JPS58199212A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents
自動車用空気調和装置Info
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- JPS58199212A JPS58199212A JP8209982A JP8209982A JPS58199212A JP S58199212 A JPS58199212 A JP S58199212A JP 8209982 A JP8209982 A JP 8209982A JP 8209982 A JP8209982 A JP 8209982A JP S58199212 A JPS58199212 A JP S58199212A
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- Japan
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- control
- target position
- actuator
- valve
- temperature
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H1/00885—Controlling the flow of heating or cooling liquid, e.g. valves or pumps
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用空気講和装置、特に温度制御系のアク
チュエータを高精度かつ良好に制御するようにした自動
車用空気講和装置に関するものである。
チュエータを高精度かつ良好に制御するようにした自動
車用空気講和装置に関するものである。
一般に自動車用空気講和装置において、例えばエアミッ
クスダンパを駆動制御するに当って、各種温度センサ類
や目標温度設定器など入力手段群からの各種信号にもと
づいて必要吹き出し温度を粋出し、この必要吹き出しｔ
ＩＡｒｌＫからエアミックスダンパの目標位置く目標ス
トローク量）を決定するようにする。そしてエアミック
スダンパの実位置と［記目標位置との偏差と、エアミッ
クスダンパの駆動状態とが対応づけて予め設定された制
御パターンにしたがってエアミックスダンパのホットバ
ルブおよびクールパルプを制御し、エアミックスダンパ
の実位置を目標位置に一致させるよう・にする。
クスダンパを駆動制御するに当って、各種温度センサ類
や目標温度設定器など入力手段群からの各種信号にもと
づいて必要吹き出し温度を粋出し、この必要吹き出しｔ
ＩＡｒｌＫからエアミックスダンパの目標位置く目標ス
トローク量）を決定するようにする。そしてエアミック
スダンパの実位置と［記目標位置との偏差と、エアミッ
クスダンパの駆動状態とが対応づけて予め設定された制
御パターンにしたがってエアミックスダンパのホットバ
ルブおよびクールパルプを制御し、エアミックスダンパ
の実位置を目標位置に一致させるよう・にする。
従来この種のエアミックスタイプの自動車用空気調和装
置における制御パターンは、最大ストローク艮が数十−
輪程度であるアクチュエータを制御する場合、第１図に
図示する如きものとされる。
置における制御パターンは、最大ストローク艮が数十−
輪程度であるアクチュエータを制御する場合、第１図に
図示する如きものとされる。
即も、第１図に図示する制御パターンは、エアミックス
ダンパの目標位置５Ｗ（１００％がＭＡＸｌｌｏＴ、０
％がＭＡＸ Ｃ００Ｉ−にそれぞれ対応する。〉と、
実位置５Ｐ（１００％がＭＡＸＨＯＴ、０％がＭＡＸ
Ｃ００Ｌにそれぞれ対応する。）との偏差（ＳＷ−８
Ｐ）に応じてホットバルブ（ＨＶ）およびクールバルブ
（ＣＶ）のそれぞれの開閉状態を決定する。この場合、
ホットバルブ（ＨＶ）については、図示実線で示す如く
、オフ（閉）状態からオン（開）状態に移行する際には
偏差（ＳＷ−８Ｐ）の＋６％を基準とし、一方オン（開
）状態からオフ（閉）状態に移行する際には偏差（ＳＷ
−８Ｐ＞の＋３％を基準とし、ヒステリシスをもたせて
いる。同様に、クールバルブ（ＣＶ）については、図示
破線で示す如く、オフ（閉）状態からオン（開）状態へ
の移行、およびオン（開）状態からオフ（閉）状態への
移行は、それぞれ偏差（ＳＷ−８Ｐ＞の−６％および一
３％が基準とされる。
ダンパの目標位置５Ｗ（１００％がＭＡＸｌｌｏＴ、０
％がＭＡＸ Ｃ００Ｉ−にそれぞれ対応する。〉と、
実位置５Ｐ（１００％がＭＡＸＨＯＴ、０％がＭＡＸ
Ｃ００Ｌにそれぞれ対応する。）との偏差（ＳＷ−８
Ｐ）に応じてホットバルブ（ＨＶ）およびクールバルブ
（ＣＶ）のそれぞれの開閉状態を決定する。この場合、
ホットバルブ（ＨＶ）については、図示実線で示す如く
、オフ（閉）状態からオン（開）状態に移行する際には
偏差（ＳＷ−８Ｐ）の＋６％を基準とし、一方オン（開
）状態からオフ（閉）状態に移行する際には偏差（ＳＷ
−８Ｐ＞の＋３％を基準とし、ヒステリシスをもたせて
いる。同様に、クールバルブ（ＣＶ）については、図示
破線で示す如く、オフ（閉）状態からオン（開）状態へ
の移行、およびオン（開）状態からオフ（閉）状態への
移行は、それぞれ偏差（ＳＷ−８Ｐ＞の−６％および一
３％が基準とされる。
ところで自動車用空気講和装置には、上述のエアミック
スタイプの他にリヒートタイプのものがあり、このリヒ
ートタイプは周知の如くヒータコアへ供給する流体温度
をウォータバルブの制御鎧に応じて制御し、所望の吹き
出し温度を得る構成をとる。
スタイプの他にリヒートタイプのものがあり、このリヒ
ートタイプは周知の如くヒータコアへ供給する流体温度
をウォータバルブの制御鎧に応じて制御し、所望の吹き
出し温度を得る構成をとる。
この種のリヒートタイプの自動車用空気講和装置におい
て、ウォータバルブはその最大ストローク長が一般に１
０ｍ論に達しない程度の比較的短かいものが用いられて
おり、このようなウォータバルブを第１図に図示した如
き制御パターンにしたがって制御すると、オーバシュー
トし易く、場合によってはハンチングが比較的多発し、
温度調節を良好に行なうことが難かしかった。
て、ウォータバルブはその最大ストローク長が一般に１
０ｍ論に達しない程度の比較的短かいものが用いられて
おり、このようなウォータバルブを第１図に図示した如
き制御パターンにしたがって制御すると、オーバシュー
トし易く、場合によってはハンチングが比較的多発し、
温度調節を良好に行なうことが難かしかった。
本発明は上記の如きリヒートタイプのものに限定される
ものではなく、他にエアミックスタイプのものにおいて
もより高精度の温度調節を行なう空気調和装置に適用し
得るものであり、上述した如きオーバシュートの発生を
充分に防止できるよう不感帯を充分広くとると共に、不
感帯を広くとったことにともなう制御１１１度の低下に
も配慮して制御精度を充分高６ルベルに維持できる自動
車用空気講和装置を提供することを目的とする。そのた
め本発明の自動車用空気調和装置はアクチュエータの実
位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセン
サを含む入力手段群からの信号を受は上記アクチュエー
タの目標位置を演粋し予め定めた制御パターンにしたが
ってアクチュエータ制御指令信号を出力する制御回路と
を備えた自動車用空気調和装置において、上記制御パタ
ーンの不感帯の所定部分領域に上記目標位置と上記実位
置との偏差が属するようになると上記目標位置に上記実
位置を近づ（〕るための処理を上記制御回路に行なわし
めるようにしたことを特徴とする。以下第１ｉｔないし
第５図（Ａ）、（Ｂ）を参照しつつ本発明を説明する。
ものではなく、他にエアミックスタイプのものにおいて
もより高精度の温度調節を行なう空気調和装置に適用し
得るものであり、上述した如きオーバシュートの発生を
充分に防止できるよう不感帯を充分広くとると共に、不
感帯を広くとったことにともなう制御１１１度の低下に
も配慮して制御精度を充分高６ルベルに維持できる自動
車用空気講和装置を提供することを目的とする。そのた
め本発明の自動車用空気調和装置はアクチュエータの実
位置を検出するポジションセンサと、該ポジションセン
サを含む入力手段群からの信号を受は上記アクチュエー
タの目標位置を演粋し予め定めた制御パターンにしたが
ってアクチュエータ制御指令信号を出力する制御回路と
を備えた自動車用空気調和装置において、上記制御パタ
ーンの不感帯の所定部分領域に上記目標位置と上記実位
置との偏差が属するようになると上記目標位置に上記実
位置を近づ（〕るための処理を上記制御回路に行なわし
めるようにしたことを特徴とする。以下第１ｉｔないし
第５図（Ａ）、（Ｂ）を参照しつつ本発明を説明する。
第２図は本発明による自動車用空気調和装置の一実施例
構成であってリヒート方式のものを示している。
構成であってリヒート方式のものを示している。
第２図において、空気調和装＠（エアコン）１の空気通
路２と、外気取入通Ｍ３及び内気取入通路４との連結部
に内外気切り換えダンパ５が設けられており、該内外気
切り換えダンパ５により選択されて取り込まれた空気は
ブロワ６により、その流量が選択され、次に、エバポレ
ータ７により冷却され、次にヒータコア８により暖めら
れ、吹出切り換えダンパ９により選択された吹出口を介
しＣ車室１０内に吹出される。ここで上記エバポレータ
７にはエンジン１１の駆動力がクラッチ１２を介して供
給・遮断されるコンプレッサ１３であって冷凍９イクル
１４の一環をなすものにより冷媒が供給され、又、上記
ヒータコア８にはエンジン１１の冷却水がウォータバル
ブ１５を介して供給されるようにされ、それぞれ空気を
冷却及び加熱する。
路２と、外気取入通Ｍ３及び内気取入通路４との連結部
に内外気切り換えダンパ５が設けられており、該内外気
切り換えダンパ５により選択されて取り込まれた空気は
ブロワ６により、その流量が選択され、次に、エバポレ
ータ７により冷却され、次にヒータコア８により暖めら
れ、吹出切り換えダンパ９により選択された吹出口を介
しＣ車室１０内に吹出される。ここで上記エバポレータ
７にはエンジン１１の駆動力がクラッチ１２を介して供
給・遮断されるコンプレッサ１３であって冷凍９イクル
１４の一環をなすものにより冷媒が供給され、又、上記
ヒータコア８にはエンジン１１の冷却水がウォータバル
ブ１５を介して供給されるようにされ、それぞれ空気を
冷却及び加熱する。
ウォータバルブ１５は第３図に図示する如き構成をとり
、ダイアフラム１６の負圧変化に伴い一体となって図面
上下方向に移動する往路側バルブ１７及び復路側バルブ
１８の各位置に応じて、エンジン１１側からヒータコア
８内に供給される温水の流量と、ヒータコア８内を流れ
る間に冷却され再びビータニ】ア８側に供給される冷水
の流量との混合比が決定され、ヒータコア８に供給され
る４−ンジン冷却水の全体としての温度を決定する。
、ダイアフラム１６の負圧変化に伴い一体となって図面
上下方向に移動する往路側バルブ１７及び復路側バルブ
１８の各位置に応じて、エンジン１１側からヒータコア
８内に供給される温水の流量と、ヒータコア８内を流れ
る間に冷却され再びビータニ】ア８側に供給される冷水
の流量との混合比が決定され、ヒータコア８に供給され
る４−ンジン冷却水の全体としての温度を決定する。
ダイアフラム１６の凌気取り入れ通路には、図示しない
エンジン吸気管側との連通路を開閉制御するホットバル
ブ１９と、大気との連通路を開閉制御するクールバルブ
２０とが配設されている。又、往路側バルブ１７からヒ
ータコア８に通ずる通路にモータポンプ２１が設けられ
ている。
エンジン吸気管側との連通路を開閉制御するホットバル
ブ１９と、大気との連通路を開閉制御するクールバルブ
２０とが配設されている。又、往路側バルブ１７からヒ
ータコア８に通ずる通路にモータポンプ２１が設けられ
ている。
エアコン１には運転状態及び雰囲気状態を検出するため
の各種センサ類、及び運転条件を指示するための条件指
示手段が設けられており、これらの入力手段群は後述す
る如き制御回路３２による温度制御のためのデータを提
供する。即ち、外気温センサ２２による外気温情報、内
気温センサ２７による内気温情報、日射センサ２８によ
る日射情報及び温度設定器３０からの目標温度情報は、
後述する如き必要吹出温度を計算するためのデータとし
て用いられ、又、ダクトセンサ２３によるエバ後温度情
報及び水温センサ２６によるエンジン冷却水温情報は算
出された必要吹出温度データと共にアクチュエータの目
標ストローク量（目標位置）を計算するために使用され
、又、ポジションセンサ２４によるアクチュエータの実
位置情報は算出された目標位置データと共にアクチュエ
ータに対する制御ＩＩｌ！を計算するために用いられる
。
の各種センサ類、及び運転条件を指示するための条件指
示手段が設けられており、これらの入力手段群は後述す
る如き制御回路３２による温度制御のためのデータを提
供する。即ち、外気温センサ２２による外気温情報、内
気温センサ２７による内気温情報、日射センサ２８によ
る日射情報及び温度設定器３０からの目標温度情報は、
後述する如き必要吹出温度を計算するためのデータとし
て用いられ、又、ダクトセンサ２３によるエバ後温度情
報及び水温センサ２６によるエンジン冷却水温情報は算
出された必要吹出温度データと共にアクチュエータの目
標ストローク量（目標位置）を計算するために使用され
、又、ポジションセンサ２４によるアクチュエータの実
位置情報は算出された目標位置データと共にアクチュエ
ータに対する制御ＩＩｌ！を計算するために用いられる
。
史にエンジンの作動状態を検出する状態検出手段の一例
である負圧センサ２５はその検出情報即ち１１力情報が
後述する如きアクチュエータ作動状態を判断するために
使用される。
である負圧センサ２５はその検出情報即ち１１力情報が
後述する如きアクチュエータ作動状態を判断するために
使用される。
又条件指示手段の１つであるスイッチパネル２５）は各
種の運転モード、例えば、自動運転モード、手動運転モ
ードなどを指示するために使用される。
種の運転モード、例えば、自動運転モード、手動運転モ
ードなどを指示するために使用される。
更に］ニアコン１には異常表示器３１が設けられており
、該異常表示器３１は制御回路３２により）アクチュエ
ータに異常がある旨判断されると当該上を表示する。
、該異常表示器３１は制御回路３２により）アクチュエ
ータに異常がある旨判断されると当該上を表示する。
制御回路３１はイグニッションスイッチ３２がオン操作
され、電源回路３３により定電圧が印加されると、上記
スイッチパネル２９、温度設定器３０により設定された
□条件のもとで上記センサ類からの検出信号に基づいて
所定の演算処理を行い、各種の駆動手段を制御する。こ
こでこの駆動手段には、内外気切り換えダンパ５を駆動
する内外気切り換えダンパ駆動手段３４、ブロワ６を駆
動するブロワ駆動手段３５、ホットバルブ１９及びクー
ルバルブ２０を駆動するウォータバルブ駆動手段３６、
吹出切り換えダンパ９を駆動する吹出切り換えダンパ駆
動手段３７、及び上述した如きエンジン１１からコンプ
レッサ１３への駆動力伝達を断・続するクラッチ１２が
ある。
され、電源回路３３により定電圧が印加されると、上記
スイッチパネル２９、温度設定器３０により設定された
□条件のもとで上記センサ類からの検出信号に基づいて
所定の演算処理を行い、各種の駆動手段を制御する。こ
こでこの駆動手段には、内外気切り換えダンパ５を駆動
する内外気切り換えダンパ駆動手段３４、ブロワ６を駆
動するブロワ駆動手段３５、ホットバルブ１９及びクー
ルバルブ２０を駆動するウォータバルブ駆動手段３６、
吹出切り換えダンパ９を駆動する吹出切り換えダンパ駆
動手段３７、及び上述した如きエンジン１１からコンプ
レッサ１３への駆動力伝達を断・続するクラッチ１２が
ある。
次に制御回路３１による処理動作の主要部分を第４図の
フローチャートを参照しつつ説明する。
フローチャートを参照しつつ説明する。
イグニッションスイッチ３２をオンすると、制御回路３
１は処理を開始する。そして処理が進行しステップ１０
１に到達すると、ステップ１０１を実行し上記各種セン
サ類即ち入力手段群からの入力信号を順次取り込む。
１は処理を開始する。そして処理が進行しステップ１０
１に到達すると、ステップ１０１を実行し上記各種セン
サ類即ち入力手段群からの入力信号を順次取り込む。
次にステップ１０２を実行し、上記ステップ１０１にて
取り込まれた各種データを基に必要吹出し温度ＴａＯを
算出する。この温１Ｔａｏ算出に当っては、次の式即ち Ｔａｏ＝Ｋｓ −Ｔｓ −Ｋｒ −Ｔｒ −Ｋａｍ−Ｔ
ａｇ −Ｋ ｓｕｎ −Ｔｓｕｎ −Ｃ （但し、Ｋｓ 、 Ｋｒ 、）（ａｌｌｌ、 Ｋｓｕｎ
、 Ｃはそれぞれ定数、ＴＳは設定温度即ち目標温度
、Ｔｒは中室内温度、Ｔａ１１は車室外温度、Ｔｓｕｎ
は日射の強さを表わす。） を用いる。又、ステップ１０２において、上記の如く算
出した必要吹出１＊Ｔａｏ、ダクトセンサ２３によるエ
バ後温度情報及び水温レンサ２６による１−ンジン冷却
水温情報に基づいてウォータバルブ１５のストローク量
ＳＷ（目標位置）を算出する。
取り込まれた各種データを基に必要吹出し温度ＴａＯを
算出する。この温１Ｔａｏ算出に当っては、次の式即ち Ｔａｏ＝Ｋｓ −Ｔｓ −Ｋｒ −Ｔｒ −Ｋａｍ−Ｔ
ａｇ −Ｋ ｓｕｎ −Ｔｓｕｎ −Ｃ （但し、Ｋｓ 、 Ｋｒ 、）（ａｌｌｌ、 Ｋｓｕｎ
、 Ｃはそれぞれ定数、ＴＳは設定温度即ち目標温度
、Ｔｒは中室内温度、Ｔａ１１は車室外温度、Ｔｓｕｎ
は日射の強さを表わす。） を用いる。又、ステップ１０２において、上記の如く算
出した必要吹出１＊Ｔａｏ、ダクトセンサ２３によるエ
バ後温度情報及び水温レンサ２６による１−ンジン冷却
水温情報に基づいてウォータバルブ１５のストローク量
ＳＷ（目標位置）を算出する。
次にステップ１０３を実行し、上記ステップ１０２にて
算出された目標ストＯ−り儀ＳＷと、上記入力ステップ
１０１にて取り込まれたポジションセンサ２４からの信
号によるウォータバルブ１５の実ストロークｌｌ８Ｐ（
実位置）との偏差即ち（ＳＷ−８Ｐ）を算出する。ここ
で目標ストローク−８Ｗ及び実ストロークＩｓＰは共に
０％がＭＡＸ Ｃ００Ｌ、１００％がＭ Ａ Ｘ
ＨＯＴ ニ対応している。
算出された目標ストＯ−り儀ＳＷと、上記入力ステップ
１０１にて取り込まれたポジションセンサ２４からの信
号によるウォータバルブ１５の実ストロークｌｌ８Ｐ（
実位置）との偏差即ち（ＳＷ−８Ｐ）を算出する。ここ
で目標ストローク−８Ｗ及び実ストロークＩｓＰは共に
０％がＭＡＸ Ｃ００Ｌ、１００％がＭ Ａ Ｘ
ＨＯＴ ニ対応している。
次にステップ１０４を実行し、図示する如き予め定めた
制御パターン、即ち上記偏差＜５Ｗ−ＳＰ）に対するホ
ットバルブ（ＨＶ）１９及びクールバルブ（ＣＶ）２０
の制御特性に基づいてホットバルブ（ＨＶ）１９、’ｙ
−）Ｌｔハルフ（ＣＶ ） ２０の各駆動状態を決定す
る。該ステップ１０４に図示する制御パターンにおいて
、偏差（ＳＷ−８Ｐ）が−９％から９％に至る比較的広
い領域が不感帯に対応している。また−９％から一３％
に至る図示斜線領域および３％がら９％に至る図示斜線
領域はともに不感帯を上記の如く拡大したことに伴い設
けた領域であり、偏差＜５Ｗ−８Ｐ）が当該領域に属す
るとき後述する如く目標位置即ち偏差（ＳＷ−８Ｐ）が
零となる方向にバルブを制御するために設けられている
。
制御パターン、即ち上記偏差＜５Ｗ−ＳＰ）に対するホ
ットバルブ（ＨＶ）１９及びクールバルブ（ＣＶ）２０
の制御特性に基づいてホットバルブ（ＨＶ）１９、’ｙ
−）Ｌｔハルフ（ＣＶ ） ２０の各駆動状態を決定す
る。該ステップ１０４に図示する制御パターンにおいて
、偏差（ＳＷ−８Ｐ）が−９％から９％に至る比較的広
い領域が不感帯に対応している。また−９％から一３％
に至る図示斜線領域および３％がら９％に至る図示斜線
領域はともに不感帯を上記の如く拡大したことに伴い設
けた領域であり、偏差＜５Ｗ−８Ｐ）が当該領域に属す
るとき後述する如く目標位置即ち偏差（ＳＷ−８Ｐ）が
零となる方向にバルブを制御するために設けられている
。
次にステップ１０５を実行し、上記ステップ１０４によ
り定められたホットバルブ（）ＩＶ）１９又はクールバ
ルブ（ＣＶ）２０の駆動状態がオン領域に属するか否か
を判断する。
り定められたホットバルブ（）ＩＶ）１９又はクールバ
ルブ（ＣＶ）２０の駆動状態がオン領域に属するか否か
を判断する。
ホットバルブ（ＨＶ、＞１９又はクールバルブ（ＣＶ）
２０がオン領域に属している場合、次にステップ１０６
を実行し、バルブ１９又は２ｏをオンすべくオン指令信
号をウォータバルブ駆動手段３６に出力する。そして図
示しない後続のプログラムに処理が移行する。
２０がオン領域に属している場合、次にステップ１０６
を実行し、バルブ１９又は２ｏをオンすべくオン指令信
号をウォータバルブ駆動手段３６に出力する。そして図
示しない後続のプログラムに処理が移行する。
一方ホットバルブ（ＨＶ）１９又はクールバルブ（ＣＶ
）２０がオン領域に属していない場合、次にステップ１
０７を実行し、ホットバルブ（ＨＶ）１９又はクールバ
ルブ（ＣＶ）２０をオフすべくオフ指令信号をウォータ
バルブ駆動手段３６に出力する。
）２０がオン領域に属していない場合、次にステップ１
０７を実行し、ホットバルブ（ＨＶ）１９又はクールバ
ルブ（ＣＶ）２０をオフすべくオフ指令信号をウォータ
バルブ駆動手段３６に出力する。
次にステップ１０８を実行し、偏差（ＳＷ−８Ｐ）が上
記制御パターンの図示斜線領域に属するか否かを判断す
る。
記制御パターンの図示斜線領域に属するか否かを判断す
る。
偏差（ＳＷ−８Ｐ）が斜線領域に属する場合、次にステ
ップ１０９を実行して０Ｎ１０ＦＦカウンタの内容が例
えば「３」であるが否かを判断する。この０Ｎ１０ＦＦ
カウンタは次ステツプ１１０の実行回数を計数するため
のカウンタであり、左右の斜線領域間でのハンチング防
止のために設定された該実行回数の最大値を制限するも
のである。
ップ１０９を実行して０Ｎ１０ＦＦカウンタの内容が例
えば「３」であるが否かを判断する。この０Ｎ１０ＦＦ
カウンタは次ステツプ１１０の実行回数を計数するため
のカウンタであり、左右の斜線領域間でのハンチング防
止のために設定された該実行回数の最大値を制限するも
のである。
次にステップ１１０を実行し、ホットバルブ＜１−ＩＶ
）１９又はクールバルブ（ＣＶ）２０を所定の短時間例
えばｉ ｌ ｉｔ Ｓｅｃ ＠オンする。
）１９又はクールバルブ（ＣＶ）２０を所定の短時間例
えばｉ ｌ ｉｔ Ｓｅｃ ＠オンする。
次にステップ１１１を実行し、０ＮＺＯＦＦカウンタを
インクリメントする。
インクリメントする。
次にステップ１１２を実行し、ホジションセンサ２４か
ら実位置信号ＳＰを入力する。そして再びステップ１０
３に戻り偏差＜５ｗ−５ｐ＞を篩用する。
ら実位置信号ＳＰを入力する。そして再びステップ１０
３に戻り偏差＜５ｗ−５ｐ＞を篩用する。
一方上記ステップ１０８実行により偏差（ＳＷ−８Ｐ）
が制御パターンの斜線領域に属していない旨、即ち一３
％から３％に至る領域に属している旨判断されると、次
にステップ１１３を実行し、ｍｒ！！設定器３０からの
目標温度変更指示などにもとづき目標位置ＳＷが変化し
たか否かを判断する。
が制御パターンの斜線領域に属していない旨、即ち一３
％から３％に至る領域に属している旨判断されると、次
にステップ１１３を実行し、ｍｒ！！設定器３０からの
目標温度変更指示などにもとづき目標位置ＳＷが変化し
たか否かを判断する。
目標位置が変化しない場合、図示しない後続のプログラ
ムに処理が移行する。
ムに処理が移行する。
一方目標位置が変化した場合、ステップ１１４を実行し
、０Ｎ１０ＦＦカウンタをクリアする。
、０Ｎ１０ＦＦカウンタをクリアする。
そして図示しない後続のプログラムに処理が移行づる。
以上第４図のフローチャートについて説明したが、第５
図＜Ａ）、（Ｂ）を参照しつつ処理動作を具体的に説明
する。
図＜Ａ）、（Ｂ）を参照しつつ処理動作を具体的に説明
する。
第５図（Ａ）はウォータバルブ１５のストローク−（目
標位ＩＳＷおよび実位置ＳＰ）の時間変化を表わしてお
り、第５図（Ｂ）はそのストローク鯖変化に対応する偏
差（ＳＷ−８Ｐ）の制御パターン上の位置を表わしてい
る。
標位ＩＳＷおよび実位置ＳＰ）の時間変化を表わしてお
り、第５図（Ｂ）はそのストローク鯖変化に対応する偏
差（ＳＷ−８Ｐ）の制御パターン上の位置を表わしてい
る。
第５図（Ａ＞に図示する如（、実位置ＳＰが目標位１ｓ
Ｗに６０％で略一致している状態（図示ａ）においては
、偏差（ＳＷ−８Ｐ）は第５図（８）に図示する如く一
３％から３％に至る領域内の例えばａ点に位置する。
Ｗに６０％で略一致している状態（図示ａ）においては
、偏差（ＳＷ−８Ｐ）は第５図（８）に図示する如く一
３％から３％に至る領域内の例えばａ点に位置する。
イして時点Ｔ、で目標温度設定変更などがなされ一１述
したステップ１０２により目標位置ｓｗが５０％に変更
されると、偏差（ＳＷ−８Ｐ）が約−１０％となって制
御パターン上の点すに位＠するためクールバルブ（ＣＶ
）２０がオン状態に反転される。このためウォータバル
ブ１５の実位置ＳＰが６０％から減少してゆきヒータコ
ア８の流体温度が下降してゆく。
したステップ１０２により目標位置ｓｗが５０％に変更
されると、偏差（ＳＷ−８Ｐ）が約−１０％となって制
御パターン上の点すに位＠するためクールバルブ（ＣＶ
）２０がオン状態に反転される。このためウォータバル
ブ１５の実位置ＳＰが６０％から減少してゆきヒータコ
ア８の流体温度が下降してゆく。
そして実位置ＳＰが５６％に減少すると、該時点Ｔ２で
偏差（ＳＷ−８Ｐ）が−６％（第５図（Ｂ）図示点Ｃ）
となるため、ステップ１０７においてクールバルブ（Ｃ
Ｖ）２０をオンからオフへスイッチングするための出力
処理が行なわれる。
偏差（ＳＷ−８Ｐ）が−６％（第５図（Ｂ）図示点Ｃ）
となるため、ステップ１０７においてクールバルブ（Ｃ
Ｖ）２０をオンからオフへスイッチングするための出力
処理が行なわれる。
しかしウォータバルブ１５はクールバルブ（ＣＶ）２０
がオフされても直ちに停止するわｋＪではなく、オーバ
シュートにより例えば第５図（△）図示点ｄの位置、即
ち第５図（Ｂ）図示点ｄの位置まで到達して停止する。
がオフされても直ちに停止するわｋＪではなく、オーバ
シュートにより例えば第５図（△）図示点ｄの位置、即
ち第５図（Ｂ）図示点ｄの位置まで到達して停止する。
点ｄは上述した斜線領域に属する。従ってステップ１０
９．１１０，１１１．１１２が順次実行され、クールバ
ルブ（ＣＶ）２０が短時間オンされる。このためウォー
タバルブ１５の実位ＩＳＰが上昇し例えば第５図（Ａ）
図示点ｅに達すると共に偏差（ＳＷ−８Ｐ）が第５図（
Ｂ）図示点ｅに達づる。
９．１１０，１１１．１１２が順次実行され、クールバ
ルブ（ＣＶ）２０が短時間オンされる。このためウォー
タバルブ１５の実位ＩＳＰが上昇し例えば第５図（Ａ）
図示点ｅに達すると共に偏差（ＳＷ−８Ｐ）が第５図（
Ｂ）図示点ｅに達づる。
点ｅは上記斜線領域に属する。従ってステップ１０９．
１１０．１１１．１１２が順次実行され、クールバルブ
（ＣＶ）２０が再び短時間オンされる。このためウォー
タバルブ１５の実位置ＳＰが史に上昇し例えば第５図（
Ａ）図示点ｆに達すると共に偏差（ＳＷ−８Ｐ）が第５
図（Ｂ）図示点［に達する。
１１０．１１１．１１２が順次実行され、クールバルブ
（ＣＶ）２０が再び短時間オンされる。このためウォー
タバルブ１５の実位置ＳＰが史に上昇し例えば第５図（
Ａ）図示点ｆに達すると共に偏差（ＳＷ−８Ｐ）が第５
図（Ｂ）図示点［に達する。
、Ｌｅ、１ｆは不感帯における斜線領域以外の領域であ
る。従ってステップ１０８の判定結果がｒＮＯＪとなる
ためステップ１１０が実行されずクールバルブ（ＣＶ）
２０１ホツトバルブ（Ｈｖ）１９がともにオンされない
。このため以後目標位置ＳＷが変化しない限り、実位置
ＳＰは点ｒに維持される。
る。従ってステップ１０８の判定結果がｒＮＯＪとなる
ためステップ１１０が実行されずクールバルブ（ＣＶ）
２０１ホツトバルブ（Ｈｖ）１９がともにオンされない
。このため以後目標位置ＳＷが変化しない限り、実位置
ＳＰは点ｒに維持される。
このように目標像ｍｓｗが変更され実位置ＳＰが制御パ
ターンの斜線領域に属するようになると、偏差（ＳＷ−
８Ｐ）をなくす方向に数回の処理が行なわれ、実位置Ｓ
Ｐが目標位置ＳＷに近づく。
ターンの斜線領域に属するようになると、偏差（ＳＷ−
８Ｐ）をなくす方向に数回の処理が行なわれ、実位置Ｓ
Ｐが目標位置ＳＷに近づく。
以上説明した如く、本発明はアクチュエータの実位置を
検出するポジションセンサと、該ポジションセンサを含
む入力手段群からの信号を受は上記アクチュエータの目
標位置を演算し予め定めた制御パターンにしたがってア
クチュエータ制御指令信号を出力する制御回路とを備え
た自動車用空気調和装置において、上記制御パターンの
不感帯の所定部分領域に上記目標位置と上記実位置との
偏差が属するようになると上記目標位置に上記実位置を
近づけるための処理を上記ｉｌｌ ８回路に行なわしめ
るようにした。
検出するポジションセンサと、該ポジションセンサを含
む入力手段群からの信号を受は上記アクチュエータの目
標位置を演算し予め定めた制御パターンにしたがってア
クチュエータ制御指令信号を出力する制御回路とを備え
た自動車用空気調和装置において、上記制御パターンの
不感帯の所定部分領域に上記目標位置と上記実位置との
偏差が属するようになると上記目標位置に上記実位置を
近づけるための処理を上記ｉｌｌ ８回路に行なわしめ
るようにした。
このため本発明によれば、リヒートタイプあるいは高精
度エアミックスタイプの自動車用空気調和＃７に＠にお
いて高精度かつ良好な運転を行なうことができる。
度エアミックスタイプの自動車用空気調和＃７に＠にお
いて高精度かつ良好な運転を行なうことができる。
第１図は従来の自動車用空気講和装置を説明するための
制御パターン図、第２図は本発明による自動車用空気調
和装置の一実施例構成、第３図はそのウォータバルブの
概略構成図、第４図は本発明による処理の主要部分を説
明するためのフローヂャート、第５図（Ａ）、（Ｂ）は
更に具体的に説明するための説明図をそれぞれ示す。 １・・・空気講和装置 ５・・・内外気切換ダンパ ６・・・プロワ ７・・・エバポレータ８・
・・ヒータコア ９・・・吹出切換ダンパ１５・
・・つＡ−タバルプ ２２・・・外気温センサ２３・・
・ダクトセンサ ２４・・・ポジションセンサ２５・
・・負圧センサ ２６・・・水温センサ２７・・・
内気温センサ ２８・・・日射センサ２９・・・スイ
ッチパネル ３０・・・温度設定器３１・・・制御回路 ３２・・・イグニッションスイッチ 代理人 弁理士２定立 勉 図画その１ 第１図 −６−３０３６ ５ｗ−５ｐｔ’シｔノ 第３図 特開昭５８−１９９２１２（６） 第２図
制御パターン図、第２図は本発明による自動車用空気調
和装置の一実施例構成、第３図はそのウォータバルブの
概略構成図、第４図は本発明による処理の主要部分を説
明するためのフローヂャート、第５図（Ａ）、（Ｂ）は
更に具体的に説明するための説明図をそれぞれ示す。 １・・・空気講和装置 ５・・・内外気切換ダンパ ６・・・プロワ ７・・・エバポレータ８・
・・ヒータコア ９・・・吹出切換ダンパ１５・
・・つＡ−タバルプ ２２・・・外気温センサ２３・・
・ダクトセンサ ２４・・・ポジションセンサ２５・
・・負圧センサ ２６・・・水温センサ２７・・・
内気温センサ ２８・・・日射センサ２９・・・スイ
ッチパネル ３０・・・温度設定器３１・・・制御回路 ３２・・・イグニッションスイッチ 代理人 弁理士２定立 勉 図画その１ 第１図 −６−３０３６ ５ｗ−５ｐｔ’シｔノ 第３図 特開昭５８−１９９２１２（６） 第２図
Claims (1)
- アクチュエータの実位置を検出するポジションセンサと
、該ポジションセンサを含む入力手段群からの信号を受
は上記アクチュエータの目標位置を演算し予め定めた制
御パターンにしたがってアクチュエータ制御指令信号を
出力する制御回路とを備えた自動車用空気調和装置にお
いて、上記制御パターンの不感帯の所定部分領域に上記
目標位置と上記実位置との偏差が属するようになると上
記目標位置に上記実位置を近づけるための処理を上記制
御回路に行なわしめるようにしたことを特徴とする自動
車用空気講和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8209982A JPS58199212A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8209982A JPS58199212A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58199212A true JPS58199212A (ja) | 1983-11-19 |
| JPS635287B2 JPS635287B2 (ja) | 1988-02-03 |
Family
ID=13764965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8209982A Granted JPS58199212A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58199212A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56148920U (ja) * | 1980-04-09 | 1981-11-09 | ||
| JPS577712A (en) * | 1980-06-13 | 1982-01-14 | Hitachi Ltd | Air conditioner for automobile |
-
1982
- 1982-05-14 JP JP8209982A patent/JPS58199212A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56148920U (ja) * | 1980-04-09 | 1981-11-09 | ||
| JPS577712A (en) * | 1980-06-13 | 1982-01-14 | Hitachi Ltd | Air conditioner for automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS635287B2 (ja) | 1988-02-03 |
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