出力される電圧信号はＡＮＤ回路９Ｂ−２１に入力され
、このＡＮＤ回Ｍ９Ｂ−２１の出力端子は２位置弁３３
に増幅器９Ｂ−２２を介して駆動信号を出力ずべく増幅
器９Ｂ−２２に接続されている。

このような回路構成としても第５図に示すような２位置
弁３３．３位置弁１３の制御が実行できることは明らか
である。即ち、遅延回路９Ｂ−２０が前述のステップ２
２０〜ステツプ２４０で処理するカウンタＣの制御遅れ
を作り出Ｊものに、また、増幅器９Ｂ−１９で増幅する
信号がステップ１８０で処理する判断結束に、増幅器９
Ｂ−１６のそれがステップ２００の処理にそれぞれ対応
しているのである。このように、上述した各実施例の構
成要素は本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜選択すれ
ばよい。

［発明の効果１ 以上、実施例を挙げて詳述したごとく、本発明の車輪ス
リップ制御装置は、 少なくとも駆動輪を含む車輪の回転を制動するために運
転者が操作する油圧系統の油圧を、前記車輪のスリップ
状態を検出するスリップ状態検出手段の出力に応じて自
己の有する油圧源を用いて変更するアンチスキッド装置
を備える車輪スリップ制御装置において、 前記スリップ状態検出手段が車両加速時の車輪スリップ
状態を検出したとき、前記油圧系統を前記油圧源の圧力
により操作するトラクションコントロール手段を設けた
ことを特徴とするものである。

従って、車両の加減速時にスリップを生じたとき、自動
的に車輪のスリップ状態をＩＩＩ御し少なくとも駆動輪
と路面との摩擦力を制御することのできる優れた車輪ス
リップ制御装置となるのである。

更に、従来のアンチスキッド装置の油圧源の圧力を利用
して、しかも制動系を制御する装置であるため、従来の
アンチスキッド装置に大きな改造を必要とせず、早い応
答性が得られるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は車輪特性図、
第３図は第１実施例の構成ブロック図、第４図はその制
御プログラムのフローチャート、第５図はその制御のタ
イミングチャート、第６図は第１実施例のマイクロコン
ピュータ部を電子回路で構成した図を示す。 ■・・・駆動輪　　　　　■・・・油圧系統一　　２５
　− ■・・・アンチスキッド装置 ＩＶ・・・トラクションコントロール手段５・・・フッ
ミルブレーキ　７・・・マスクシリンダ１３・・・３位
置弁　　１４・・・カットバルブ１５・・・バイパスバ
ルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 少なくとも駆動輪を含む車輪の回転を制動するために運
   転者が操作する油圧系統の油圧を、前記車輪のスリップ
   状態を検出するスリップ状態検出手段の出力に応じて自
   己の有する油圧源を用いて変更するアンチスキッド装置
   を備える車輪スリップ制御装置において、 前記スリップ状態検出手段が車両加速時の車輪スリップ
   状態を検出したとき、前記油圧系統を前記油圧源の圧力
   により操作するトラクションコントロール手段を設けた
   ことを特徴とする車輪スリップ制御装置。