JPS621003Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS621003Y2 JPS621003Y2 JP1981087651U JP8765181U JPS621003Y2 JP S621003 Y2 JPS621003 Y2 JP S621003Y2 JP 1981087651 U JP1981087651 U JP 1981087651U JP 8765181 U JP8765181 U JP 8765181U JP S621003 Y2 JPS621003 Y2 JP S621003Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pressure
- pressure control
- chamber
- control
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1812—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction
- B60T8/1831—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction pressure reducing or limiting valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/285—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using horizontal moving mass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、特にブレーキ系統が２系統に分けら
れた車両用として好適な液圧制御弁に関する。
れた車両用として好適な液圧制御弁に関する。
ブレーキ用液圧制御弁は、後輪のロツクを防止
すべくリアブレーキの液圧を制御するために用い
られる。この種の制御弁のなかには、慣性弁を有
して、車両が所定以上の減速度になると、該慣性
弁が作動して、リアブレーキの供給液圧を小さく
するようにしたものがある。
すべくリアブレーキの液圧を制御するために用い
られる。この種の制御弁のなかには、慣性弁を有
して、車両が所定以上の減速度になると、該慣性
弁が作動して、リアブレーキの供給液圧を小さく
するようにしたものがある。
ところで、例えばＸ配管等車両のブレーキ系統
を２系統に分けた場合には、一方のブレーキ系統
に失陥が生じた場合、他方のブレーキ系統におけ
るリアブレーキ液圧を大きくすることが望まれ
る。このような要求を、慣性弁を有する液圧制御
弁で満足させる場合には、それぞれ独立して慣性
弁を有する２つの液圧制御弁を用いることも考え
られるが、全体的に、高価となり、かつ大型化し
てしまうという問題点が生じる。
を２系統に分けた場合には、一方のブレーキ系統
に失陥が生じた場合、他方のブレーキ系統におけ
るリアブレーキ液圧を大きくすることが望まれ
る。このような要求を、慣性弁を有する液圧制御
弁で満足させる場合には、それぞれ独立して慣性
弁を有する２つの液圧制御弁を用いることも考え
られるが、全体的に、高価となり、かつ大型化し
てしまうという問題点が生じる。
本考案は上述の問題点を解消するもので、２つ
のブレーキ系統において只１つの慣性弁を用いる
だけでよい液圧制御弁を提供することを目的とす
る。
のブレーキ系統において只１つの慣性弁を用いる
だけでよい液圧制御弁を提供することを目的とす
る。
以下に本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。第１図において、１は本体で、この内部には
第１、第２の２つの液圧制御機構，が構成さ
れている。
る。第１図において、１は本体で、この内部には
第１、第２の２つの液圧制御機構，が構成さ
れている。
第１の液圧制御機構について説明すると、本
体１に形成した段付穴２内に、大径部３ａ、小径
部３ｂを有する段付状の液圧制御ピストン３が摺
動自在に嵌挿され、これにより段付穴２内に流入
口側液室４と流出口側液室５とが画成されてい
る。流入口側液室４は、液圧制御ピストン３の両
異径部３ａと３ｂとの間に位置し、これには流入
口６が開口されている。また、流出口側液室５
は、液圧制御ピストン３の大径部３ａと段付穴２
を施蓋して実質的に本体１の一部を構成するプラ
グ７との間に位置し、これには流出口８が開口さ
れている。
体１に形成した段付穴２内に、大径部３ａ、小径
部３ｂを有する段付状の液圧制御ピストン３が摺
動自在に嵌挿され、これにより段付穴２内に流入
口側液室４と流出口側液室５とが画成されてい
る。流入口側液室４は、液圧制御ピストン３の両
異径部３ａと３ｂとの間に位置し、これには流入
口６が開口されている。また、流出口側液室５
は、液圧制御ピストン３の大径部３ａと段付穴２
を施蓋して実質的に本体１の一部を構成するプラ
グ７との間に位置し、これには流出口８が開口さ
れている。
液圧制御ピストン３には、両液室４と５とを連
通する連通路９が形成されている。この連通路９
内には弁体１０が装備される一方、これに対向さ
せて液圧制御ピストン３に弁座１１が形成され、
該液圧制御ピストン３の変位に伴つて弁体１０が
弁座１１に離着座して連通路９を開閉するように
なつている。この弁体１０は弱いばね１２により
プラグ７へ当接すべく附勢され、該両者１０と３
とがプラグ７に当接したとき、連通路９が開とな
るようになつている。
通する連通路９が形成されている。この連通路９
内には弁体１０が装備される一方、これに対向さ
せて液圧制御ピストン３に弁座１１が形成され、
該液圧制御ピストン３の変位に伴つて弁体１０が
弁座１１に離着座して連通路９を開閉するように
なつている。この弁体１０は弱いばね１２により
プラグ７へ当接すべく附勢され、該両者１０と３
とがプラグ７に当接したとき、連通路９が開とな
るようになつている。
第２の液圧制御機構は、基本的には第１の液
圧制御機構と同じなので、これと同一構成要素
には「′」の付号を付加してその説明は省略す
る。
圧制御機構と同じなので、これと同一構成要素
には「′」の付号を付加してその説明は省略す
る。
本体１内には、両液圧制御ピストン３，３′の
小径部側端部に臨むばね力制御室１３が画成され
ている。このばね力制御室１３は、液圧制御ピス
トン３とこれに直列に本体１内に摺動自在に嵌挿
された緊急用ピストン１４との間に形成された小
室１３ａと、液圧制御ピストン３′とこれに直列
に本体１内に摺動自在に嵌挿されたプランジヤ１
５との間に形成された小室１３ｂ、及び該両室１
３ａと１３ｂとを連通する通路１３ｃによつて構
成されている。
小径部側端部に臨むばね力制御室１３が画成され
ている。このばね力制御室１３は、液圧制御ピス
トン３とこれに直列に本体１内に摺動自在に嵌挿
された緊急用ピストン１４との間に形成された小
室１３ａと、液圧制御ピストン３′とこれに直列
に本体１内に摺動自在に嵌挿されたプランジヤ１
５との間に形成された小室１３ｂ、及び該両室１
３ａと１３ｂとを連通する通路１３ｃによつて構
成されている。
上記緊急用ピストン１４は、大径部１４ａと小
径部１４ｂとを有する段付状ピストンとされ、そ
の大径部１４ａ側端部がばね力制御室１３に臨ん
で液圧制御ピストン３の小径部側端面に当接・離
間可能とされ、その小径部１４ｂは有底筒状のサ
ポートピストン１６内に摺動自在に嵌挿されてい
る。このサポートピストン１６は、止め輪１７に
より本体１からの抜けが規制されており、これに
より、緊急用ピストン１４の本体１からの抜けが
規制される。緊急用ピストン１４の小径部１４ｂ
外周には緊急用液室１８が画成され、該液室１８
には、流入口１９が開口されている。そして、小
室１３ａ内に配置した弱いばね２０より、液圧制
御ピストン３と緊急用ピストン１４とが離れる方
向に附勢されている。
径部１４ｂとを有する段付状ピストンとされ、そ
の大径部１４ａ側端部がばね力制御室１３に臨ん
で液圧制御ピストン３の小径部側端面に当接・離
間可能とされ、その小径部１４ｂは有底筒状のサ
ポートピストン１６内に摺動自在に嵌挿されてい
る。このサポートピストン１６は、止め輪１７に
より本体１からの抜けが規制されており、これに
より、緊急用ピストン１４の本体１からの抜けが
規制される。緊急用ピストン１４の小径部１４ｂ
外周には緊急用液室１８が画成され、該液室１８
には、流入口１９が開口されている。そして、小
室１３ａ内に配置した弱いばね２０より、液圧制
御ピストン３と緊急用ピストン１４とが離れる方
向に附勢されている。
前記プランジヤ１５は、液圧制御ばね２１，２
２と協働して液圧制御ばね機構を構成するもの
で、該プランジヤ１５は、長尺とされた軽荷重用
の液圧制御ばね２１により、常時ばね力制御室１
３を圧縮する方向に附勢されている。また、ばね
２２は高荷重用とされてばね２１よりも短くさ
れ、軽荷重用ばね２１が所定長さだけ縮んだとき
に、はじめてプランジヤ１５に作用するようにな
つている。
２と協働して液圧制御ばね機構を構成するもの
で、該プランジヤ１５は、長尺とされた軽荷重用
の液圧制御ばね２１により、常時ばね力制御室１
３を圧縮する方向に附勢されている。また、ばね
２２は高荷重用とされてばね２１よりも短くさ
れ、軽荷重用ばね２１が所定長さだけ縮んだとき
に、はじめてプランジヤ１５に作用するようにな
つている。
前記第２の液圧制御機構における流入口側液
室４′とばね力制御室１３の小室１３ｂとが、慣
性弁Ａを介して接続されている。この慣性弁Ａ
は、重錘としての球状の弁体２３と、これを転動
自在に収納した弁室２４と、弁体２３が離着座す
る弁座２５とを有する。勿論、弁体２３は、周知
のように、通常は弁座２５から離間すべく、弁室
２４の底壁に傾斜をつけたり、あるいは本体１を
若干傾けて車両に取り付けるようになつている。
なお、第１図２６は、オリフイス板である。
室４′とばね力制御室１３の小室１３ｂとが、慣
性弁Ａを介して接続されている。この慣性弁Ａ
は、重錘としての球状の弁体２３と、これを転動
自在に収納した弁室２４と、弁体２３が離着座す
る弁座２５とを有する。勿論、弁体２３は、周知
のように、通常は弁座２５から離間すべく、弁室
２４の底壁に傾斜をつけたり、あるいは本体１を
若干傾けて車両に取り付けるようになつている。
なお、第１図２６は、オリフイス板である。
以上のような構成の液圧制御弁は、例えば次の
ようにして車両のブレーキ系統に接続される。す
なわち、液圧発生源としてのタンデムマスタシリ
ンダ２７より伸びる一の配管２８が、３本に分岐
され、その第１分岐管２８ａが車両の右前輪（の
ホイールシリンダ）RFに接続され、第２分岐管
28が第１の液圧制御機構の流入口６に接続さ
れ、第３分岐管２８ｃが緊急用液室１８のための
流入口１９に接続される。そして、第１の液圧制
御機構の流出口８が、配管２９を介して車両の
左後輪LRに接続される。また、上記タンデムマ
スタシルンダ２７より伸びる他の配管３０が、２
本に分岐されて、その第１分岐管３０ａが車両の
左前輪LFに接続され、第２分岐管３０ｂが第２
の液圧制御機構の流入口６′に接続される。そ
して、該第２の液圧制御機構の流出口８′が、
配管３１を介して車両の右後輪RRに接続され
る。なお、液圧制御弁本体１は、第１図左方側が
車両の前方を向くようにして該車両に取り付けら
れる。
ようにして車両のブレーキ系統に接続される。す
なわち、液圧発生源としてのタンデムマスタシリ
ンダ２７より伸びる一の配管２８が、３本に分岐
され、その第１分岐管２８ａが車両の右前輪（の
ホイールシリンダ）RFに接続され、第２分岐管
28が第１の液圧制御機構の流入口６に接続さ
れ、第３分岐管２８ｃが緊急用液室１８のための
流入口１９に接続される。そして、第１の液圧制
御機構の流出口８が、配管２９を介して車両の
左後輪LRに接続される。また、上記タンデムマ
スタシルンダ２７より伸びる他の配管３０が、２
本に分岐されて、その第１分岐管３０ａが車両の
左前輪LFに接続され、第２分岐管３０ｂが第２
の液圧制御機構の流入口６′に接続される。そ
して、該第２の液圧制御機構の流出口８′が、
配管３１を介して車両の右後輪RRに接続され
る。なお、液圧制御弁本体１は、第１図左方側が
車両の前方を向くようにして該車両に取り付けら
れる。
次に、上記構成の作用について説明する。
(1) 第１、第２のブレーキ系統共に正常のとき
ブレーキペダル３２を踏み込むことにより、タ
ンデムマスタシリンダ２７には配管２８，３０に
対して同一の液圧pmを発生し、この液圧は、直
接左右の前輪LF，RFに伝達される一方、左右の
後輪LR，RRには第１、第２の液圧制御機構，
を介して伝達される。
ンデムマスタシリンダ２７には配管２８，３０に
対して同一の液圧pmを発生し、この液圧は、直
接左右の前輪LF，RFに伝達される一方、左右の
後輪LR，RRには第１、第２の液圧制御機構，
を介して伝達される。
車両が所定の減速度に達つしないで、慣性弁Ａ
が開のときは、第１、第２の液圧制御機構，
の液圧制御ピストン３，３′は共に動かずに第１
図に示す状態（連通口９が開の状態）を維持し、
したがつて左右の後輪LR，RRに供給される液圧
PwはPmと同一となる。なお、このときには、両
流入口側液室４，４′、ばね力制御室１３及び緊
急用液室１８には同一液圧Pmが作用するが、緊
急用ピストン１４は、ばね力制御室１３側に対す
る受圧面積が緊急用液室１８側に対する受圧面積
よりも大きいため、第１図の不動状態を保持す
る。
が開のときは、第１、第２の液圧制御機構，
の液圧制御ピストン３，３′は共に動かずに第１
図に示す状態（連通口９が開の状態）を維持し、
したがつて左右の後輪LR，RRに供給される液圧
PwはPmと同一となる。なお、このときには、両
流入口側液室４，４′、ばね力制御室１３及び緊
急用液室１８には同一液圧Pmが作用するが、緊
急用ピストン１４は、ばね力制御室１３側に対す
る受圧面積が緊急用液室１８側に対する受圧面積
よりも大きいため、第１図の不動状態を保持す
る。
いま、車両に所定以上の減速度が加わると、慣
性弁Ａの弁体２３が前方へ変位して弁座２５に着
座し（閉となり）、ばね力制御室１３への液圧供
給がカツトされる（このときの液圧をカツト点液
圧という）。このカツトされた状態から更にブレ
ーキペダルを踏み込むと、流入口側液室４，４′
と緊急用液室１８内の液圧が更に上昇するも、ば
ね力制御室１３内の液圧は上昇しない。そして、
このばね力制御室１３内に閉じ込められたブレー
キ液は、力の伝達に対して一種の剛体とみられる
ので、両液圧制御ピストン３，３′は、車両の積
載荷重に応じてばね２１のみあるいはばね２１と
２２との附勢力を、プランジヤ１５及びばね力制
御室１３内のブレーキ液を介して受けることとな
る。そして、緊急用ピストン１４は、前述した受
圧面積の関係により、第１図の状態を保持したま
まとなつている。したがつて、液圧制御ピストン
３，３′は、従来同様ブレーキペダル３２の踏込
量に応じて第１図左右方向への変位、すなわち弁
座９が弁座１１に離着座し、流入口側液室４，
４′よりも小さな液圧が左右の後輪LR，RRに伝
達される。そして、軽荷重時には、ばね力制御室
１３に閉じ込められる液圧が小さい関係上、プラ
ンジヤ１５の第１図左方への変位量は小さく、前
記後輪LR，RRへの液圧は、軽過重用ばね２１の
制御下によつて決定される比較的小さなものとな
る（第３図α線参照）。また、高荷重時には、プ
ランジヤ１５の第１図左方への変位量が大きく、
前記後輪LR，RRには、両ばね２１，２２の制御
下によつて決定される軽過重時よりも大きな液圧
が供給される（第３図β線参照）。
性弁Ａの弁体２３が前方へ変位して弁座２５に着
座し（閉となり）、ばね力制御室１３への液圧供
給がカツトされる（このときの液圧をカツト点液
圧という）。このカツトされた状態から更にブレ
ーキペダルを踏み込むと、流入口側液室４，４′
と緊急用液室１８内の液圧が更に上昇するも、ば
ね力制御室１３内の液圧は上昇しない。そして、
このばね力制御室１３内に閉じ込められたブレー
キ液は、力の伝達に対して一種の剛体とみられる
ので、両液圧制御ピストン３，３′は、車両の積
載荷重に応じてばね２１のみあるいはばね２１と
２２との附勢力を、プランジヤ１５及びばね力制
御室１３内のブレーキ液を介して受けることとな
る。そして、緊急用ピストン１４は、前述した受
圧面積の関係により、第１図の状態を保持したま
まとなつている。したがつて、液圧制御ピストン
３，３′は、従来同様ブレーキペダル３２の踏込
量に応じて第１図左右方向への変位、すなわち弁
座９が弁座１１に離着座し、流入口側液室４，
４′よりも小さな液圧が左右の後輪LR，RRに伝
達される。そして、軽荷重時には、ばね力制御室
１３に閉じ込められる液圧が小さい関係上、プラ
ンジヤ１５の第１図左方への変位量は小さく、前
記後輪LR，RRへの液圧は、軽過重用ばね２１の
制御下によつて決定される比較的小さなものとな
る（第３図α線参照）。また、高荷重時には、プ
ランジヤ１５の第１図左方への変位量が大きく、
前記後輪LR，RRには、両ばね２１，２２の制御
下によつて決定される軽過重時よりも大きな液圧
が供給される（第３図β線参照）。
第１のブレーキ系統が失陥したとき
このときは、第１のブレーキ系統（液圧制御機
構の系統）の液圧は全て零となり、該系統の車
輪RF，LRのブレーキは何等期待できないものと
なる。したがつて、慣性弁Ａを閉とする所定の減
速度に達するのに必要な第２のブレーキ系統（液
圧制御機構の系統）の液圧は正常時のときより
も高くなる。すなわち、ばね力制御室１３に閉じ
込められる液圧（カツト点液圧）は正常時よりも
高くなり、この結果第２のブレーキ系統の車輪
LF，RRには正常時よりも大きな液圧が供給さ
れ、第１のブレーキ系統が失陥したことに伴うブ
レーキ力不足を補償する（第３図γ線参照）。
構の系統）の液圧は全て零となり、該系統の車
輪RF，LRのブレーキは何等期待できないものと
なる。したがつて、慣性弁Ａを閉とする所定の減
速度に達するのに必要な第２のブレーキ系統（液
圧制御機構の系統）の液圧は正常時のときより
も高くなる。すなわち、ばね力制御室１３に閉じ
込められる液圧（カツト点液圧）は正常時よりも
高くなり、この結果第２のブレーキ系統の車輪
LF，RRには正常時よりも大きな液圧が供給さ
れ、第１のブレーキ系統が失陥したことに伴うブ
レーキ力不足を補償する（第３図γ線参照）。
第２のブレーキ系統が失陥したとき
このときは、第２のブレーキ系統の液圧は全て
零となり、該系統の車輪LF，RRのブレーキは何
等期待できないものとなる。
零となり、該系統の車輪LF，RRのブレーキは何
等期待できないものとなる。
このときは、緊急用液室１８に第１のブレーキ
系統の液圧Pmが発生している一方、ばね力制御
室１３の液圧は零となつているので、緊急用ピス
トン１４が第１図右方へ変位して、第１の液圧制
御機構の液圧制御ピストン３に当接し、これを
右方へ押圧、すなわち該液圧制御ピストン３をプ
ラグ７へ当接させて連通口９を常時開とする。し
たがつて、左後輪LRには右前輪RFと同一の液圧
が供給され、第２のブレーキ系統が失陥したこと
に伴うブレーキ力不足を補償することとなる（第
３図δ線参照）。
系統の液圧Pmが発生している一方、ばね力制御
室１３の液圧は零となつているので、緊急用ピス
トン１４が第１図右方へ変位して、第１の液圧制
御機構の液圧制御ピストン３に当接し、これを
右方へ押圧、すなわち該液圧制御ピストン３をプ
ラグ７へ当接させて連通口９を常時開とする。し
たがつて、左後輪LRには右前輪RFと同一の液圧
が供給され、第２のブレーキ系統が失陥したこと
に伴うブレーキ力不足を補償することとなる（第
３図δ線参照）。
本考案は以上述べたことから明らかなように２
つのブレーキ系統を制御するのに只一つの慣性弁
を用いるだけで一方のブレーキ系統が失陥したと
きに、該失陥に伴うブレーキ力不足を他方のブレ
ーキ系統で補償することができる。
つのブレーキ系統を制御するのに只一つの慣性弁
を用いるだけで一方のブレーキ系統が失陥したと
きに、該失陥に伴うブレーキ力不足を他方のブレ
ーキ系統で補償することができる。
また、第１、第２の液圧制御機構，におけ
る複雑な形状をした液圧制御ピストン３，３′を
同一形状にすることができるので、製作上極めて
有利である。
る複雑な形状をした液圧制御ピストン３，３′を
同一形状にすることができるので、製作上極めて
有利である。
第１図は本考案の一実施例を示す系統図、第２
図は第１図に使用した液圧制御弁の右側面図、第
３図は本考案の特性線図である。 １……第１の液圧制御機構、Ａ……慣性弁、
……第２の液圧制御機構、１……本体、３，３′
……段付ピストン、４，４′……流入口側液室、
５，５′……流出口側液室、９，９′……連通路、
１０，１０′……弁体（弁機構）、１１，１１′…
…弁座（弁機構）、１３……ばね力制御室、１５
……プランジヤ（液圧制御ばね機構）、２１，２
２……液圧制御ばね（液圧制御ばね機構）、１４
……緊急用ピストン、１８……緊急用液室。
図は第１図に使用した液圧制御弁の右側面図、第
３図は本考案の特性線図である。 １……第１の液圧制御機構、Ａ……慣性弁、
……第２の液圧制御機構、１……本体、３，３′
……段付ピストン、４，４′……流入口側液室、
５，５′……流出口側液室、９，９′……連通路、
１０，１０′……弁体（弁機構）、１１，１１′…
…弁座（弁機構）、１３……ばね力制御室、１５
……プランジヤ（液圧制御ばね機構）、２１，２
２……液圧制御ばね（液圧制御ばね機構）、１４
……緊急用ピストン、１８……緊急用液室。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 本体と、それぞれ、該本体内に摺動自在に嵌挿
され流入口側液室と流出口側液室とを画成すると
共に該両液室を連通する連通路を有する段付状の
液圧制御ピストン、及び該液圧制御ピストンの変
位に応じて該連通路を開閉する弁機構を有する、
第１、第２の２つの液圧制御機構と、 前記本体内に画成され、前記両液圧制御ピスト
ンの各一端部が臨んで、液圧が導入されたときに
該両液圧制御ピストンを前記弁機構を開とする方
向へ押圧するようなばね力制御室と、 前記本体内に摺動自在に嵌挿され、その一端部
が前記ばね力制御室に臨むプランジヤ、及び該プ
ランジヤを該ばね力制御室を圧縮する方向へ附勢
する液圧制御ばねを有する液圧制御ばね機構と、 前記本体内に摺動自在に嵌挿され、その一端部
が、前記ばね力制御室に臨むと共に前記第１の液
圧制御機構の液圧制御ピストンに対して当接、離
間可能とされた段付状の緊急用ピストンと、 前記緊急用ピストンにより前記ばね力制御室の
反対側において前記本体内に画成され、該緊急用
ピストンに対して該ばね力制御室側の受圧面積よ
りも小さな受圧面積を与えており、かつ前記第１
の液圧制御機構の流入口側液室と接続される緊急
用液室と、 前記第２の液圧制御機構の流入口側液室と前記
ばね力制御室とを接続する連通路に設けられた慣
性弁と、 からなる液圧制御弁。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981087651U JPS621003Y2 (ja) | 1981-06-15 | 1981-06-15 | |
| US06/387,683 US4411476A (en) | 1981-06-15 | 1982-06-11 | Hydraulic pressure control valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981087651U JPS621003Y2 (ja) | 1981-06-15 | 1981-06-15 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57199160U JPS57199160U (ja) | 1982-12-17 |
| JPS621003Y2 true JPS621003Y2 (ja) | 1987-01-10 |
Family
ID=13920862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1981087651U Expired JPS621003Y2 (ja) | 1981-06-15 | 1981-06-15 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4411476A (ja) |
| JP (1) | JPS621003Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8332767D0 (en) * | 1983-12-08 | 1984-01-18 | Lucas Ind Plc | Vehicle with load conscious brake pressure reducing valve |
| DE3636838A1 (de) * | 1985-10-29 | 1987-05-21 | Aisin Seiki | Hydrostatisches druckregelventil fuer eine kraftfahrzeug-bremsanlage |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1655258B2 (de) * | 1966-07-05 | 1973-04-26 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische lenkbremsvorrichtung fuer fahrzeuge |
| JPS47634U (ja) * | 1971-01-18 | 1972-08-04 | ||
| GB1488702A (en) * | 1974-02-20 | 1977-10-12 | Girling Ltd | Brake pressure control valves |
| US4217005A (en) * | 1978-02-03 | 1980-08-12 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Deceleration responsive load responsive brake pressure control device |
| JPS582860B2 (ja) * | 1978-05-12 | 1983-01-19 | 日産自動車株式会社 | ２系統配管用油圧制御弁 |
-
1981
- 1981-06-15 JP JP1981087651U patent/JPS621003Y2/ja not_active Expired
-
1982
- 1982-06-11 US US06/387,683 patent/US4411476A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57199160U (ja) | 1982-12-17 |
| US4411476A (en) | 1983-10-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4489989A (en) | Auxiliary power assisted master cylinder arrangement for a vehicle brake system | |
| US4405183A (en) | Vehicle brake valve with an emergency piston | |
| US4053186A (en) | Proportional valve apparatus for use in a rear brake system of a vehicle | |
| US4500138A (en) | Brake oil pressure controlling valve device for vehicles | |
| JPH0270568A (ja) | 制動液圧装置 | |
| US3526440A (en) | Relay valve | |
| JPS621003Y2 (ja) | ||
| US3462200A (en) | Fluid pressure proportioning means | |
| JPS5950848A (ja) | 液圧ブレ−キシステム | |
| JPH04163268A (ja) | マニュアル・電気二系統ブレーキシステム | |
| US4444436A (en) | Hydraulic pressure control valve | |
| GB1580194A (en) | Actuator assemblies for vehicle hydraulic braking systems | |
| US4783965A (en) | Hydraulic booster | |
| JPH05254422A (ja) | 車両用制動装置 | |
| US20040065084A1 (en) | Fast-fill brake master cylinder | |
| JPS5853255Y2 (ja) | マスタシリンダ | |
| JPS6216120Y2 (ja) | ||
| JPS601007Y2 (ja) | 車両用２系統式パワ−ブレ−キ装置 | |
| JPH0439089Y2 (ja) | ||
| JPH0143661B2 (ja) | ||
| JPH0133413Y2 (ja) | ||
| JPS6153263B2 (ja) | ||
| JPH0717616Y2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPS598927Y2 (ja) | 液圧制御装置 | |
| GB2101248A (en) | Vehicle deceleration-responsive brake fluid pressure control valve |