JPH021702B2 - - Google Patents
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- JPH021702B2 JPH021702B2 JP7411582A JP7411582A JPH021702B2 JP H021702 B2 JPH021702 B2 JP H021702B2 JP 7411582 A JP7411582 A JP 7411582A JP 7411582 A JP7411582 A JP 7411582A JP H021702 B2 JPH021702 B2 JP H021702B2
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- pressure
- hydraulic
- valve
- output
- brake
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、各独立した第１及び第２出力ポート
を有する二連式マスタシリンダを使用して、車両
のブレーキ油圧回路を互いに独立した二系統に構
成した制動装置において、特に後輪ブレーキの作
動油圧として、前輪ブレーキの作動油圧により減
圧した油圧を供給するようにしたブレーキ油圧制
御弁装置に関する。
を有する二連式マスタシリンダを使用して、車両
のブレーキ油圧回路を互いに独立した二系統に構
成した制動装置において、特に後輪ブレーキの作
動油圧として、前輪ブレーキの作動油圧により減
圧した油圧を供給するようにしたブレーキ油圧制
御弁装置に関する。
この種ブレーキ油圧制御弁装置として、マスタ
シリンダの第１及び第２出力ポートと、左、右の
後輪ブレーキとの各間を接続する各独立した第１
及び第２油路に共通の弁函を介装し、この弁函
に、前記第１及び第２出力ポートの出力油圧を
左、右の後輪ブレーキにそれぞれ比例的に減圧し
て伝達し得る並列配置の第１及び第２減圧弁と、
この両減圧弁間に架橋されたレバーと、このレバ
ーを介して前記両減圧弁を開弁方向に付勢してそ
れらの減圧開始圧力を決定する調圧ばねとを設け
たものが知られている。かかるブレーキ油圧制御
弁装置によれば、一定値以上の制動入力が加えら
れるとき、車体の下向き荷重が増大する側の前輪
に対しては前輪ブレーキを強力に、下向き荷重が
減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキを弱目
に作動させて、効率の良い制動を行い得ること、
しかも、弁函及び調圧ばねを第１及び第２減圧弁
に共通化させて、コンパクトな構造が得られるこ
と、等の利点がある。
シリンダの第１及び第２出力ポートと、左、右の
後輪ブレーキとの各間を接続する各独立した第１
及び第２油路に共通の弁函を介装し、この弁函
に、前記第１及び第２出力ポートの出力油圧を
左、右の後輪ブレーキにそれぞれ比例的に減圧し
て伝達し得る並列配置の第１及び第２減圧弁と、
この両減圧弁間に架橋されたレバーと、このレバ
ーを介して前記両減圧弁を開弁方向に付勢してそ
れらの減圧開始圧力を決定する調圧ばねとを設け
たものが知られている。かかるブレーキ油圧制御
弁装置によれば、一定値以上の制動入力が加えら
れるとき、車体の下向き荷重が増大する側の前輪
に対しては前輪ブレーキを強力に、下向き荷重が
減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキを弱目
に作動させて、効率の良い制動を行い得ること、
しかも、弁函及び調圧ばねを第１及び第２減圧弁
に共通化させて、コンパクトな構造が得られるこ
と、等の利点がある。
しかしながら、かかるブレーキ油圧制御弁装置
を用いても、制動入力が過大であるときとか、路
面条件が悪いときには後輪がロツク状態を起こ
し、制動効率が低下することがある。
を用いても、制動入力が過大であるときとか、路
面条件が悪いときには後輪がロツク状態を起こ
し、制動効率が低下することがある。
そこで、本発明は、前記利点を損うことなくア
ンチロツク機能を発揮し得るようにした、簡単有
効な前記ブレーキ油圧制御弁装置を提供すること
を目的とする。
ンチロツク機能を発揮し得るようにした、簡単有
効な前記ブレーキ油圧制御弁装置を提供すること
を目的とする。
以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず第１図において、Ｍはブレーキペダ
ルBpにより操作される公知のタンデム型マスタ
シリンダで各独立した第１及び第２出力ポート
P1，P2を有する。Bf1，Bf2は左、右の前輪ブレ
ーキ、Br1，Br2は左、右の後輪ブレーキをそれ
ぞれ示し、第１出力ポートP1より延出する第１
油路L1に左前輪ブレーキBf1および右後輪ブレー
キBr2の各油圧作動部が接続され、第２出力ポー
トP2より延出する第２油路L2に右前輪ブレーキ
Br2及び左後輪ブレーキBr1の各油圧作動部が接
続される。したがつて、第１及び第２油路L1，
L2は所謂Ｘ形配管となる。そして、左、右の後
輪ブレーキBr1，Br2に至る第１及び第２油路L1，
L2に本発明のブレーキ油圧制御弁装置Ｖが介装
される。
すると、先ず第１図において、Ｍはブレーキペダ
ルBpにより操作される公知のタンデム型マスタ
シリンダで各独立した第１及び第２出力ポート
P1，P2を有する。Bf1，Bf2は左、右の前輪ブレ
ーキ、Br1，Br2は左、右の後輪ブレーキをそれ
ぞれ示し、第１出力ポートP1より延出する第１
油路L1に左前輪ブレーキBf1および右後輪ブレー
キBr2の各油圧作動部が接続され、第２出力ポー
トP2より延出する第２油路L2に右前輪ブレーキ
Br2及び左後輪ブレーキBr1の各油圧作動部が接
続される。したがつて、第１及び第２油路L1，
L2は所謂Ｘ形配管となる。そして、左、右の後
輪ブレーキBr1，Br2に至る第１及び第２油路L1，
L2に本発明のブレーキ油圧制御弁装置Ｖが介装
される。
ブレーキ油圧制御弁装置Ｖは車体の適所に固着
される弁函１を有する。この弁函１の右側面には
第１油路L1の上流側（マスタシリンダ側）を接
続される第１入口２1と同下流側（ブレーキ側）
を接続される第１出口３1が設けられ、また左側
面には第２油路L2の上流側を接続される第２入
口２2と同下流側を接続される第２出口３2が設け
られる。これら第１入口２1と第１出口３1、第２
入口２2と第３出口３2の各間の連通、遮断を制御
する第１及び第２減圧弁４1，４2が弁函１内に並
列に配設される。
される弁函１を有する。この弁函１の右側面には
第１油路L1の上流側（マスタシリンダ側）を接
続される第１入口２1と同下流側（ブレーキ側）
を接続される第１出口３1が設けられ、また左側
面には第２油路L2の上流側を接続される第２入
口２2と同下流側を接続される第２出口３2が設け
られる。これら第１入口２1と第１出口３1、第２
入口２2と第３出口３2の各間の連通、遮断を制御
する第１及び第２減圧弁４1，４2が弁函１内に並
列に配設される。
両減圧弁４1，４2は同一構成であるので、第１
減圧弁４1についてのみその構成を説明する。
減圧弁４1についてのみその構成を説明する。
弁函１には後端を閉塞したシリンダ孔５が形成
されており、これに受圧ピストン６がシール部材
７を介して摺合される。この受圧ピストン６は、
その前端面より突出するピストンロツド６ａと、
後端面より突出する弁座部材６ｂとを有し、ピス
トンロツド６ａの中間部は弁函１に嵌着した軸受
８にシール部材９を介して摺動自在に支承され
る。而して、受圧ピストン６はシリンダ孔５内
を、前記第１入口２1と連通する前部の入力油圧
室１０と、前記第１出口３1と連通する後部の出
力油圧室１１とに区画する。
されており、これに受圧ピストン６がシール部材
７を介して摺合される。この受圧ピストン６は、
その前端面より突出するピストンロツド６ａと、
後端面より突出する弁座部材６ｂとを有し、ピス
トンロツド６ａの中間部は弁函１に嵌着した軸受
８にシール部材９を介して摺動自在に支承され
る。而して、受圧ピストン６はシリンダ孔５内
を、前記第１入口２1と連通する前部の入力油圧
室１０と、前記第１出口３1と連通する後部の出
力油圧室１１とに区画する。
また、受圧ピストン６には弁室１２が形成され
ており、この弁室１２は、ピストンロツド６ａの
通孔１３を介して入力油圧室１０と連通し、また
弁座部材６ｂの弁孔１４を介して出力油圧室１１
とも連通する。弁室１２には弁座部材６ｂに着座
して弁孔１４を閉じ得る球状バルブ１５と、これ
を閉じ側に付勢する閉弁ばね１６とが収容され
る。バルブ１５は弁孔１４を緩く貫通する開弁棒
１７を一体に備えており、受圧ピストン６が、弁
座部材６ｂがシリンダ孔５の閉塞端壁に当該する
後退限に位置するとき、開弁棒１７が上記閉塞端
壁に押されてバルブ１５を開くようになつてい
る。
ており、この弁室１２は、ピストンロツド６ａの
通孔１３を介して入力油圧室１０と連通し、また
弁座部材６ｂの弁孔１４を介して出力油圧室１１
とも連通する。弁室１２には弁座部材６ｂに着座
して弁孔１４を閉じ得る球状バルブ１５と、これ
を閉じ側に付勢する閉弁ばね１６とが収容され
る。バルブ１５は弁孔１４を緩く貫通する開弁棒
１７を一体に備えており、受圧ピストン６が、弁
座部材６ｂがシリンダ孔５の閉塞端壁に当該する
後退限に位置するとき、開弁棒１７が上記閉塞端
壁に押されてバルブ１５を開くようになつてい
る。
弁函１の前部には調圧ばね１８を収容するばね
室１９がカバー１ａにより画成される。該室１９
において、第１及び第２減圧弁４1，４2の２本の
ピストンロツド６ａ，６ａの前端にレバー２０の
両端が首振り自在に連結され、このレバー２０の
中央部に前記調圧ばね１８の弾発力が各受圧ピス
トン６，６を後退限に押圧するように加えられ
る。
室１９がカバー１ａにより画成される。該室１９
において、第１及び第２減圧弁４1，４2の２本の
ピストンロツド６ａ，６ａの前端にレバー２０の
両端が首振り自在に連結され、このレバー２０の
中央部に前記調圧ばね１８の弾発力が各受圧ピス
トン６，６を後退限に押圧するように加えられ
る。
また、弁函１には、２個のシリンダ孔５，５の
中間部にこれらと平行で後端を閉塞した第３のシ
リンダ孔２１が設けられ、これに前記レバー２０
の中央部に当接する制御ピストン２２が摺合され
る。而して、制御ピストン２２はシリンダ孔２１
の後端壁との間に制御油圧室２３を画成する。
中間部にこれらと平行で後端を閉塞した第３のシ
リンダ孔２１が設けられ、これに前記レバー２０
の中央部に当接する制御ピストン２２が摺合され
る。而して、制御ピストン２２はシリンダ孔２１
の後端壁との間に制御油圧室２３を画成する。
この制御油圧室２３は、電磁弁２４を介して油
タンク２５と蓄圧器２６とに接続され、電磁弁２
４が消磁していると油圧タンク２５と連通し、励
磁されると蓄圧器２６と連通するようになつてい
る。蓄圧器２６には、電動モータ２７で駆動され
る油圧ポンプ２８の吐出油が蓄えられる。
タンク２５と蓄圧器２６とに接続され、電磁弁２
４が消磁していると油圧タンク２５と連通し、励
磁されると蓄圧器２６と連通するようになつてい
る。蓄圧器２６には、電動モータ２７で駆動され
る油圧ポンプ２８の吐出油が蓄えられる。
上記電磁弁２４の制御のために制御回路２９が
設けられる。この回路２９は、左、右の後輪の回
転速度を検出する第１及び第２車輪速度センサ３
０1，３０2からの信号を受けて、後輪にロツク状
態に追つたことを判断したとき電磁弁２４に励磁
信号を発する。また、この回路２９は、蓄圧器２
６に連なる油圧回路の油圧を検出する圧力センサ
３１から信号を受けて、蓄圧器２６に所定の油圧
が蓄えられたことを判断したとき電動モータ２７
に停止信号を発する。
設けられる。この回路２９は、左、右の後輪の回
転速度を検出する第１及び第２車輪速度センサ３
０1，３０2からの信号を受けて、後輪にロツク状
態に追つたことを判断したとき電磁弁２４に励磁
信号を発する。また、この回路２９は、蓄圧器２
６に連なる油圧回路の油圧を検出する圧力センサ
３１から信号を受けて、蓄圧器２６に所定の油圧
が蓄えられたことを判断したとき電動モータ２７
に停止信号を発する。
次に、この実施例の作用を説明すると、車両の
走行中にブレーキペダルBpを踏んでマスタシリ
ンダＭを作動すれば、その第１及び第２出力ポー
トP1，P2からそれぞれ油圧が出力され、第１出
力ポートP1の出力油圧は第１油路L1を経て左前
輪ブレーキBf1に、また第１油路L1の上流部、第
１減圧弁４1の入力油圧室１０、弁室１２、弁孔
１４、出力油圧室１１及び第１油路L1の下流部
を経て右後輪ブレーキBr2にそれぞれ伝達してこ
れらを作動する。一方、第２出力ポートP2の出
力油圧は第２油路L2を経て右前輪ブレーキBf2
に、また第２油路L2の上流部、第２減圧弁４2の
入力油圧室１０、弁室１２、弁孔１４、出力油圧
室１１及び第２油路L2の下流部を経て左後輪ブ
レーキBr1にそれぞれ伝達してこれらを作動す
る。
走行中にブレーキペダルBpを踏んでマスタシリ
ンダＭを作動すれば、その第１及び第２出力ポー
トP1，P2からそれぞれ油圧が出力され、第１出
力ポートP1の出力油圧は第１油路L1を経て左前
輪ブレーキBf1に、また第１油路L1の上流部、第
１減圧弁４1の入力油圧室１０、弁室１２、弁孔
１４、出力油圧室１１及び第１油路L1の下流部
を経て右後輪ブレーキBr2にそれぞれ伝達してこ
れらを作動する。一方、第２出力ポートP2の出
力油圧は第２油路L2を経て右前輪ブレーキBf2
に、また第２油路L2の上流部、第２減圧弁４2の
入力油圧室１０、弁室１２、弁孔１４、出力油圧
室１１及び第２油路L2の下流部を経て左後輪ブ
レーキBr1にそれぞれ伝達してこれらを作動す
る。
そして、前輪ブレーキBf1，Bf2の作動油圧は
常に第１及び第２出力ポートP1，P2の出力油圧
と上昇を共にするが、後輪ブレーキBr1，Br2の
作動油圧は、第１及び第２出力ポートP1，P2の
出力油圧が所定値を超えてからは第１及び第２減
圧弁４1，４2により次のようの制御される。
常に第１及び第２出力ポートP1，P2の出力油圧
と上昇を共にするが、後輪ブレーキBr1，Br2の
作動油圧は、第１及び第２出力ポートP1，P2の
出力油圧が所定値を超えてからは第１及び第２減
圧弁４1，４2により次のようの制御される。
先ず、第１出力ポートP1の出力油圧の上昇に
より第１減圧弁４1の入、出力油圧室１０，１１
の油圧が所定値に達して、その油圧の受圧ピスト
ン６に対する前方への押圧力（ピストンロツド６
ａの断面積に油圧を乗じた力）が、調圧ばね１８
の受圧ピストン６に対する開弁力（調圧ばね１８
はレバー２０を介して左右２本の受圧ピストン
６，６に開弁力を与えているので、この調圧ばね
１８のセツト荷重の２分の１が１本の受圧ピスト
ン６に対する開弁力となる。）に打勝つと、レバ
ー２０を僅かに傾動させながら受圧ピストン６を
前方へ動かし、弁座部材６ｂをバルブ１５に係合
させて弁孔１４を閉じ、したがつて入出力油圧室
１０，１１間の連通を遮断する。その後、さらに
第１出力ポートP1の出力油圧が上昇して、入力
油圧室１０の油圧の受圧ピストン６に対する後方
への押圧力（受圧ピストン６に大径部の断面積と
シール部材６ａの断面積との差に入力油圧室１０
の油圧を乗じた力）が、出力油圧室１１の油圧の
受圧ピストン６に対する前方への押圧力（受圧ピ
ストン６大径部の断面積に出力油圧室１１の油圧
を乗じた力）に打勝つて受圧ピストン６を後方へ
押し返してバルブ１５を弁座部材６ｂから離間さ
せ、両油圧室１０，１１間を再び連通させるので
出力油圧室１１を昇圧させるが、その昇圧に伴い
出力油圧室１１の油圧の受圧ピストン６に対する
前方への押圧力が直ちに増大して、受圧ピストン
６を再び前方へ動かして両油圧室１０，１１間の
連通を遮断する。以後、第１出力ポートP1の出
力油圧の上昇に伴い同様の作用が繰返され、その
結果、第１出力ポートP1の出力油圧は右後輪ブ
レーキBr2に比例的に減圧して伝達される。
より第１減圧弁４1の入、出力油圧室１０，１１
の油圧が所定値に達して、その油圧の受圧ピスト
ン６に対する前方への押圧力（ピストンロツド６
ａの断面積に油圧を乗じた力）が、調圧ばね１８
の受圧ピストン６に対する開弁力（調圧ばね１８
はレバー２０を介して左右２本の受圧ピストン
６，６に開弁力を与えているので、この調圧ばね
１８のセツト荷重の２分の１が１本の受圧ピスト
ン６に対する開弁力となる。）に打勝つと、レバ
ー２０を僅かに傾動させながら受圧ピストン６を
前方へ動かし、弁座部材６ｂをバルブ１５に係合
させて弁孔１４を閉じ、したがつて入出力油圧室
１０，１１間の連通を遮断する。その後、さらに
第１出力ポートP1の出力油圧が上昇して、入力
油圧室１０の油圧の受圧ピストン６に対する後方
への押圧力（受圧ピストン６に大径部の断面積と
シール部材６ａの断面積との差に入力油圧室１０
の油圧を乗じた力）が、出力油圧室１１の油圧の
受圧ピストン６に対する前方への押圧力（受圧ピ
ストン６大径部の断面積に出力油圧室１１の油圧
を乗じた力）に打勝つて受圧ピストン６を後方へ
押し返してバルブ１５を弁座部材６ｂから離間さ
せ、両油圧室１０，１１間を再び連通させるので
出力油圧室１１を昇圧させるが、その昇圧に伴い
出力油圧室１１の油圧の受圧ピストン６に対する
前方への押圧力が直ちに増大して、受圧ピストン
６を再び前方へ動かして両油圧室１０，１１間の
連通を遮断する。以後、第１出力ポートP1の出
力油圧の上昇に伴い同様の作用が繰返され、その
結果、第１出力ポートP1の出力油圧は右後輪ブ
レーキBr2に比例的に減圧して伝達される。
また、第２出力ポートP2の出力油圧が所定値
以上に上昇すれば、第２減圧弁４2が減圧弁４1と
同様にして作動して、第２出力ポートP2の出力
油室が左後輪ブレーキBr1に比例的に減圧して伝
達されることは明らかであろう。
以上に上昇すれば、第２減圧弁４2が減圧弁４1と
同様にして作動して、第２出力ポートP2の出力
油室が左後輪ブレーキBr1に比例的に減圧して伝
達されることは明らかであろう。
以上において、各減圧弁４1，４2の減圧開始圧
力は各ピストンロツド６ａの断面積及び調圧ばね
１８のセツト荷重により決定され、またその減圧
比は受圧ピストン６大径部の断面積とピストンロ
ツド６ａの断面積との差と、ピストンロツド６ａ
の断面積との比により決定される。
力は各ピストンロツド６ａの断面積及び調圧ばね
１８のセツト荷重により決定され、またその減圧
比は受圧ピストン６大径部の断面積とピストンロ
ツド６ａの断面積との差と、ピストンロツド６ａ
の断面積との比により決定される。
この制動中、後輪がロツクしそうになると、制
御回路２９から電磁弁２４は励磁信号が発せされ
るので、電磁弁２４は励磁されて蓄圧器２６と制
御油圧室２３との連通位置に切換わり、蓄圧器２
６の油圧が制御油圧室２３に供給される。する
と、その油圧を受けて制御ピストン２２は前進作
動して、レバー２０を介して両減圧弁４1，４2の
受圧ピストン６，６を調圧ばね１８の力に抗して
前方へ動かし、各バルブ１５，１５を閉弁状態に
すると共に、受圧ピストン６，６の前進により各
出力油圧室１１，１１を減圧するため、後輪ブレ
ーキBr1，Br2の制動力は弱められ、ロツク状態
は回避される。
御回路２９から電磁弁２４は励磁信号が発せされ
るので、電磁弁２４は励磁されて蓄圧器２６と制
御油圧室２３との連通位置に切換わり、蓄圧器２
６の油圧が制御油圧室２３に供給される。する
と、その油圧を受けて制御ピストン２２は前進作
動して、レバー２０を介して両減圧弁４1，４2の
受圧ピストン６，６を調圧ばね１８の力に抗して
前方へ動かし、各バルブ１５，１５を閉弁状態に
すると共に、受圧ピストン６，６の前進により各
出力油圧室１１，１１を減圧するため、後輪ブレ
ーキBr1，Br2の制動力は弱められ、ロツク状態
は回避される。
ロツク状態が回避されれば、制御回路２９は励
磁信号を停止するので、電磁弁２４は消磁して原
位置に復帰し、制御油圧室２３の油圧は油圧タン
ク２５に解放される。したがつて、制御ピストン
２２は作動を停止するので、各減圧弁４1，４2を
通常の作動状態に復帰させ、後輪ブレーキBr1，
Br2の制動力を回復させる。
磁信号を停止するので、電磁弁２４は消磁して原
位置に復帰し、制御油圧室２３の油圧は油圧タン
ク２５に解放される。したがつて、制御ピストン
２２は作動を停止するので、各減圧弁４1，４2を
通常の作動状態に復帰させ、後輪ブレーキBr1，
Br2の制動力を回復させる。
第２図は本発明の第２実施例を示す。それは２
本の受圧ピストン６，６のピストンロツド６ａ，
６ａとレバー２０の揺動自在且つ離間可能に当接
させたもので、その他の構成は前実施例と同様で
ある。この実施例において、制御ピストン２２
は、その作動時、レバー２０を各ピストンロツド
６ａ，６ａより引き離して調圧ばね１８の各受圧
ピストン６に対する押圧力を解除するのみである
から、その際、各受圧ピストン６は入、出力油圧
室１０，１１の油圧の兼合で前進して出力油圧室
１１を減圧することになる。
本の受圧ピストン６，６のピストンロツド６ａ，
６ａとレバー２０の揺動自在且つ離間可能に当接
させたもので、その他の構成は前実施例と同様で
ある。この実施例において、制御ピストン２２
は、その作動時、レバー２０を各ピストンロツド
６ａ，６ａより引き離して調圧ばね１８の各受圧
ピストン６に対する押圧力を解除するのみである
から、その際、各受圧ピストン６は入、出力油圧
室１０，１１の油圧の兼合で前進して出力油圧室
１１を減圧することになる。
以上のように本発明によれば、第１及び第２減
圧弁、レバー及び調圧ばねを収容する弁函に、後
輪がロツク状態に入ろうとすると油圧源から油圧
を供給される制御油圧室と、この制御油圧室の油
圧により作動して前記レバーを前記調圧ばねの弾
発力に抗して押動し得る制御ピストンとを設けた
ので、後輪にロツク状態が迫つたときは、制御ピ
ストンの作動により各減圧弁が後輪ブレーキの作
動油圧を減圧するように作動し、上記ロツク現象
を回避することができる。しかも、従来のブレー
キ油圧制御弁装置に対して１個の制御ピストンを
付設するだけでアンチロツク機能を付与すること
ができるので、構成が極めて簡単である。また、
この制御ピストンの付設により、この種ブレーキ
油圧制御弁装置の本来の利点が損われることもな
い。
圧弁、レバー及び調圧ばねを収容する弁函に、後
輪がロツク状態に入ろうとすると油圧源から油圧
を供給される制御油圧室と、この制御油圧室の油
圧により作動して前記レバーを前記調圧ばねの弾
発力に抗して押動し得る制御ピストンとを設けた
ので、後輪にロツク状態が迫つたときは、制御ピ
ストンの作動により各減圧弁が後輪ブレーキの作
動油圧を減圧するように作動し、上記ロツク現象
を回避することができる。しかも、従来のブレー
キ油圧制御弁装置に対して１個の制御ピストンを
付設するだけでアンチロツク機能を付与すること
ができるので、構成が極めて簡単である。また、
この制御ピストンの付設により、この種ブレーキ
油圧制御弁装置の本来の利点が損われることもな
い。
第１図は本発明の第１実施例を示す縦断平面
図、第２図はその第２実施例を示す縦断部分平面
図である。 Br1，Br2……左、右後輪ブレーキ、L1，L2…
…第１、第２油路、Ｍ……マスタシリンダ、P1，
P2……第１、第２出力ポート、Ｖ……ブレーキ
油圧制御弁装置、１……弁函、４1，４2……第
１、第２減圧弁、６……受圧ピストン、６ａ……
ピストンロツド、６ｂ……弁座部材、１０……入
力油圧室、１１……出力油圧室、１２……弁室、
１４……弁孔、１５……バルブ、１７……開弁
棒、１８……調圧ばね、１９……ばね室、２０…
…レバー、２２……制御ピストン、２３……制御
油圧室、２４……電磁弁、２５……油タンク、２
６……油圧源としての蓄圧器、２８……油圧ポン
プ、２９……制御回路、３０1，３０2……第１、
第２車輪速度センサ。
図、第２図はその第２実施例を示す縦断部分平面
図である。 Br1，Br2……左、右後輪ブレーキ、L1，L2…
…第１、第２油路、Ｍ……マスタシリンダ、P1，
P2……第１、第２出力ポート、Ｖ……ブレーキ
油圧制御弁装置、１……弁函、４1，４2……第
１、第２減圧弁、６……受圧ピストン、６ａ……
ピストンロツド、６ｂ……弁座部材、１０……入
力油圧室、１１……出力油圧室、１２……弁室、
１４……弁孔、１５……バルブ、１７……開弁
棒、１８……調圧ばね、１９……ばね室、２０…
…レバー、２２……制御ピストン、２３……制御
油圧室、２４……電磁弁、２５……油タンク、２
６……油圧源としての蓄圧器、２８……油圧ポン
プ、２９……制御回路、３０1，３０2……第１、
第２車輪速度センサ。
Claims (1)
- １ マスタシリンダの第１及び第２出力ポートと
左、右の後輪ブレーキとの各間を接続する各独立
した第１及び第２油路に共通の弁函を介装し、こ
の弁函に、前記第１及び第２出力ポートの出力油
圧を左、右の後輪ブレーキにそれぞれ比例的に減
圧して伝達し得る並列配置の第１及び第２減圧弁
と、この両減圧弁間に架橋されたレバーと、この
レバーを介して前記両減圧弁を開弁方向に付勢し
てそれらの減圧開始圧力を決定する調圧ばねとを
設けたブレーキ油圧制御弁装置において、前記弁
函に、後輪がロツク状態に入ろうとすると油圧源
から油圧を供給される制御油圧室と、この油圧室
の油圧により作動して前記レバーを前記調圧ばね
の弾発力に抗して押動し得る制御ピストンとを設
けたことを特徴とする、車両用ブレーキ油圧制御
弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7411582A JPS58191660A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7411582A JPS58191660A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58191660A JPS58191660A (ja) | 1983-11-08 |
| JPH021702B2 true JPH021702B2 (ja) | 1990-01-12 |
Family
ID=13537875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7411582A Granted JPS58191660A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58191660A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0672262U (ja) * | 1993-03-19 | 1994-10-07 | オータックス株式会社 | 発光装置 |
-
1982
- 1982-04-30 JP JP7411582A patent/JPS58191660A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0672262U (ja) * | 1993-03-19 | 1994-10-07 | オータックス株式会社 | 発光装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58191660A (ja) | 1983-11-08 |
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