JPS58200025A - 可変圧縮比内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 往復動型内燃機関の始動時では、低温オイルの高粘度に
よる大きな摩擦抵抗とかシリンダ内の？、ｈい圧縮圧力
とに１１ち肪つために、大きな起動力が必要であり、こ
の結果、スタータの小型化が困難であった。

特に圧縮比を高くして機関効率の向りを図った内燃機関
では、起動力が大きくなることが避けられなかった。ｌ これを解決するために、圧縮行程で弁を開い゛Ｃ燃焼室
を大気に開放した状態でクランキングし、機関回転速度
が上昇した時点で前記弁を閉じ、スタータ駆動力と機関
の回転慣性力とで機関を始動させたものでは、弁が閉塞
される迄は着火させることができず、特にガソリンエン
ジンでは、混合気が大気中に放出されることを阻止する
ことができなかった。

本発明は前記した難点を克服した内燃機関の改良に係り
、その目的とする処は、機関効率と始動性の良好な内燃
機関を供する点にある。

以下本発明をニサイクルガソリンエンジンに適用した第
１図に図示の実施例について説明する。

１はニサイクルガソリンエンジンで、同エンジン１では
、クランクケース２にシリンダ３およびシリンダヘッド
４が一体に組付けられ、前記クランクケース２にクラン
ク５が回転自在に枢支されると＼もに、前記シリンダ３
にピストン７が摺動自在に嵌装され、前記クランク５と
前記ピストン７とはコネクティングロッド６を介して連
結されている。

また前記シリンダ３の一方に設けられた給気ポート８に
、リードバルブ１０および気化器１１が順次接続される
と＼もに、同シリンダ３の他方に設けられた排気ボート
９に排気管１２が接続されている。

さらに前記クランクケース２内とシリンダ３内とは掃気
ボート】３を介して連通されており、通常のクランクケ
ース掃気型エンジンと同様な掃気方式にエンジン１は形
成されている。

ざらにシリンダヘッド４内に副室１６が形成され、同副
室１６は、シリンダ３およびシリンダヘッド４内の燃焼
室１４と連通路１５を介して接続され、同連通路１５に
弁１７が開閉自在に設けられている。

さらにまた弁１７はスプリング１８のばねカニより常時
閉塞されるように賦勢され、フレキシブルワイヤ１９の
インナー１９　ａはシリンダヘッド４の取イ・１け金具
加に結着されると＼もにフレキンプルワイヤ１９のアウ
ター１９ｂはスプリング１８の自由端に衝接されており
、フレキンプルワイヤ１９が緊張すｔすると、スプリン
グ１８のばね力に抗して弁１７が開放されるようになっ
ている。

第１図に図示の二サイクルガソリンエンジンｌは前記し
たように構成されているので、エンジン１の始動時にフ
レキシブルワイヤ１９を緊張させて弁１７を開放すると
、燃焼室１４と副室１６とは連通される。このため、こ
の状態ではエンジン１の圧縮比が大巾に低下したこと＼
なり、エンジン１の起動力が小さくなって、スタータの
小型が可能となる。

そして燃焼室１４では成る一定の圧力が得られるので、
エンジン１の回転と同時に着火が可能となり、起動力が
小さいこと＼相俟ってエンジン１の始動性が良い。

また燃焼室１４内に吸入された混合気は密閉された副室
１６に流入するだけなので、大気中に放出されることは
ない。

さらにエンジン１が始動した後は、フレキシブルワイヤ
１９の緊張を解消すれば、燃焼室１４と副室１６との連
通が遮断されるので、所要の高い圧縮比が得られ、エン
ジン１の効率は高い。

次に第２図ないし第４図に図示された本発明の他の実施
例たる四サイクルガソリンエンジン２１について説明す
る。

四サイクルガソリンエンジン２１においても、クランク
ケース２２、シリンダ器、シリンダヘッド２１、クラン
クδ、コネクティングロッド２６およびピストン２７　
ハ、前記二サイクルガソリンエンジン１のそれと略同様
に構成されている。

また前記シリンダヘッド２４に設けられた給、排気ポー
）２８．２９に給、排気弁間＼３１がそれぞれ開閉自在
に嵌装されており、圧縮コイルスプリング３２のばね力
により給、排気弁（９）、３１は給、排気ポート２８．
２９に密接されて、同ポードア、墓は閉塞されるように
なっている。

さらにシリンダヘッドカバー４２に揺動自在に柩支され
ているロッカーアーム３３の一端は給、排気弁１１３１
の頂端に接触すると＼もに、同アーム；３：Ｓの他端は
カム３４に接触しており、クランク５と連動して回転す
るカム３４により、所要のタイミングで給、排気弁間、
３１は開閉されるようになっている。

しかして前記シリンダヘッド２４内に給気ボートあに隣
接して副室３７が形成され、同副室１６は、シリンダ３
およびシリンダヘッド４内の燃焼室あと連通路Ｉを介し
て接続され、同連通路３６に弁間が開閉自、在に設けら
れている。

また弁間は圧縮コイルスプリング３９のばね力により常
時閉塞されるように賦勢され、同弁羽の頂端ハ弁開閉゛
カム４０に衝接され、同カム４０にレバー４１が一体に
装着されており、レバー４】を揺動させると、圧縮コイ
ルスプリング３９のばね力に抗して弁開が開放されるよ
うになっている。

第２図ないし第４図に図示の四サイクルガソリンエンジ
ン２１は前記したように構成されているので、エンジン
２１の始動時にレバー４１を揺動させて弁３８を開放さ
せると、燃焼室あと副室３７は連通される。従って、こ
の状態では、エンジン２１の圧縮比が大巾に低下したこ
と＼なるので、圧縮行程の圧縮圧力が減少し、エンジン
２１の起動力が小さくなり、スタータは小型で良い。

そして第１図に図示のニサイクルエンジン１と同様な理
由により、四サイクルエンジン２１も、始動性が良好で
、混合気の大気排出が阻止され、効率が高い。

本発明では、往復動型内燃機関において、燃焼室に副室
を接続し、始動時に前記燃焼室と副室を連通しその他は
両者を遮断する弁を設けた＼め、始動時には内燃機関の
圧縮比が低下するため、必要なりランキング力が低下す
る。この結果、スタータの小型化が可能となる。　・ またキックスピードの上昇で圧縮比が向上するが）キッ
ク式始動装置を備えた内燃機関では、前記したように副
室を設けて圧縮比を下げると、反駆動力の低下でキック
スピードが増加して圧縮比が増大し、結果的に圧縮比を
下げないような状態においてキックすることができ、始
動性が向Ｉ―する。

さらに本発明では、通常の運転状態で燃焼室と副室との
連通が断たれ、圧縮比が所要の値となるので、内燃機関
の効率が良い。

さらにまた本発明において□は１、燃焼室は副室と連通
ずるだけで大気に対しては遮断されるので、混合気が大
気中に排出することがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る可変圧縮比内燃機関の一実施例た
るニサイクルガソリンエンジンの縦断側面図、第２図は
他の実施例たる四サイクルガソリンエンジンの縦断側面
図、第３図はその一部縦断正面図、第４図は第３図のＴ
Ｖ　−ＴＶ線に沿って裁断した縦断面図である。 １・・・ニサイクルガソリンエンジン、２・・・クラン
クケース、３・・・シリンダ、４・・・シリンダヘッド
、５・・・クランク、６・・・コネクティングロッド、
７・・・ピ気ボート、１４・・・燃焼室、１５・・・連
通路、１６・・・副室、１７・・・弁、１８・・・スプ
リング、１９・、・・フレキシブルワイヤ、２０・・・
取付は金具、２１・・・四サイクルガソリンエンジン、
η・・・クランクケース、ｎ・・・シリンダ、２４・・
・シリンダヘッド、５・・・クランク、加・・・コネク
ティングロッド、２７・・・ピストン、あ・・・給気ポ
ート、２９・・・排気ボート、加・・・給気弁、３１・
・・排気弁、３２・・・　　　　１圧縮コイルスプリン
グ、３３・・・ロッカー７−、Ａ、３４・・・カム、３
５・・・燃焼室、Ｉ・・・連通路、３７・・・副室、３
８・・・弁、−３９・・・圧縮コイルスプリング、４０
・・・弁開閉カム、４１・・・レバー、・１２・・・シ
リンダヘッド力バー。 代理人　弁理士　江　原　　望 外１名 １

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 往復動型内燃機関において、燃焼室に接続する副室と１
   始動時に前記燃焼室および前記副室を連通しその他は両
   者を遮断する弁・とを備えたことを特徴とする可変圧縮
   比内燃機関。