JPS58200855A - Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法に関す
るものである。

本出願人が先に特願昭５６−４４７４９号において提案
したロックア、プ機構付流体継手（例えはロックアツプ
機構付トルクコンバータ）を有するＶベルト式無段変速
機の制御方法では、車速の低い状態（発進時又は停止時
）のときにのみロングアップ機構を非作動とし、これに
よって車両停止１１１！７のエンジンのアイドル回転状
態の維持、低速時の振動発生防止、発進時の十分な駆動
力の確保及び通常走行時の動力損失の防止を図っていた
。

しかしながら、Ｌ記のようなＶベルト式無段変速機の変
速制御方法にあっては、所定車速以上では常にロックア
ツプ機、構が作動するようにして燃費向トを図ってあっ
たため、急速に加速したい場合にも流体継手はロックア
ンプ状態にあり、■ベルト式無段変速機自体の変速応答
が遅く（すなわち、変速比が大きくなる速俄か遅く、エ
ンジン回転速度がすぐにＪ二’ｒｌシない）、運転フィ
ーリング１１１ １　　　　　が悪く、また加速が悪いため安全上からも
問題であった。

本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制外方ものであ
り、急速なシフトダウンが必要な場合には、ロックアツ
プ機構を非作動とし、流体継丁の滑りによってエンジン
回転速度を１−昇させることにより、」−記問題点を解
消することを目的としている。

以下、本発明をその実施例をボす添伺図面に基づいて説
明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を第１及び
２図に示す。エンジンのクランクシャフト（図示してい
ない）と一体に回転するエンジン出力軸２に、ポンプイ
ンペラー４、タービンランナ６、ステータ８及びロック
アツプクラ・ンチ１０から成るトルクコンバータ１２が
取り付けられている。ロックアツプクラッチ１０はター
ビンランナ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間ニロン
クアップクラッチ油室１４を形成しており、このロック
アツプクラッチ油室１４の油圧がトルクコンバータ１２
内の油圧よりも低くなると、口、クア、プクラッチ１ｏ
は部材４ａに押しイ・１けられてこれと−・緒に回転す
るようにしである。タービンランナ６は軸受１６及び１
８によってケース２０に回転自在に支持された駆動軸２
２の一端とスプライン結合されている。駆動軸２２の軸
受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４が設けられ
ている。駆動プーリ２４は、駆動軸２２に固ノ１された
固定円すい板２６と、固定円すい＆２６に対向配置され
てＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリン
ダ室２８（第３図）に作用する油圧によって駆動軸２２
の軸力向に移動ｒＪｆ能である可動円すい板３０とから
成っている。なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限す
る環状部材２２ａが駆動軸２２Ｆに可動円すい板３０と
係合可能に固着しである（第３図）。駆動プーリ２４は
Ｖベルト３２によって従動プーリ３４と伝動可能に結合
されているが、この従動プーリ３４は、ケース２０に軸
受３６及び３８によって回転自在に支持された従動軸４
ｏ上に設けられている。従動プーリ３４は、従動軸４ｏ
に固着された固定円すい板４２と、固定円すい板４２に
対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動
プーリシリンダ室４４（第３図）に作用する油圧によっ
て従動軸４０の軸方向に移動０■能である可動円すい板
４６とから成っている。駆動ブー９２４の場合と同様に
、従動軸４０上に固着した環状部材４０ａにより可動円
すい板４６の動きは制限されて最大のＶ字状プーリみぞ
幅量−１−にはならないようにしである。固定円すい板
４２には前進用多板クラッチ４８を介して従動軸４０、
．１１に回転自在に支承された前進用駆動ギア５０が連
結ｕ（能にされており、この前進用駆動ギア５０はリン
グギア５２とかみ合っている。従動軸４０には後退用駆
動ギア５４が固着されており、この後退用駆動ギア５４
はアイドラギア５６とかみ合っている。アイドラギア５
６は後退用多板クラッチ５８を介してアイドラ軸６０と
連結可能にされており、アイドラ軸６０には、リングギ
ア５２とかみ合う別のアイドラギア６２が固着されてい
る（なお、第１図においては、図示を分かりゃすくする
ためにアイドラギア６２、アイドラ軸６０及び後１４用
駆動ギア５４は正規の位置からずらしであるので、アイ
ドラギア６２とリングギア５２とはかみ合ってないよう
に見えるが、実際には第２１４に小才ようにかみ合って
いる）。リングギア５２には１対のピニオンギア６４及
び６６が取り付けられ、このピニオンギア６４及び６６
とかみ合って差動装置θ６７を構成する１対のサイドギ
ア６８及び７０にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結さ
れており、軸受７６及び７８によってそれぞれ支持され
た出力軸７２及び７４は互いに反対方向にケース２０か
ら外部へ伸長している。この出力軸７２及び７４は図ン
Ｆしていないロードホイールに連結されることになる。

なお、軸受１８の右側には、後述の制御装置の油圧源で
ある内接歯車式のオイルポンプ８０が設けられているが
、このオイルポンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通する
オイルポンプ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２よっ
て駆動されるようにしである。

このようにロックアツプ装置付きトルクコン／え−タ、
■ベルト式無段変速機構及び差動装置をＭｌみ合わせて
成る無段変速機にエンジン出力軸２から入力された回転
力は、トルクコンバータ１２、駆動軸２２、駆動プーリ
２４．Ｖベルト３２、従動プーリ３４、従動軸４０へと
伝達されていき、次いで、前進用多板クラッチ４８が締
結され且つ後退用多板クラッチ５８が解放されている場
合には、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動装
置６７を介して出力軸７２及び７４が前進方向に回転さ
れ、逆に、後退用多板クラッチ５８が締結され且つ前進
用多板クラッチ４８が解放されている場合には、後退用
駆動ギア５４．アイドラギア５６、アイドラ軸６０、ア
イドラギア６２、リングギア５２、差動装置６７を介し
て出力軸７２及び７４が後退方向に回転される。この動
力伝達の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び
従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移動させ
てＶベルト３２との接触位置半径を変えることにより、
駆動プーリ２４と従動プーリ３４との回転比を変えるこ
とができる。例えば、駆動プーリ２４のＶ字状ブーりみ
ぞの幅を拡大すると共に従動プーリ３４のＶ字状プーリ
みぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ２４側のＶベル］・
接触位置￥：径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベ
ルト接触位首半径は大きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板３０及び４６を逆方向
に移動させれば、」記聞と全く逆に変速比は小さくなる
。また、動力伝達に際してトルクコンバータ１２は、運
転状況に応じてトルク増大作用を行なう場合と流体継手
として作用する場合とがあるが、これに加えてこのトル
クコンバータ１２にはロックアツプ装置としてタービン
ランナ６に取り付けられたロックアツプクラッチ１０が
設けであるのでロックアツプクラッチ油室１４の油圧を
ドレーンさせてロックアツプクラッチｌＯをポンプイン
ペラー４と一体の部材４ａに押圧することにより、エン
ジン出力軸と駆動軸２２とを機械的に直結した状態とす
ることができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第３図に示すように、オイルポンプ８
０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６．ロックアツプ弁１０８、ロックアツプソレ
ノイド２００、変速アクチュエータである変速モータ１
１０、変速基準スイー２チ２４０、変速操作機構１１２
等から成っている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出力軸２よ
って駆動されて、タンク１１４内の油を油路１１６に吐
出する。油路１１６は、ライン圧調圧弁１０２のボー）
１１８ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇに導かれて、後述のよ
うにライン圧として所定圧力に調圧される。また、油路
］、　１６は、マニアル弁１０４のポート１２０ｂ及び
変速制御弁１０６のポート１２２ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ。

１２０ｂ、１２０ｃ、１２０ｄ及び１２０ｅを４する弁
穴１２０と、この弁穴１２０に対応した２つのラン、ド
１２４ａ及び１２４ｂを有するスプール１２４とから成
っており、運転席のシフトレバ−（図示していない）に
よって動作されるスズール１２４はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及び
Ｌレンジの５つの停止４−位置（シフトポジション）を
有している。

ポート１２０ａは、油路１２６によってポート１２０ｄ
と連通すると共に油路１２８によって後退用多板クラッ
チ５８のシリンダ室５Ｂ＆と連通している。またポート
１２０ｃは油路１３０によってポート１２０ｅと連通ず
ると共に前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａに
連通している。

ボートｌ　２０−、、ｂは前述のように油路１１６のラ
イン圧と連通している。スプール１２４がＰの位置では
、ライン圧が加圧されたポー）１２０ｂはランド１２４
ｂによって閉鎖され、後退用多板クラッチ５８のシリン
ダ室５８ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４
８ａは油路１２６とポート１２０ｄ及び１２０ｅを介し
て共にドレーンされる。スプール１２４がＲ位置にある
と、ボート１２０ｂとボート１２０ａとがランド１２’
　　　　　　４ａ及び１２４ｂ間において連通して、後
退用多板クラッチ５８のシリンダ室５８ａにライン圧が
供給され、他方、前進用多板クラッチ４８のシリれる。

スプール１２４がＮ位置にくると、ボート１２０ｂはラ
ンド１２４ａ及び１２４ｂによってはさまれて他のボー
トに連通ずることができず、一方、ポート１２０ａ、１
２０ｅは共にドレーンされるから、Ｐ位置の場合と同様
に後退用多板クラッチ５８のシリンダ室５８ａ及び前進
用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａは共にドレーン
される。スプール１２４のＤ及びＬ位置においては、ポ
ート１２０ｂとボート１２０ｃとがランド１２４ａ及び
１−２４　ｂ間において連通して、前進用多板クラッチ
４８のシリンダ室４８ａにライン圧が供給され、他方、
後退用多板クラフチ５８のシリンダ室５８ａはボート１
２０ａを経てドレーンされる。これによって、結局、ス
プール１２４がＰ又はＮ位置にあるときには、前進用多
板クラッチ４８及び後退用多板クラッチ５８は、共に解
放されて動力の伝達がしゃ断され出力軸７２及び７４は
駆動されず、スプール１２４がＲ位置では後退用多板ク
ラッチ５８が締結されて出力軸７２及び７４は前述のよ
うに後退方向に駆動され、またスプール１２４がＤ又は
Ｌ位置にあるときには１１１１進用多板クラツチ４８が
締結されて出力軸７２及び７４は前進方向に駆動される
ことになる。なお、Ｄ位置とＬ位置との間には上述のよ
うに油圧回路」二は何の相違もないが、両位置は電気的
に検出されて異なった変速パターンに応じて変速するよ
うに後述の変速モータ１１０の変速アクチュエータとし
ての作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのポー）１１８ａ、１１
８ｂ、１１８ｃ、１１８ｄ、１１８ｅ、１１８ｆ、１１
８ｇ及び１１８ｈを有する弁穴ｌ１８と、この弁穴１１
８に対応して４つ、のランド１３２ａ、１３２ｂ、１３
２ｃ及び１３２ｄを有するスプール１３２と、スプール
１３２の左端に配置されたスプリング１３３と、ビン１
３５によって弁穴１１８内に固定されたスプリングシー
ト１３４とから成っている。なお、スプール１３２の右
端のランド１３２ｄは他の中間部のランド１３２ａ、１
３２ｂ及び１３２ｃよりも小径にしである。弁穴１１８
の入口部には負圧ダイヤフラム１４３が設けられている
。負圧ダイヤフラム１４３はケース１３６を構成する２
つの部材１３６ａ及び１３６ｂ間に膜１３７をはさみ伺
けることにより構成されている。ケース１３６内は膜１
３７によって２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割され
ている。膜１３７には金具１３７ａによってスプリング
シー）１３７ｂが取り付けられており、室１３９ａ内に
は膜１３７を図中で右方向に押すスプリング１４０が設
けられている。室１３９ａにはボート１４２からエンジ
ン吸気管負圧が導入され、一方室１３９ｂはポート１３
８によって大気に開放されている。負圧ダイヤフラム１
４３の膜１３７とスプール１３２との間には、スプリン
グシート１３４を貫通するロツ・ド１４１が設けられて
おり、これによってスプール１３２に右向きの押付力を
作用するようにしである。この押付力は、エンジン吸気
管負圧が小さいほど大きくなる。すなわち、エンジン吸
気管負圧が小さい（大気圧に近い）場合には、室１３９
ａ及び１３９ｂ間の差圧が小さく、差圧が膜１３７に与
える左向きの力が小さいので、スプリング１４０による
大きな右向きの力がロッド１４１を介してスプール１３
２に与えられる。逆に、エンジン吸気管負圧か大きい場
合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の差圧が膜１３７に
与える左向きの力が大きくなり、スプリング１４０の右
向きの力が減じられるので、スプール１３２に作用する
力は小さくなる。ライン圧調圧弁１０２のボート１１８
ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇには、前述のように油路１１
６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されているが、
ボート１１８ｇの入口にはオリフィス１４９が設けであ
る。ボート１１８ａ、１１８ｃ及び１１８ｈは常にドレ
ーンされており、ボート１１８ｅは油路１４４によって
トルクコンバータ舎インレットポート１４６及びロック
アツプ弁１０８のポーｌ−１５０ｃ及びｔ　５０　ｄ＋
’−接続され、またボート１１８ｂは油路１４８によっ
てロックアツプ弁１０８のボート１５０ｂ及びロックア
ツプクラッチ油室１４に連通している。なお、油路１４
４には、トルクコンバータ１２内に過大な圧力が作用し
ないようにオリフィス１４５が設けである。結局このラ
イン圧調圧弁１０２のスプール１３２には、スプリング
１３３による力、口・ンド１４１を介して伝えられる負
圧ダイヤフラム１４３による力及びポー）１１８ｂの油
圧がランド１３２ａの左端面に作用する力という３つの
右方向の力と、ランド１３２ｃ及び１３２ｄ間の面積差
に作用するボート１１８ｇの油圧（ライン圧）による力
という左方向の力とが作用するが、スプール１３２はボ
ート１１８ｆ及び１１８ｄからボート１１８ｅ及びｌ　
１８ｃへの油の洩れ量を調節して（まずボート１１８ｆ
から１１８ｅへ洩れ、これだけで調節できない場合にボ
ート１１８ｄからボート１１８ｃヘトレーンされるよう
にしである）、常に左右方向の力が平衡するようにライ
ン圧を制御する。従ってライン圧は、エンジン吸気管負
圧が低いほど高くなり、またボート１１８ｂの油圧（こ
の油圧はロックアツプクラッチ油室１４の油圧と同じ油
圧である）が高いほど（この場合、後述のようにトルク
コンバータ１２は非ロックア・ンプ状態にある）高くな
る。このようにライン圧を調節するのは、エンジン吸気
管負圧が小さいほどエンジン出力トルクが大きいので油
圧を」二げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦
による動力伝達トルクを大きくするためであり、またロ
ックアツプ前の状態ではトルクコンへ−タ１２のトルク
増大作用があるためこれに応じて油圧を」―げて伝達［
・ルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのボート１２２ａ、１２２ｂ
、１２２ｃ、１２２ｄ及び１２２ｅを有する弁穴１２２
と、この弁穴１２２に対応した４つのランド１５２ａ、
１５２ｂ、１５２ｃ及び１５２ｄを有するスプール１５
２とから成っている。中央のポー）１２２ｃは前述のよ
うに油路１１６と連通してライン圧が供給されており、
その左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油路
１５４及び１５６を介して駆動プーリ２４の駆動プーリ
シリンダ室２８及び従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４と連通している。両端のボート１２２ａ及び１
２２ｅは共にドレーンされている。スプール１５２の左
端は後述の変速操作機構１１２のレバー１６０のほぼ中
央部に連結されている。ランド１５２ｂ及び１５２Ｃの
軸方向長さはポー）１２２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多
少小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び１５２ｃ間
の距離はボート１２２ｂ及び１２２ｄ間の距離にほぼ等
しくしである。従って、ランド１５２ｂ及び１５２ｃ間
の油室にボート１２２Ｃから供給されるライン圧はラン
ド１５２ｂとボート１２２ｂとのすきまを通って油路１
５４に流れ込むが、その一部はランド１５２ｂとボート
１２２ｂとの他方のすきまからドレーンされるので、油
路１５４の圧力は上記両すきまの面積の比率によって決
定される圧力となる。同様に油路１５６の圧力もランド
１５２ｃとポー）１２２ｄとの両側のすきまの面積の比
率によって決定される圧力となる。従って、スプール１
５２が中央位置にあるときには、ランド１５２ｂとボー
ト１２２ｂとの関係及びランド１５２ｃとボート１２２
ｄとの関係は同じ秋期、となるので、油路１５４と油路
１５６とは同じ圧力になる。スプール１５２が左方向に
移動するに従ってポート１２２ｂのライン圧側のすきま
が大きくなリトレーン側のすきまが小さくなるので油路
１５４の圧力は次第に高くなっていき、逆にポート１２
２ｄのライン圧側のすきまは小さくなりドレーン側のす
きまは大きくなって油路１５６の圧力は次第に低くなっ
ていく。従って、駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ
室２８の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さく
なり、他方、従動プーリ３４の従動プーリシリンダ室４
４の圧力は低くなってＶ字状プーリみぞの幅が大きくな
るので、駆動プーリ２４のＶベルト接触半径か大きくな
ると共に従動プーリ３４のＶベルト接触半径が小さくな
るので変速比は小さくなる。逆にスプール１５２を右方
向に移動させると、１−４記と全く逆の作用により、変
速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６の端は駆動プーリ
２４の可動円すい板３０の外周に設けた環状みぞ３０ａ
に係合され、また他端はスリーブ１６２にビン結合され
ている。スリーブ１６２は内ねじを有しており、変速モ
ータ１１０によってギア１６４及び１６６を介して回転
駆動される軸１６８上のねじと係合させられている。こ
のような変速操作機構１１２において、変速モータ１１
０を回転することによりギア１６４及び１６６を介して
軸１６８を１方向に回転させてスリーブ１６２を例えば
左方向に移動させると、レバー１６０は駆動プーリ２４
の可動円すい板３０の環状みぞ３０ａとの保合部を支点
として時計方向ニ回転し、レバー１６０に連結された変
速制御弁１０６のスプール１５２を左方向に動かす。こ
れによって、前述のように、駆動プーリ２４の可動円す
い板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４のＶ字状プ
ーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従動プーリ３４のＶ
字状プーリみぞ間隔は大きくなり、変速比は小さくなる
。レバー１６０の一端は可動円すい板３ｏの環状みぞ３
０ａに係合されているので、可動円すい板３０が右方向
に移動すると今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１
６２との保合部を支点としてレバー１６０は時計方向に
回転する。このためスプール１５２は右方向に押しもど
されて、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４を変速比が
大きい状態にしようとする。このような動作によってス
プール１５２、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４は、
変速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の
状態で安宥する。変速モータ１１０を逆方向に回転した
場合も同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も
右側に移動した場合には、変速基準スイ・ンチ２４０か
作動するが、これについては後述する）。

従って、変速モータ１１０を所定の変速、＜ターンに従
って作動させると、変速比はこれに追従して変化するこ
とになり、変速モータ１１０を制御することによって無
段変速機の変速を制御することができる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては「ステップ
モータ」という用開を使用する）１１０は、変速制御装
置３００から送られてくるノくルス数信号に対応して回
転位置が決定されるが、ステ、ンブモータ１１０及び変
速制御装置３００については後述する。

ロックアツプ弁１０８は、４つのポート１５０ａ、１５
０ｂ、１５０Ｃ及び１５０　、ｄを有する弁穴１５０と
、この弁穴１５０に対応した２つのランド１７０ａ及び
１７０ｂを有するスプール１７０と、スプール１７０を
右方向に押圧するスプリング１７２と、ボー）１５０ｄ
に連通する油路番こ設けたロックアツプソレノイド２０
０とから成っている。ボー）１５０ａはドレーンされて
おり、またポート１５０ｂは油路１４８によってライン
圧調圧弁１０２のボー）１１８ｂ及びトルクコンバータ
１２内のロックアツプクラ・ン壬油室１４と連通されて
いる。ボー）　１５０ｃ及び１５０ｄは油路１４４に接
続されているが、油路１４４のボー１１５０ｄに近接し
た部分にはオリフィス２０１が設けられており、ポート
１５０ｄとオリフイス２０１との間の部分には分岐油路
２０７が設けられている。分岐油路２０７はオリフィス
２０３を介して開口されており、その開口部はロックア
ツプソレノイド２００のオン及びオフに応じて閉鎖及び
開放されるようにしである。オリフィス２０３の断面積
はオリフィス２０１の断面積よりも大きくしである。ロ
ックアツプソレノイド２゜Ｏがオンのときには、分岐油
路２０７の開口が閉鎖されるため、ボート１５ｏｄには
トルクコンバ−タ・インレットボート１４６に供給され
ている油圧と共通の油圧が油路１４４から供給され、ス
プール１７０はスプリング１７２の力に抗して左側に押
された状態とされる。この状態では、ボー）１５０Ｃは
ランド１７０ｂによって封鎖されており、またボート１
５０ｂはボー）１５０ａへとドレーンされている。従っ
て、ボー）１５０ｂと油路１４８を介して接続されたロ
ックアツプクラ・ンチ油室１４はドレーンされ、ロック
アツプクラツチ１０はトルクコンバータ１２内の圧力に
よって締結状態とされ、トルクコンへ−夕とじての機能
を有しないロックアツプ状態とされている。逆にロック
アツプソレノイド２００をオフにすると、分岐油路２０
７の開口が開放されるため、ボート１５０ｄの油圧が低
下して（なお、油圧が低下するのはオリフィス２０１と
ボート１５０ｄとの間の油路のみであって、油路１４４
の他の部分の油圧は、オリフィス２０１があるので低下
しない）、スプール１７０を左方向に押す力がなくなり
、スプリング１７２による右方向の力によってスプール
１７０は右方向に移動してボート１５０ｂとボート１５
０ｃとが連通ずる。このため、油路１４８と油路１４４
とが接続され、ロックアツプクラッチ油室１４にトルク
コンバータ・インレットボート１４６の油圧と同じ油圧
が供給されるので、ロックアツプクラッチ１０の両面の
油圧が等しくなり、ロックアツプクラッチ１０は解放さ
れる。なお、ボート１５ｏｃの入口及びボー）１５０ａ
のドレーン油路にはそれぞれオリフィス１７４及び１７
８が設けである。オリフィス１７８はロックアツプクラ
ッチ油室１４の油圧が急激にドレーンされないようにし
て、ロックアツプ時のショックを軽減するためのもので
あり、油路１４４のオリフィス１７４は逆にロックアツ
プ油室１４に油圧が徐々に供給されるようにして口・ン
クア・ンプ解除時のショックを軽減するためのものであ
る。

トルクコンバータ・アウトレットボート１８０は油路１
８２に連通されているが、油路１８２にはボール１８４
とスプリング１８６とから成るレリーフ弁１８８が設け
てあり、これによってトルクコンバータ１２内を一定圧
力に保持する。レリーフ弁１８８の下流の油は油路１９
０によって図示していないオイルクーラ及び潤滑回路に
導びがれて最終的にはドレーンされ、また余分の油は別
のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーンされた
油は最終的にはタンク１１４にもどされる。

次に、ステップモータ１１０及びロックアツプソレノイ
ド２００の作動を制御する変速制御装置３００について
説明する。

変速制御装置３００には、第４図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー（又は吸気’ｔ　ｆｊＬ　圧センサ
−）３０３、シフトポジションスイッチ３０４、変速基
準スイッチ２４０、エンジン冷却水温センサー３０６、
及びブレーキセンサー３０７からの電気信号が入力され
る。エンジン回転速度センサー３０１はエンジンのイグ
ニッション点火パルスからエンジン回転速度を検出し、
また車速センサー３０２は無段変速機の出力軸の回転か
ら車速を検出する。スロ・ントル開度センサー（又は吸
気管負圧センサー）３０３はエンジンのスロットル開度
を電圧信号として検出する（吸気管負圧センサーの場合
は吸気管負圧を電圧信号として検出する）。シフトポジ
ションスイッチ３０４は、前述のマニアルバルブ１０４
がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。

変速基準スイッチ２４０は、前述の変速操作機構１１２
のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置にきたとき
にオンとなるスイッチである。エンジン冷却水温センサ
ー３０６は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のとき
に信号を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。エンジ
ン回転速度センサー３０１及び車速センサー３０２から
の信号はそれぞれ波形整形器３０°８及び３０９を通し
て入力インターフェース３１１に送られ、またスロ２　
ル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３から
の電圧信号はＡＤ変換機３１０によってデジタル信号に
変換されて入力インターフェース３１１に送られる。変
速制御装置３００は、入力インターフェース３１１．Ｃ
ＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器３１２
、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ　（ラ
ンダムアクセスメモリ）３１５、及び出力インターフェ
ース３１８を有しており、これらはアドレスバス３１９
及びデータバス３２０によって連絡！　　　　　されて
いる。基準パルス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動
させる基準パルスを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ス
テップモータ１１０及びロックアツプソレノイド２００
を制御するためのプログラム、及び制御に必要なデータ
を格納しである。ＲＡＭ３１５には、各センサー及びス
イフチからの情報、制御に必要なパラメータ等を一時的
に格納する。変速制御装置３００からの出力信号は、そ
れぞれ増幅器３１７及び３１８を介してステップモータ
１１０及びロックアツプソレノイド２００に出力される
。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
・ンプモータ１１０及びロック７・ンプソレノイド２０
０の具体的な制御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、ロック７・ンブソレノイド制御ル
ーチン５００と、ステップモータ制御ルーチン７００と
から成っている。

まず、ロックアツプソレノイド２００の制御番とついて
説明すみ。、、ロックアツプソレノイド制御ルーチン５
００を第５図に示す。このロックアツプソレノイド制御
ルーチン５００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、
短時間内に以下のルーチンか繰り返し実行される）。ま
ず、スロットル開度センサー３０３からスロットル開度
ＴＨの読み込みを行ない（ステップ５０１　）　、を車
速センサー３０２から車速Ｖの読み込みを行ない（同５
０３）、次いでシフトポジションスイッチ３０４からシ
フトポジションを読み込む（同５０５）。次いで、シフ
トポジションがＰ、Ｎ、Ｈのいずれかの位置にあるかど
うかの判別を行ない（同５０７）、Ｐ、Ｎ、Ｒのいずれ
かの位置にある場合にはロックアツプソレノイド２００
を非駆動（オフ）状態にしく同５６７）、その信号をＲ
ＡＭ３１５に格納して（同５６９）、１回のルーチンを
終了しリターンする。すなわち、Ｐ、Ｎ及びＲレンジに
おいては、トルクコンバータ１２は常に非ロツクアップ
状態とされる。ステップ５０７におけるシフトポジショ
ンの判別の結果がＰ、Ｎ、Ｈのいずれでもない場合には
、シフトポジションがＤ位置にあるかどうかを判断しく
同１７０７）、Ｄ位置にある場合には、Ｄレンジ変速パ
ターン検索ルーチン（同１７２０）を実行する。なお、
このＤレンジ変速パターン検索ルーチン１７２０は後述
するＤレンジ変速パターン検索ルーチン７２０（第１０
図）と全く同様であり、ここでの説明は省略するが、こ
の検索ルーチンによって現在のスロットル開度ＴＨ及び
車速Ｖにおける目標とする変速比に対応したステップモ
ータのパルス数ＮＤが検索される。ステップ１７０７に
おいてＤレンジでない場合にはＬレンジ変速パターン検
索ルーチンを実行する（同１７４０）。Ｌレンジ変速パ
ターン検索ルーチン１７４０はＤレンジ変速パターン検
索ルーチン１７２０と基本的に同様であり、ただ格納さ
れているパルス数データの値が異なるだけである（この
相違についても後述する）。こうして、ステップ１７２
０又は１７４０で目標とするステップモータのパルス数
Ｎｏ　　（ステップ１７４０の場合はＮしてあるが、以
下の説明ではＮＯで代表させる）を検索した後、ステッ
プ１５０３に進み、ステラ１ブモータの現在位置を示す
実パルス数Ｎへを読み取り、次いで実パルス数ＮＡと目
標パルス数ＮＤとの差ΔＳを算出し（同１５０５）、こ
のΔＳが所定の正の３１より大きいかどうかを判断する
（同１５０７）。△Ｓ≧Ｓ１の場合（すなわち、実パル
ス数Ｎへが目標パルス数ＮＤより相当に大きく、急激な
変速比の増大が必要な状態）には、ステップ５６７に進
んでロックアツプソレノイド２００を非駆動にする。こ
れによってロックアツプクラッチの締結が解除される。

ΔＳ＜Ｓ　、の場合には、前回のルーチンにおけるロッ
クアツプソレノイドの作動状態データ（駆動又は非駆動
）をＲＡＭ３１５の該当番地から読み出しく四５０９）
、前回ルーチンにおいてロックアツプソレノイド２００
が駆動（オン）されていたがどうかを判別する（同５１
１）。前回ルーチンにおいてロックアツプソレノイド２
００が非駆動（オフ）とされていた場合には、ロックア
ツプソレノイド２００を駆動すべき車速（ロックアツプ
オン車速Ｖ　ＯＮ　）に関する制御データを検索する（
同５２ｏ）。このデータ検索ルーチン５２０の詳細を６
及び７図に示す。ロックアツプオン車速Ｖ　ＯＮが、第
６図に示すように、各スロットル開度に対応してＲＯＭ
３１４に格納されている。データ検索ルーチン５２０で
は、まず、比較基準スロットル開度ＴＨ０をＯ（すなわ
ち、アイドル状態）と設定しく同５２１）、　　これに
対応するＲＯＭ３１４のアドレスｉを槽数１１に設定す
る（同５２２）。次に、実スロツトル開度ＴＨと比較基
準スロットル開度ＴＨ’とを比較する（同５２３）。実
スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ＊よ
りも小さい場合又は等しい場合には、実スロツトル開度
ＴＨに対応したロックアツプオン車速データＶ　ＯＮが
格納されているＲＯＭ３１４のアドレスが槽数１１で与
えられ、槽数１１のアドレスのロックアツプオン車速デ
ータＶＩＩＮＩの値が読み出される（同５２６）。

逆に、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度
ＴＨ＊よりも大きい場合には、比較基準スロットルＴＨ
’に所定の増分△ＴＨ＊を加算しく同５２４）、槽数ｉ
も所定の増分Δｊだけ加算する（同５２５）。その後、
再びステ・ンプ５２３に戻り、実スロツトル開度ＴＨと
比較基準スロワＩ・ル開度ＴＨ’とを比較する。この一
連の処理（同５２３．５２４及び５２５）を何回か繰り
返すことにより、実スロツトル開度ＴＨに対応したロッ
クアツプオン車速データＶ　ｎＨが格納されているＲＯ
Ｍ３１４のアドレスの槽数ｉが得られる。

こうしてアドレスｉに対応するロックアツプオン！１（
速データＶ　ＩＩＮを読み出して、リターンする。

次に、」二足のようにして読み出されたロックアツプオ
ン車速ＶＯＮと実車速Ｖとを比較しく同５６１）、実車
速Ｖの方がロックア・シブオン車速データＶ　ｎＨより
も大きい場合には、ロー、クアップソレノイド２００を
駆動しく同５６３）、逆の場合にはロックアツプソレノ
イド２００を非駆動にしく同５６７）、その作動状態デ
ータ（駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５に格納しく同５
６９）、　リターンされる。

ステップ５１１において、前回のルーチンでロックアツ
プソレノイド２００が駆動されていた場合には、ロック
アツプを解除すべき車速（ロックアツプオフ車速）デー
タＶ　ＯＦＦを検索するルーチン（同５４０）を行なう
。このデータ検索ルーチン５４０は、ロックアツプオン
車速データＶ　ｆＩＮを検索するデータ検索ルーチン５
２０と基本的に同様である（入力されているデータが下
記のように異なるだけである）ので説明を省略する。

なお、ロックアツプオン車速データＶ　ＯＮとロックア
ツプオフ車速データＶ　［ｌＦＦとは、第８図に示すよ
うな関係としである。すなわち、Ｖ　ｎＮ　＞　Ｖ　Ｏ
Ｆ）としてヒステリシスを与えである。これによってロ
ックアツプソレノイド２００のハンチングの発生を防止
しである。

次いで、上記のようにしてステップ５４０において検索
されたロックアツプオフ車速データＶ　ｏｆＦと実車速
Ｖとを比較して（同５６５）、実車速Ｖが大きい場合に
は、ロックアツプソレノイド２００を駆動しく同５６３
）、逆の場合には、ロックアツプソレノイド２００を非
駆動状態にしく同５６７）、その作動状態データをＲＡ
Ｍ３１５に格納して処理を終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロックアップオン車
速ｖｏＮ以上の車速においてトルクコンバータ１２はロ
ックアツプ状態とされ、ロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦ
Ｆ以下の車速において非ロツクアップ状態とされること
になり、また急速シフトダウンを必要とする場合には実
車速Ｖにかかわらず常に非ロツクアップ状態とされる。

従って、ロックアツプオン車速ｖｏＮ以上の車速におい
て、急速シフトダウンを必要とする場合（すなわち急加
速を必要とする場合）には、非ロツクアップ状態となっ
てトルクコンバータ作用により強力な加速が得られ、■
ベルト式無段変速機の変速応答性を改善することができ
る。

次に、ステップモーター１０の制御ルーチン７００につ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン７００を第
９図に示す。このステップモータ制御ルーチン７００は
一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間内に以下、
のルーチンが繰り返き し実行される）。なお、前述したルーチン５００とは、
互いに実行中の期間が重なるようにしである。まず、」
二連のロックアツプソレノイド制御ルーチン５００のス
テップ５６９において格納されたロックアツプソレノイ
ド作動状態データが取り出され（同６９８）、その状態
が判定され（同６９９）、ロックアツプソレノイド２０
０が駆動されている場合にはステップ７０１以下のルー
チンが開始され、逆にロックアツプソレノイド２００が
非駆動の場合には後述のステップ７１３以下のステップ
が開始される（この場合、後述のように変速比が最も大
きくなるように制御が行なわれる。すなわち、非ロツク
アップ状態では常に最大変速比となるように制御される
）。

ロックアツプソレノイド２００が駆動されている場合、
まずスロットル開度センサ３０３からスロットル開度を
読み込み（同７０１）、車速センサー３０２から車速Ｖ
を読み込み（同７０３）、シフトポジションスイッチ３
０４からシフトポジションを読み込む（同７０５）。次
いで、シフトポジションがＤ位置にあるかどうかを判断
しく同７０７）、Ｄ位置にある場合には、Ｄレンジ変速
パターンの検索ルーチン（同７２０）を実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第１０図に
示すように実行される。また、Ｄレンジ変速パターン用
のステップモータパルス数データＮＤは第１１図に示す
ようにＲＯＭ３１４に格納されている。すなわち、ＲＯ
Ｍ３１４の横方向には車速か、また縦方向にはスロット
ル開度が、それぞれ配置されている（右方向にいくに従
って車速が高くなり、下方向にいくに従ってスロットル
開度が大きくなるようにしである）。Ｄレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７２０では、まず、比較基準スロワＩ
・ル開度ＴＨ’をＯ（すなわち、アイドル状態）としく
同７２１）、スロットル開度が０になっている場合のパ
ルス数データが格納されているＲＯＭ３１４のアドレス
ｊ１を槽数ｊに設定する（同７２２）。次いで、実際の
スロットル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　
とを比較して（同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方
が大きい場合には、比較基準スロットル開度ＴＨ′に所
定の増分ΔＴＨ’を加算しく同７２４）、槽数ｊにも所
定の増分Δｊを加算する（同７２５）、この後、再び実
スロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　
とを比較しく同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が
大きい場合には前述のステップ７２４及び７２５を行な
った後、再度ステップ７２３を実行する。このような一
連の処理（ステップ７２３．７２４及び７２５）を行な
って、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度
ＴＨ’　よりも小さくなった時点において実際のスロッ
トル開度ＴＨに照応する槽数ｊが得られる。次いで、車
速Ｖについても上記と同様の処理（ステップ７２６．７
２７．７２８．７２９及び７３０）を行なう。これによ
って、実際の車速Ｖに対応した槽数ｋが得られる。

次に、こうして得られた槽数ｊ及びｋを加算しく同７３
１）、実際のスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに対応する
アドレスを得て、第１１図に示すＲＯＭ３１４の該当ア
ドレスからステップモータのパルス数データＮＤを読み
取る（同７３２）。

こうして読み取られたパルス数ＮＤは、現在のスロット
ル聞度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定すべき１］標のパル
ス数を示している。このパルス数Ｎ。

を読み取って、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２
０を終了しリターンする。

第９図に示すステップ７０７において、Ｄレンジでない
場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断しく同７０９
）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレンジ変速パターン検
索ルーチンを検索する（同７４０）。Ｌレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変速パターン検索
ルーチン７２０と基本的に同様の構成であり、ＲＯＭ３
１４に格納されているステップモータのパルス数データ
ＮしがＤレンジの場合のパルス数データＮｏと異なるだ
けである（パルス数データＮＤとＮＬとの相違について
は後述する）。従って、詳細についでは説明を省略する
。

ステ・ンプ７０９においてＬレンジでない場合には、Ｒ
レンジにあるかどうかを判断しく同７１１）、、Ｒレン
ジにある場合にはＲレンジ変速パターンの検索ルーチン
７６０を実行する。このＲし変速パターン検索ルーチン
７２０と同様であり、パルス数データＮ、が異なるだけ
あるので、詳細については説明を省略する。

以上のように、ステップ７２０．７４０又は７６０にお
いて、シフトポジションに応じて、それぞれ目標のステ
ップモータパルス数データＮｏ、ＮＬ又はＮＲを検索し
終ると、変速基準スイッチ２４０の信号を読み込み（同
７７８）、変速基準スイッチ２４０がオン状態であるか
オフ状態であるかを判断する（同７７９）。変速基準ス
イッチ２４０がオフ状態である場合には、ＲＡＭ３１５
に格納されている現在のステップモータのパルス数Ｎへ
を読み出す（同７８１）。このパルス数Ｎへは、ステッ
プモータ１１０を駆動するための信号として変速制御装
置３００により発生されたパルス数であり、電気的雑音
等がない場合にはこのパルス数Ｎへとステップモータ１
１０の実際の回転位置とは常に１対ｌに対応している。

ステップ７７９において変速基準スイッチ２４０がオン
状態にある場合には、ステ・ンプモータ１１０の現在の
パルス数ＮＡをＯに設定する（同７８０）。変速基準ス
イッチ２４０は、変速操作機構１１２のスリーブ１６２
が最大変速比位置にあるときにオン状態になるように設
定されている。すなわち、変速基準スイッチ２４０がオ
ンのときには、ステップモータ１１０の実際の回転位置
が最大変速比位置にあることになる。従って、変速基準
スイッチ２４０がオンのときにパルス数Ｎへを０にする
ことにより、ステップモータ１１０が最大変速比位置に
あるときにはこれに′対応してパル、ス数ＮΔは必ずＯ
になることになる。とでように最大変速比位置において
パルス数ＮへをＯに修正することにより、電気的雑音等
のためにステップモータ１１０の実際の回転位置とパル
ス数Ｎへとに相違を生じた場合にこれらを互いに一致さ
せることができる。従って、電気的雑音が累積してステ
ップモータ１１Ｏの実際の回転位置とパルス数Ｎへとが
対応しなくなるという不具合は生じない。次いで、ステ
ップ７８３において、検索した目標パルス数ＮＯ，ＮＬ
又はＮＲと、実パルス数ＮＡとの大小を比較する。

実パルス数ＮＡと目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮ、とが
等しい場合には、目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲ（＝
パルス数ＮＡ）がＯであるかどうかを判断する（同７８
５）。目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲがＯでない場合
、すなわち最も変速比が大きい状態にはない場合、前回
ルーチンと同様のステップモータ駆動信号（これについ
ては後述する）を出力しく同８１１）、　　リターンす
る。目標パルス数ＮＤ、Ｎ、又はＮ、がＯである場合に
は変速基準スイッチ２４０のデータを読み込み（同７１
３）、そのオン・オフに応じて処理を行なう（同７１５
）。変速基準スイッチ２４０がオンの場合には、実パル
ス数Ｎへを０にしく同７１７）、また後述するステップ
モータ用タイマ値ＴをＯにしく同７１８）、パルス数０
に対応する前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信
号を出力する（同８１１）。ステップ７１５において変
速基準スイッチ２４０がオフの場合には、後述するステ
ップ８０１以下のステップが実行される。

次に、ステ、ンプ７８３において実パルスＩＮへが目標
パルス数ＮＤ、Ｎ、又はＮ、よりも小さい場合には、ス
テップモーター１０を、パルス数大の方向へ駆動する必
要がある。まず、前回ルーチンにおけるタイマ（ｔｌ　
Ｔが負又はＯになっているかどうかを判断しく同７８７
）、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定の
減算値ΔＴを減算してこれを新たなタイマ値Ｔとして設
定しく同７８９）、前回ルーチンと同様のステップモニ
タ駆動信号を出力して（同８１１）リターンする。

このステップ７８９はタイマ値ＴがＯ又は負になるまで
繰り返し実行される。タイマ値ＴがＯ又は負になった場
合、すなわち一定時間が経過した場合、後述のようにス
テップモーター１０の駆動信号をアップシフト方向へ１
段階移動し、（同７９１）、タイマ値Ｔを所定の正の値
Ｔ、に設定しく同７９３）、現在のステップモータのパ
ルス数ＮＡを１だけ加算したものとしく同７９５）、ア
ップシフト方向に１段階移動されたステップモータ駆動
信号を出力して（同８１１）リターンする。これによっ
てステップモータ１１０はアップシフト方向に１単位だ
け回転される。

ステップ７８３において現在のステップモータパルスミ
Ｎへが目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮ。

よりも大きい場合には、タイマ値ＴがＯ又は負であるか
どうかを判断しく同８０１）、タイマ値Ｔが正の場合に
は所定の減算値ΔＴを減じてタイマ４６　Ｔとしく同８
０３）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号
を出力しく同８１１）、　　リターンする。これを繰り
返すことにより、タイマ値Ｔから減算値６丁が繰り返し
減じられるので、ある時間を経過するとタイマ値ＴがＯ
又は負になる。タイマ値Ｔが０又は負になった場合、ス
テップモータ駆動信号をダウンシフト方向へ１段階移動
させる（同８０５）。また、タイマＭｉ　Ｔには所定の
正の値Ｔ、を設定しく同８０７）、現在のステップモー
タパルス数ＮＡを１だけ減じて（同８０９）、ダウンシ
フト方向へ１段階移動されたステップモータ駆動イ、ｊ
号を出力しく同８１１）、　　リターンする。これによ
ってステップモータ１１０はダウンシフト方向へ１単位
だけ回転される。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステップモータの駆動信号を第１２図に示す。ステ
ップモータ１１０に配線されている４つの出力線３１７
ａ、３１７ｂ、３１７ｃ及び３１７ｄ（第４図参照）に
は、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ、Ｃ
−＋Ｄ−＋Ａのように駆動信号を与えるとステップモー
タ１１０はアップシフト方向に回転し、逆に、Ｄ−Ｃ−
Ｂ→Ａ−Ｄのように駆動信号を与えると、ステップモー
タ１１０はダウンシフト方向に回転する。従って、４つ
の駆動信号を第１３図のように配置すると、第１２図で
Ａ＋Ｂ−４−Ｃ４Ｄの駆動（アップシフト）をすること
は、第１３図で信号を左方向へ移動することと同様にな
る。この場合、ｂｉｔ３の信号はｂｉｔｏへ移される。

逆に、第１２図でＤ＋Ｃ−＋Ｂ、Ａの駆動（ダウーンシ
フト）を行なうことは、第１３図では信号を右方向へ移
動することに相当する。この場合、ｂｉｔＯの信号はｂ
ｉｔ３へ移動される。

アップシフトの時の出力線３１７ａ、３１７ｂ、３１７
ｃ及び３１７ｄにおける信号の状＃１を第１４図に示す
。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間は、ス
テップ７９３又は８０７で指定したタイマ値ＴＩになっ
ている。

上述のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス数
（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、目
標変速比）よりも小さい場合は、左方向に移動させられ
る（同７９１）ことにより、ステップモータ１１０をア
ップシフト方向へ回転させる信号として機能する。逆に
、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、ステッ
プモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８０５
）ことにより、ステップモータ１１０をダウンシフト方
向へ回転させる信号として機能する。また、実変速比が
目標変速比に一致している場合には、左、右いずれかの
方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆動信号
が出力される。この場合にはステップモータ１１０は回
転せず、変速が行なわれないので変速比は一定に保持さ
れる。

前述のステップ７１１（第９図）においてＲレンジでな
い場合、すなわちＰ又はＮエンジンこある場合には、ス
テップ７１３以下のステップが実行される。すなわち、
変速基準スイッチ２４０の作動状態を読み込み（同７１
３）、変速基準スイッチ２４０がオンであるかオフであ
るかを判別しく同７１５）、変速基準スイッチがオン状
態の場合には、実際のステップモータのパルス数を糸す
実パルス数Ｎへを０にしく同７１７）またステップモー
タ用タイマー値ＴをＯにする（同７１８）。次いで、前
回ルーチンと同じ状態のステップモータ駆動信号を山号
を出力しく同８１１）、リターンする。ステップ７１５
において変速基準スイッチ２４０がオフ状態にある場合
には、前述のステップ８０１以下のステップが実行され
る。

すなわち、ステップモータ１１Ｏがダウンシフト方向に
回転される。従って、Ｐ及びＮレンジで次に、Ｄレンジ
においてエンジンの最小燃料消費率曲線に沿って無段変
速機の変速比を制御する方法について説明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。

第１５図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
にエンジントルクをとり、各スロットル開度における両
者の関係及び等燃費曲線ＦＣＩ〜ＦＣ８（この順に燃料
消費率が小さい）が示しである。図中の曲線Ｇは最小燃
料消費率曲線であり、この曲線Ｇに沿ってエンジンを作
動させれば最も効率の良い運転状態が得られる。常にこ
のエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿ってエンジンが
運転されるように無段変速機を制御するために、ステッ
プモータ１１０のパルス数ＮＯを次のように決定する。

まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロットル開度とエンジ
ン回転速度との関数とし、て示すと第１６図に示すよう
になる。すなわち、スロットル開度に対して一義的にエ
ンジン回転速度が定まる。例えば、スロットル開度４０
″の場合にはエンジン回転速度は３０００ｒｐｍである
。なお、第１６図において低スロツトル開度（約２０度
以下）の最低エンジン回転速度が１００Ｏｒｐｍになっ
ているのは、ロックアツプクラッチを締結した場合にこ
れ以下のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系統が
エンジンの振動との共振を発生するからである。エンジ
ン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比Ｓは、 Ｓ＝　（Ｎ／Ｖ）・に でゲえられる。ただし、には最終減速比、タイヤ半径等
によって定まる定数である。ここで、第１６図における
エンジン回転速度を車速に変換して図示すると、第１７
図のようになる。同一エンジン回転速度であっても変速
比が異なれば車速が異なるため、第１７図の線図におい
ては車速は一定の幅を有している。すなわち、最も変速
比が大きい場合（変速比ａ）が線１ａによって示してあ
り、最も変速比が小さい場合（変速比Ｃ）が線文Ｃによ
って示しである（なお、中間の変速比すの場合を線ｕｂ
で示しである）。例えば、スロットル開度が４０″の場
合には、約２５ｋｍ／ｈから約７７ｋｍ／ｈの間の車速
で走行することができる。なお、文ａよりも低速側の領
域にある場合には＠ｎａに沿って制御が行なわれ、また
線ｎｃよりも高速側の領域にある場合には線ｆＬｃに沿
って制御が行なわれる。一方、変速操作機構１１２のス
リーブ１６２の位置と変速比との間には一定の関係があ
る。すなわち、ステップモータ１１０に与えられるパル
ス数（すなわち、ステップモータ１１０の回転位置）と
変速比との間には、第１８図に示すような関係がある。

従って、第１７図における変速比（ａ、ｂ、ｃ等）を第
１８図に基づいてパルス数に変換することができる。こ
うしてパルス数に変換した線図を第１９図に示す。なお
、第１９図に、前述の第８図のロックアツプクラッチオ
ン及びオフ線も同時に記入すると、図示のように、ロッ
クアツプクラッチオン及びオフ線は最大変速比ａの制御
線よりも低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従って無段変速機の制御
を行なうと次のようになる。発進時には、車速が低いた
め無段変速機は最大変速比位置に制御されており、トル
クコンバータ１２は非ロツクアップ状態にある。従って
、発進に必要な強力な駆動力が得られる。車速がロック
アツプオン線を越えると、トルクコンバータ１２のロッ
クア、ブタラッチ１０が締結され、トルクコンバータ１
２はロックアツプ状態となる。更に車速が上ｙノして縁
立ａを越えると、変速比はエンジンの最小燃料消費率曲
線に治ってａ”−ｃ間において無段階に変化する。例え
ばｔＪｉｌ＆及び０間の領域において一定車速・一定ス
ロットル開度で走行している状態からスロットル開度を
大きくした場合、スロワＩ・ル開度が変わるから制御す
べき目標エンジン回転速度も変化するが、目標エンジン
回転速度に対応するステップモータの目標パルス数は実
際１　　　　　のエンジン回転速度には関係なく、第１
６図に示す関係に基づいて決定される。ステップモータ
１１０は与えられた目標パルス数に応じてただちに目標
位置まで回転し、所定の変速比が実現され、実エンジン
回転速度が目標エンジン回転速度に一致する。前述のよ
うに、ステップモータのパルス数はエンジンの最小燃料
消費率曲線Ｇから導き出されたものであるから、エンジ
ンは常にこの曲線Ｇに沿って制御される。このように、
ステップモータのパルス数に対して変速比が一義的に決
定されるので、パルス数を制御することにより変速比を
制御することができる。

なお１以上説明した実施例では、エンジン負荷に対応す
る信号としてエンジンのスロットル開度を基準として制
御を行なったが、エンジンの吸気管負圧又は燃料噴射量
を用いても（それぞれ最小燃料消費率曲線・］は第２２
図及び第２１図に示すような曲線となる）同様に制御を
行なうことができることは明らかである。　上記はＤレ
ンジにおける変速パターンの説明であるが、Ｌ及びＲレ
ンジについてはＤレンジとは異なる変速パターンをデー
タとして入力しておけばよい。例えば、Ｌレンジにおい
て、同一スロー２トル開度に対してＤレンジの変速パタ
ーンよりも変速比が大きくなる変速パターンとし、加速
性能を向冨卜すると共にスロットル開度Ｏの状態におい
て好適なエンジンブレーキ性能が得られるようにする。

また、ＲレンジではＬレンジよりも更に変速比大側の変
速パターンにする。このような変速パターンは所定のデ
ータを入力することにより簡単に得ることができる。ま
た、制御の基本的作動はＤレンジの場合と同様である。

従って、Ｌ及びＲレンジにおける作用の説明は省略する
。

次に、第４図に示したエンジン冷却水温センサー３０６
及びブレーキセンサー３０７について簡単に説明してお
く。

エンジン冷却氷温センサー３０６は、エンジン冷却水の
温度が所定値（例えば、６０℃）以下においてオンとな
る。エンジン冷却水温センサー３０６がオンの場合には
、その信号に基づいてＤレンジにおける変速パターンを
変速比大側の変速パターンに４ＪＪ換える。これによっ
て、エンジン始動直後におけるエンジン不調、動力不足
等を解消することができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを作動させ
たときにオンとなり、これは例えば、次のような制御に
使用する。すなわち、ブレーキセンサー３０７がオンで
あり、かつスロットル開度がＯの場合に、Ｄレンジの変
速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよう
にする。これによって、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏
めば、強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、第２２図に示す第２の実施例について説明する。

この実施例は駆動プーリ回転速度を基準としてロックア
ツプ一時解除の制御を行なうようにしたものである。ロ
ックアツプソレノイド制御ルーチン５００′のステップ
５０１→１７０７は、第５図に示した第１の実施例と全
く同様である。Ｄレンジ及びＬレンジの場合に変速制御
パターンを検索する（同２７２０．２７４０）のも同じ
であるが、この場合ＲＯＭ３１４にはデータとして駆動
プーリ２４の自機回転速度が格納されており、駆動プー
リ目標回転速度Ｎｐｏが検索される。次いで、ステップ
２７８１で駆動プーリ実回転速度ＮＰＡを読み込み（な
お、この実施例の場合、図示してないが駆動プーリ回転
速度センサーが設けられている）、駆動ブーり目標回転
速度Ｎｐｏと駆動プーリ実回転速度Ｎｐへとの差ΔＮｐ
を算出しく同２７８３）、このΔＮｐが所定の正の値△
ＮＰ＋より大きいかどうかを判断する（同２７８５）。

ΔＮｐ＜ΔＮＰ＋の場合（すなわち、急速シフトダウン
を必要としない場合）には、タイマＴ３が０かどうかを
判断する（同２７８７）。なお、タイマＴ３は、０の場
合にはロックアツプ一時解除を行なっておらず、０以外
の場合にはロックアツプ一時解除を行なっていることを
示す。Ｔ３；０の場合にはステップ５０９以下に進む。

ステップ５０９以下は第５図の場合と同様である。ステ
ップ２７８５でΔＮｐ≧ΔＮＰ＋の場合（すなわち、急
速シフトダウンが必要な場合）及びステップ２７８７で
Ｔ３＃０の場合（すなわち、ロックアツプ一時解除を行
なっていない場合）には、タイマＴ３に微小値ΔＴ３を
加算しく同２７８９）、このタイマＴ３が所定のロック
アツプ一時解除時間ｔ３より大きいかどうかを判断しく
同２７９１）、Ｔｉ１ｔ　］であれば（すなわち、］ロ
ックアツプ一時解除時が経過していない場合）、ステッ
プ５６７に進んでロックアツプソレノイドを非駆動にす
る。ステップ２７９１でＴ３≧ｔ３の場合（すなわち、
ロックアツプ一時解除時間が経過した場合）、タイマＴ
：ｌを０にする（同２７９３）。これによって次回のル
ーチンではステップ２７〜．８７からステップ５０９へ
進むことになる。

以上説明した一連のステップ２７８　’１〜２７９３に
よって、急速シフトダウンを必要と判断した時点から一
定時間ｔ３の間口ツクアップクラッチの締結が解除され
ることになる。従って、前述の第１の実施例と同様の作
用・効果を得ることができる。また、一定時間ｔ３の間
口ツクアップクラッチの締結を確実に解除しておくので
、トルクコンバータの作用により強力な加速を行なえる
。

次に、第２３図に示す第３の実施例について説明する。

この実施例は変速比を基準としてロックアツプ一時解除
の制御を行なうようにしたものである。ロックアツプソ
レノイド制御ルーチン５００′″のステップ５０１→１
７０７は、第５図に示した第１の実施例と全く同様であ
る。Ｄレンジ及びＬレンジの場合に変速制御パターンを
検索する（同３７２０．３７４０）のも同じであるが、
この場合ＲＯＭ３１４にはデータとして目標とすべき変
速比が格納されており、目標変速比ｆＯが検索される。

次いで、ステップ３７８１で駆動プーリ実回転速度ＮＰ
Ａを読み込み（なお、この実施例の場合図示してないが
駆動ブーり回転速度センサーが設けられている）、駆動
プーリ目標回転速度ＮＰｏと車速Ｖとから実変速比ｉ八
　（、＝Ｎ八へ（ｋ、Ｖ））（ｋは定数）を算出しく同
３７８２）、目標変速比ｉ０と実変速比ｉ八との差Δｉ
ｐを算出しく同３７８３）、このΔｉｐが所定の正の仙
△ｉｐ＋より大きいかどうかを判断する（同３７８５）
。Δｉｐ＜ΔｆＰ＋の場合（すなわち、急速シフトダウ
ンを必要としない場合）には、タイマＴ４がＯかどうか
を判断する（回３７８７）。なお、タイマＴ４は、０の
場合にはロックアツプ一時解除を行なっており、０以外
の場合にはロックアツプ一時解除を行なっていないこと
を示す。Ｔ４＃０の場合にはタイマＴ４を所定の値ｔ４
に設定しく同３７８８）、ステップ５０９以下に進む。

ステップ５０９以下は第５図の場合と同様である。ステ
ップ２７８５でΔｉｐ≧ΔｉＰ＋の場合（すなわち、急
速シフトダウンが必要な場合）にはＴ４＝０としく同３
７８６）、ステップ５６７に進んでロックアツプツレメ
イドを非駆動にする。ステップ３７８７でＴ４＝０の場
合（すなわち、ロックアツプ一時解除を行なっている場
合）には、タイマＴに微小値ΔＴ４を加算しく同３７８
９）、ごのタイマＴ４が所定のロックアツプ一時解除時
間ｔ４より大きいかどうかを判断しく同３７９１）、Ｔ
４＜ｔ４であれば（すなわち、ロックアツプ一時解除時
間が経過していない）、ステップ５６７に進んでロック
アツプソレノイドを非駆動にする。ステップ３７９１で
Ｔ４≧ｔ４の場合（すなわち、ロックアツプ一時解除時
間が経過した場合）、ステップ５０９に進む。

以上説明した一連のステップ３７８１〜３７９１によっ
て、急速シフトダウンを必要と判断した時点から一定時
間ｔ４の間口ツクアップクラッチの締結が解除されるこ
とになる。従って、前述の第１及び第２の実施例と同様
の作用・効果を得ることができる。

以上説明してきたように、本発明によると、入力部と出
力部とを機械的に連結可能なロック”アップ機構を有す
る流体継手（トルクコンバータを含む）と、変速アクチ
ュエータによって動作される変速制御弁により配分され
る油圧に応じて変速比が連続的に可変である駆動及び従
動プーリとを有するＶベルト式無段変速機の変速制御方
法におい１　　　て、急速シフトダウン必要時に１は、
必ずロックアツプ機構を非作動状態とするようにしたの
で、急加速必要時（急速シフトダウン必要時）にはロッ
クアツプクラッチの締結が解除され、流体産出力が増大
し、またトルクコンバータの場合にはそのトルク増大作
用によってトルクが増大され、迅速に加速が行なわれる
。これによって変速応答性が向上し、運転フィーリング
が改善されると共に安全性も向上する。

【図面の簡単な説明】 第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面図、第２
図は第１図に示すＶベルト式無段変速機の各軸の位置を
示す図、第３図は油圧制御装置全体を示す図、第４図は
変速制御装置を示す図、第５図はロックアツプソレノイ
ド制御ルーチンを示す図、第６図はロックアツプオン車
速データの格納配置を示す図、第７図はロヤクアップオ
ン車速検索ルーチンを示す図、第８図はロックアツプ制
御パターンを示す図、第９図はステップモータ制御ルー
チンを示す図、第１０図はＤレンジ変速パターン検索ル
ーチンを示す図、第１１図はパルス数データの格納配置
を示す図、第１２図は各出力線の信号の組み合わせを示
す図、第１３図は各出力線の配列を示す図、第１４図は
アップシフトの場合の各出力線の信号を示す図、第１５
図はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、スロット
ル開度とエンジン回転速度との関、係を示す図、第１７
図はスロットル開度と速度との関係を示す図、第１８図
は変速比とステップモータパルス数との関係を示す図、
第１９図はスロットル開度と車速との関係を示す図、第
２０図は吸気管負圧を基準として最小燃料消費率曲線を
示す図、第２１図は燃料噴射量を基準として最小燃料消
費率曲線を示す図′、第２２図は本発明の第２の実施例
のＭ御ルーチンを示す図、第２３図は本発明の第３の実
施例の制御ルーチンを示す図である。 ２・・・エンジン出力軸、４・・・ポンプインペラー、
４ａ・・・部材、６・串・タービンランチ、８・・・ス
テータ、１０・・・ロックアツプクラッチ、１２Φφ・
トルクコンバータ、１４・働・ロックアツプクラッチ油
室、１６・・・軸受、２０・・・ケース、２２・・・駆
動軸、２４骨・・駆動プーリ、２６・・・固定円すい板
、２８・φ・駆動プーリシリンダ室、３ｏ・参φ可動円
すい板、３２・・・■ベルト、３４・・・従動プーリ、
３６・・Φ軸受、３８・・Φ軸受、４゜・拳・従動軸、
４２・・・固定円すい板、４４・Φ・従動プーリシリン
ダ室、４６・φ・可動円すい板、４８・・φ前進用多板
クラッチ、４８ａ・・・シリンダ室、５０φ・・前進用
駆動ギア、５２・Φ・リングギア、５４・・・後退用駆
動ギア、５６１１・・アイドラギア、５８−・・後退用
多板クラッチ、５８ａ・・・シリンダ室、６ｏ・番・ア
イドラ軸、６２・・・アイドラギア、６４・拳・ピニオ
ンギア、６７・・・差動装置、６８・・・サイドギア、
７０・・・サイドギア、７２・・・出力軸、７４ΦΦ争
出力軸、７６・・・軸受、７８φ壷・軸受、８０・・・
オイルポンプ、８２・・参オイルポンプ駆動軸、１０２
・１１１１ライン圧調圧弁、１０４・・Φマニアル弁、
１０６φ拳・変速制御弁、１０８・・・ロックアツプ弁
、１１０・−・変速モータ（ステップモータ）、１１２
・・・変速操作機構、１１４・・・タンク、１１６・参
・油路、１１８・・φ弁穴。 １１８ａ〜１１８ｈａ＊＊ポート、１２０−−−弁穴、
１２０ａ　〜１２０ｅ＠＊　ａボート、１２２拳ｅ・弁
穴、１２０ａ〜１２２ｅ・−・ポート、１２４−−−ス
プール、１２４ａ、１２４ｂ＠・・ランド、１２６・φ
・油路、１２８・・参油路、１３０・拳・油路、１３２
・・φスプール。 １３２ａ−１３２ｄ＊　＠　　＊ランド、１３３−−−
スプリング、１３４・・・スプリングシート、１３５・
書・ピン、１３６・ｅ・ケース、１３７・φ９膜、１３
７ａａ　＊　＋＋全金具１３７ｂ−−−’スプリングシ
ート、１３８・Ｇ・ポート、１３９ａ、１３９ｂ＊　＠
　ｅ室、１４０−−−スプリング、１４１・・・ロッド
、１４２・φ・ポート。 １４３・番・負圧ダイヤフラム、１４４・φ・油路、１
４５・・・オリフィス、１４６・・・トルクコンバータ
・インレットポート、１４７！・・油路、１４８・・・
油路、１４９−φ・オリフィス、１５０−−−弁穴、１
５０ａ　〜１５０ｄ・・・ポート、１５２−−−スプー
ル、１５２　ａ　〜１５２ｅＩＩＩ・ランド、１５４−
−−油路、１５６・・・油路、１６０・・・レバー、１
６２・・・スリーブ、１６４・・−ボア、１６６・・・
ギア、１６Ｂ−−−軸、１７０−−−スプール、１７０
ａ−ｂ・―・ランド、１７２φ・・スプリング、１７４
−−−オリフィス、１７６−−−オリフィス、１７８・
・・オリフィス、１８０・・・トルクコンバータ・アウ
トレ・ントポート、１８２―・・油路、１８４・・・ポ
ール、１８６φ−・スプリング、１８８・・・レリーフ
弁、１９０・・・油路、１９２・命・レリーフ弁、２０
０・・参ロックアツプソレノイド、２０１・・・第１ノ
フイス、２０３・・修オリフィス、２０７＠−−分岐油
路、２４０・・・変速基準スイ・ンチ、３００・φ・変
速制御装置、３０１・・・エンジン回転速度センサー、
３０２・・・車速センサー、３０３・・・スロットル開
度センサー（吸気管負圧センサー）、３０４・ψ・シフ
トポジシゴンスイッチ、３０６・・・エンジン冷却水温
センサー、３０７・争・ブレーキセンサー、３０８．３
０９・・・波形整形器、３１０＠φ・ＡＤ変換器、３１
１＃・ψ人カインターフェース、３１２Φ・・基準パル
ス発生器、３１３−−−ＣＰＵ（中央処理装置）、３１
４・・、ＲＯＭ　（リードオンリメモリ）、３１５・φ
・ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、３１６・・・出
力インターフェース、３１７，３１８・・・増幅器、３
１９・Φ・アドレスバス、３２０・・・データバス、５
００Φ・・ロックアツプソレノイド制御ルーチン１５２
０・・・ロックアツプオン車速データ検索ルーチン、５
４０−・・ロックアツプオシ車速データ検索ルーチン、
７００φ・・変速モータ制御ルーチン、７２０・嗜・Ｄ
レンジ変速パターン検索ルーチン、７４０・・・Ｌレン
ジ変速パターン検索ルーチン、７６０・φ・Ｒレンジ変
速パターン検索ルーチン。 ＩＩＩ／／ＩＩＩ ・　　ΔＶ２Δｙ　−１Ｌ ｋ、　　　　ｋ、＋Δｋ　　ｋ＋す２八に一−アＦ゛レ
ス１１　／２　ｇ （ヅウンシフ１−） ｌＩ１３ｒＩｌ ｂｉｔ３　　ｂｉｔ２　　ｂｉｔｌ　　ｂｉｔ。 ＠ｔ＋１１ １／ｂｅｌ 第１７ば 第１ｇ’回 ＮＣＩ　　　　　　Ｎｂ　　　　　　　　　Ｎｃステ・
ゾフリＥ−タ１＼ウム又罎勿 第１り　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力部と出力部とを機械的に連結可能なロックアン
   プ機構を有する流体継手と、変速アクチュエータによっ
   て動作される変速制御弁により配分される油圧に応じて
   変速比が連続的に可変である駆動及び従動プーリとを有
   するＶベルト式無段変速機の変速制御方法において、 急速シフトダウン必要時には、必ず口・ンクアップ機構
   を非作動状態とすることを特徴とするＶベルト式無段変
   速機の変速制御方法。 ２、急速シフトダウン必要時であることは、変速アクチ
   ュエータの実際位置に対応する実パルス数信号と、変速
   アクチュエータの目標位置に対応する目標パルス数信号
   との差が所定値以上であることにより判別する特許請求
   の範囲第１項記載のＶベルト式無段変速機の変速制御方
   法。 ３、急速シフトダウン必要時であることは、駆動プーリ
   の目標回転速度に対応する駆動プーリ１ｊ標回転速度信
   号と、駆動プーリの実際の回転速度に対応する駆動プー
   リ実回転速度信号との差が所定値以上であることにより
   判別する特許請求の範囲第１項記載のＶベルト式無段変
   速機の変速制御力１人　。 ４、急速シフトダウン必要時であることは、ＩＪ標とす
   べき変速比に対応する目標変速比信号と、実際の変速比
   に対応する実変速比信号との差が所定値以上であること
   により判別される特許請求の範囲第１項記載のＶベルト
   式無段変速機の変速制御力法。 ５、急速シフトダウン必要時のロックアンプ機構の非作
   動状態は、一定時間保持される特許請求の範囲第１〜４
   項のいずれか１項記載のＶペル１式無段変速機の変速制
   御方法。