JPS58191660A - 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、各独立した第１及び第２出力ポートを有する
二連式マスクシリンダを使用して、車両のブレーキ油圧
回路を互いに独立した二系統に構成した制動装置におい
て、特に後輪ブレーキの作動油圧として、前輪ブレーキ
の作動油圧より減圧した油圧を供給するようにしたブレ
ーキ油圧制御弁装置に関する。

この種ブレーキ油圧制御弁装置として、マスクシリンダ
の第１及び第２出力ポートと、左、右の後輪ブレーキと
の各間を接続する各独立した第１及び第２油路に共通の
弁面を介装し、この弁面に。

前記第１及び第２出力ポートの出力油圧を左、右の後輪
ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得る並列配
置の第１及び第２減圧弁と、この両減圧弁間に架橋され
たレバーと、このレバーヲ介して前記両減圧弁を開弁方
向に付勢してそれらの減圧開始圧力を決定する調圧ばね
とを設けたものが知られている。かかるブレーキ油圧制
御弁装置によれば、一定値以上の制動入力が加えられる
とき、車体の下向き荷重が増大する側の前輪に対しては
前輪ブレーキを強力に、下向き荷重が減少する側の後輪
に対しては後輪ブレーキを別口に作動させて、効率の良
い制動を行い得ること、しかも、弁面及び調圧ばねを第
１及び第２減圧弁に共通化させて、コンパクトな構造が
得られること、等の利点がある。

しかしながら、かかるブレーキ油圧制御弁装置を用いて
も、制動入力が過大であるときとか、路面条件が悪いと
きには後輪がロック状態を起こし、制動効率が低下する
ことがある。

そこで、本発明は、前記利点を損うことな（アンチロッ
ク機能を発揮し得るようにした、簡単有効な前記ブレー
キ油圧制御弁装置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず第１図において、４１はブレーキペダルＢｐにより
操作される公知のタンデム型マスクシリンダで各独立し
た第１及び第２出力ポートＰ１゜Ｐ２を有する。ＢｆＩ
、Ｂｒ２は左、右の前輪ブレーキ、ＩＪｒ、　、　　Ｄ
ｒ、、は左、右の後輪ブレーキをそれぞれ示し、第１出
力ポートＰ１　より延出する第１油路Ｉ−１に左前輪ブ
レーキｌｉｆ、および右後輪ブレーキＢγ２の各油用作
動部が接続され、第２出力ボートＰ２より延出する第２
油路Ｌ２に右前輪ブレーキＨｆ２及び左後輪ブレーキＢ
　ｒ　１の各油圧作、動部が接続される。したがって、
第１及び第２油路ＬＩ＃Ｌ２は所謂Ｘ形配管となる。そ
して、左。

右の後輪ブレーキＢｒ、　、　Ｂｒ、、に至る第１及び
第２油路１．、．１．２に本発明のブレーキ油圧制御弁
装置Ｖが介装される。

　５− ブレーキ油圧制御弁装置Ｖは車体の適所に固着される弁
面１を有する。この弁面１の右側面には第１油路／−１
の上流側（マスクシリンダ仙ｊ）を接続される第１人口
２．と同下流側（ブレーキ側）を接続される第１出口３
１が設けられ、また左側面には第２油路Ｌ２の上流側を
接続される第２人口２２と同下流側を接続される第２出
口３２が設けられる。これら第１人口２１と第１出口３
１、第２人口２２と第２出口３２の各間の連通、遮断を
制御する第１及び第２減圧弁４＋、−４２が邦画１内に
並列に配設される。

両減圧弁４１．４□は同一構成であるので、第１減圧弁
４１についてのみその構成を説明する。

弁面１には後端を閉塞したシリンダ孔５が形成されてお
り、これに受圧ピストン６がシール部材１を介して摺合
される。この受圧ピストン６は、その前端面より突出す
るピストンロッド６αと、　６　− 後端面より突出する弁座部材６ｈとを有し、ピストンロ
ッド６αの中間部は弁面１に嵌着した軸受８にシール部
材９を介して摺動自在に支承される。

而して、受圧ピストン６はシリンダ孔５内を、前記第１
人口２．と連通ずる前部の入力油圧室１０と、前記第１
出口３１と連通ずる後部の出力油圧室１１とに区画する
。

また、受圧ピストン６には弁室１２が形成されており、
この弁室１２は、ピストンロッド６ａの通孔１３を介し
て入力油圧室１０と連通し、また弁座部材６ｂの弁孔１
４を介して出力油圧室１１とも連通する。弁室１２には
弁座部材６ｂに着座して弁孔１４を閉じ得ろ球状バルブ
１５と、これを閉じ側に付勢する閉弁ばね１６とが収容
される。

バルブ１５は弁孔１゛４を緩（貫通する開弁棒１７を一
体に備えており、受圧ピストン６が、弁座部材６ｂがシ
リンダ孔５の閉塞端壁に当接する後退限に位置するとき
、開弁棒１７が上記閉塞端壁に押されてパルプ１５を開
くようになっている。

弁面１の前部には調圧ばね１８を収容するばね室１９が
カバー１ａにより画成される。該室１９において、第１
及び第２減圧弁４１．４２の２本のピストンロッド６α
、６ａの前端にレバー２００両端が首振り自在に連結さ
れ、このレバ〜２０の中央部に前記調圧ばね１８の弾発
力が各受圧ピストン６．６を後退限に押圧するように加
えられる。

また、弁面１には、２個のシリンダ孔５，５の中間部に
これらと平行で後端を閉塞した第３のシリンダ孔２１が
設けられ、これに前記レバ〜２０の中央部に当接する制
御ピストン２２が摺合される。而して、制御ピストン２
２はシリンダ孔２１の後端壁との間に制御油圧室２３を
画成する。

この制御油圧室２３は、電磁弁２４を介して油タンク２
５と蓄圧器２６とに接続され、電磁弁２４が消磁してい
ると油タンク２５と連通し、励磁されると蓄圧器２６と
連通するようになっている。

蓄圧器２６には、電動モータ２７で駆動される油圧ポン
プ２８の吐出油が蓄えられる。

上記電磁弁２４の制御のために制御回路２９が設けられ
る。この回路２９は、左、右の後輪の回転速度を検出す
る第１及び第２車輪速度センサ３０１．３０．からの信
号を受けて、後輪にロック状態が迫ったことを判断した
とき電磁弁２４に励磁信号を発する。また、この回路２
９は、蓄圧器２６に連なる油圧回路の油圧を検出する圧
力センサ３１から信号を受けて、蓄圧器２６に所定の油
圧が蓄えられたことを判断したとき電動モータ２７に停
止信号を発する。

次に、この実施例の作用を説明すると、車両の走行中に
ブレーキペダルＢｐを踏んでマスタシリ　９− ンダＭを作動すれば、その第１及び第２出カポ−）Ｐ１
＃Ｐ２かもそれぞれ油圧が出力され、第１出力ポートＰ
１の出力油圧は第１油路Ｌ１を経て左前輪ブレーキＢハ
に、また第１油路り、の上流部、第１減圧弁４１の入力
油圧室１０、弁室１２、弁孔１４、出力油圧室１１及び
第１油路Ｌ１の下流部な経て右後輪ブレーキＢｒ２にそ
れぞれ伝達してこれらを作動する。一方、第２出力ポー
トＰ２の出力油圧は第２油路Ｌ２を経て右前輪ブレーキ
Ｂｆ　２に、また第２油路Ｌ２の上流部、第２減圧弁４
２０入力油圧室１０、弁室１２、弁孔１４、出力油圧室
１１及び第２油路Ｌ２の下流部を経て左後輪ブレーキＢ
ｒ、にそれぞれ伝達してこれらを作動する。

そして、前輪ブレーキＢｆ　、−Ｂ、ｆ２の作動油圧は
常に第１及び第２出力ボートｐ、、ｐ２の出力油圧と上
昇を共にするが、後輪ブレーキＢ　ｒ、　、　Ｂｒ２１
０− の作動油圧は、第１及び第２出カポ−）Ｐ、、／’２の
出力油圧が所定値を超えてからは第１及び第２減圧弁４
□　、４２により次のように制御される。

先ず、第１出力ポートＰ、の出力油圧の上昇により第１
減圧弁４１の人、出力油圧室ｉｏ、ｉ１の油圧が所定値
に達して、その油圧の受圧ピストン６に対する前方への
押圧力（ピストンロッド６ａの断面積に油圧を乗じた力
）が、調圧ばね１８の受圧ピストン６に対する開弁力（
調圧ばね１８はレバー２０ケ介して左右２本の受圧ピス
トン６゜６に開弁力をｔ５えているので、この調圧ばね
１８の七ット荷重の２分の１が１本の受圧ピストン６に
対する開弁力どなる。）に打勝つと、レバー２０を僅か
に傾動させなから受圧ピストン６を前方へ動かし、弁座
部材６ｂをパルプ１５に係合させて弁孔１４を閉じ、し
たがって人、出力油圧室１０゜１１間の連通を遮断ずイ
）。その後、さらに第１出力ポートＰ、の出力油圧が上
昇して、入力油圧室１０の油圧の受圧ピストン６に対す
る後方への押圧力（受圧ピストン６大径部の断面積とピ
ストンロッド６ａの断面積との差に入力油圧室１０の油
圧を乗じた力）が、出力油圧室１１の油圧の受圧ピスト
ン６に対する前方への押圧力（受圧ピストン６大径部の
断面積に出力油圧室１１の油圧を乗じた力）に打勝って
受圧ピストン６を後方へ押し返してパルプ１５を弁座部
材６ｈから離間させ、両前圧室ｉｏ、ｉｉ間を再び連通
させるので出力油圧室１１を昇圧させるが、その昇圧に
伴い出力油圧室１１の油圧の受圧ピストン６に対する前
方への押圧力が直ちに増大して、受圧ピストン６を再び
前方へ動かして両前圧室１０．１１間の連通を遮断する
。以後、第１出力ボートＰ１の出力油圧の上昇に伴い同
様の作用が繰返され、その結果、第１出力ポートＰ、の
出力油圧は右後輪ブレーキＢγ２に比例的に減圧して伝
達される。

また、第２出力ボートＰ２の出力油圧が所定値以上に上
昇すれば、第２減川弁４２が第１減圧弁４、と同様に作
動して、第２出カポ−）　Ｐ　２の出力油圧が左後輪ブ
レーキＢｒ＋に比例的に減圧して伝達されることは明ら
かであろう。

以上において、各減圧弁４１．４２の減圧開始圧力は各
ピストンロッド６ａの断面積及び調圧ばね１８のセット
荷１１（に、１：り決定され、またその減圧比は受圧ピ
ストン６大径部の断面積とピストンロッド６ａの断面積
との差と、ピストンロッド６αの断面積との比により決
定される。

この制動中、後輪がロックしそうになると、制御回路２
９から電磁弁２４に励磁信号が発せられるので、電磁弁
２４は励磁されて蓄圧器２６と制御油圧室２３との連通
位置に切換わり、蓄圧器２６の油圧が制御油圧室２３に
供給される。すると、１３− 七の油圧を受けて制御ピストン２２は前進作動して、レ
バー２０を介して両減圧弁４．，４２の受圧ピストン６
．６を調圧ばね１８の力に抗して前方へ動かし、各パル
プ１５．１５を閉弁状態にすると共に、受圧ピストン６
．６の前進により各出力油圧室ｉｉ、ｉ１を減圧するた
め、後輪ブレーキＢγ、、Ｂｒ２の制動力は弱められ、
ロック状態は回避される。

ロック状態が回避されれば、制御回路２９は励磁信号を
停止するので、電磁弁２４は消磁して原位置に復帰し、
制御油圧室２３の油圧は油タンク２５に解放される。し
たがって、制御ピストン２２は作動を停止するので、各
減圧弁４．．’４２を通常の作動状態に復帰させ、後輪
ブレーキ、Ｚ？　ｒ　１　　。

Ｂ　ｒ２　　の制動力を回復させる。

第２図は本発明の第２実施例を示す。それは２本の受圧
ピストン６．６のピストンロッド６α。

１４− ６ａとレバー２０とを揺動自在且つ離間可能に当接させ
たもので、その他の構成は前実施例と同様である。この
実施例において、制御ピストン２２は、その作動時、レ
バー２０を各ピストンロッド５ａ、６ａより引き離して
調圧ばね１８の各受圧ピストン６に対応する押圧力を解
除するのみであるから、その際、各受圧ピストン６は人
、出力油圧室１０．１１の油圧の兼合で前進して出力油
圧室１１な減圧することになる。

以上のように本発明によれば、第１及び第２減圧弁、レ
バー及び調圧ばねを収容する弁面に、後輪がロック状態
に入ろうとすると油圧源から油圧を供給される制御油圧
室と、この制御油圧室の油圧により作動して前記レバー
を前記調圧ばねの弾発力に抗して押動し得る制御ピスト
ンとを設けたので、後輪にロック状態が迫ったときは、
制御ピストンの作動により各減圧弁が後輪ブレーキの作
動油圧を減圧するように作動し、上記ロック現象を回避
することができる。しかも、従来のブレーキ油圧制御弁
装置に対して１個の制御ピストンを付設するだけでアン
チロック機能を付与することができるので、構成が極め
て簡単である。また、この制御ピストンの付設により、
この種ブレーキ油圧制御弁装置の本来の利点が損われる
こともな℃）。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す縦断平面図、第２図
はその第２実施例を示す縦断部分平面図である。 Ｂｒ、　’＋　Ｂｒ２−　左、右後輪ブレーキ、Ｌ、、
Ｌ２・・・第１．第２油路、Ｍ・・・マスクシリンダ、
Ｐｌ。 Ｐ２・・・第１．第２出力ポート、Ｖ・・・ブレーキ油
圧制御弁装置、１・・・弁面、４．．４２・・・第１．
第２減圧弁、６・・・受圧ピストン、６α・・・ピスト
ンロッド、６ｈ・・・弁座部材、１０・・・入力油圧室
、１１・・・出力油圧室、１２・・・弁室、１４・・・
弁孔、１５・・・バルブ、１７・・・開弁棒、１８・・
・調圧ばね、１９・・・ばね室、２０・・・レバー、２
２・・・制御ピストン、２３・・・制御油圧室、２４・
・・電磁弁、２５・・・油タンク、２６・・・油圧源と
しての蓄圧器、２Ｂ・・・油圧ポンプ、２９・・・制御
回路、３０．．３０２・・・第１．第２車輪速度センサ 特許出願人　日信工業株式会社 １７−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 マスクシリンダの第１及び第２出力ポートと左。 右の後輪ブレーキとの各間を接続する各独立した第１及
   び第２油路に共通の弁面を介装し、この弁面に、前記第
   １及び第２出力ボートの出力油圧を左、右の後輪ブレー
   キにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得る並列配置の第
   １及び第２減圧弁と、この両減圧弁間に架橋されたレバ
   ーと、このレバーを介して前記両減圧弁を開弁方向に付
   勢してそれらの減圧開始圧力を決定する調圧ばねとを設
   けたブレーキ油圧制御弁装置において、前記弁面に、後
   輪がロック状態に入ろうとすると油圧源から油圧を供給
   される制御油圧室と、この油圧室の油圧により作動して
   前記レバーを前記調圧ばねの弾発力に抗して押動し得る
   制御ピストンとを設けたことを特徴とする、車両用ブレ
   ーキ油圧制御弁装置。