JPS61112859A - 無段変速機付き動力伝達装置のロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、機関動力伝達経路に無段変速機（以下、「Ｃ
ｖＴ」と言う。）およびその上流に流体トルクコンバー
タあるいは流体継手などの流体伝動装置が設けられ、さ
らに流体伝動装置に対して並列にロックアツプクラッチ
が設けられているＣＶＴ付き動力伝達装置のロックアツ
プ制御装置に関する。

従来の技術 このようなＣＶＴ付き動力伝達装置のロックアツプクラ
ッチは、流体伝動装置を介さずに機関動力を伝達して、
流体伝動装置における伝達損失を回避する役目を有し、
またロックアツプクラッチの係合は車両のサージおよび
しゃくり等のドライバビリティ上の不具合を回避できる
運転領域において行なわれる。このような運転領域は例
えば吸気スロットル開度と流体伝動装置の出力部材の回
転速度とから定義されるが、従来のロックアツプ制御装
置では流体伝動装置の出力部材の回転速度としての例え
ばタービン回転速度を車速ＶとＣＶＴの変速比１”　（
ｒ　＝Ｎｔｎ、／Ｎ。

ｕｔ：ただしＮｉｎ１ＮＯｕｔはＣＶＴの入力側および
出力側の回転速度）とから計算しており、すなわちロッ
クアツプクラッチの保合を許容できるタービン回転速度
とＣＶＴの変速比ｒとの関数として求まる値に車速Ｖが
達するとロックアツプクラッチの係合を行なっており、
ＣｖＴの変速比ｒの検出が必要となってロックアツプ制
御を複雑にしている。

先行技術としての特開昭５０−４０９５７号は有段変速
機のロックアツプ制御において流体トルクコンバータの
出力軸回転速度に基づいてロックアツプクラッチを保合
、解放することを開示するが、有段変速機の代わりにＣ
ＶＴが用いられる場合のロックアツプ制御に関してはな
んら開示していない。

発明が解決しようとする問題点 本発明の目的はＣＶＴの変速比丁の検出を省略してロッ
クアツプ制御を簡単にすることができるＣＶＴ付き動力
伝達装置のロックアツプ制御装置を提供することである
。

問題点を解決するための手段 この目的を達成するために本発明によれば、流体伝動装
置が機関動力伝達経路においてＣＶＴより上流に設けら
れ、ロックアツプクラッチが流体伝動装置に対して並列
に設けられているＣＶＴ付き動力伝達装置のロックアツ
プ制御装置において、ＣＶＴと流体伝動装置との間の機
関動力伝達経路における回転部材の回転速度を検出し、
この回転速度と機関負荷とに基づいてロックアツプクラ
ッチの係合および解放を制御する。

発明の効果 このようにロックアツプ制御のために車速に代えてＣＶ
Ｔと流体伝動装置との間の機関動力伝達経路における回
転部材の回転速度が直接検出されるので、ＣＶＴの変速
比ｒの検出を省略してＣＶＴ制御を簡単にすることがで
きる。

好ましくは回転部材はＣＶＴの入力側シーブである。Ｃ
ＶＴの変速比制御のために入力側シーブの回転速度を検
出するセンサがすでに用いられているので、このセンサ
を利用することにより、新たなセンサを付加することな
く本発明のロックアツプ制御を行なうことができる。

好ましくは、ロックアツプクラッチを係合および解放す
る時の入力側シーブの回転速度を吸気スロットル開度の
関数とし、この時の入力側シーブの回転速度をｉｆｉ！
関負荷の検出値から補間法により計算する。これにより
・データの記憶容量を節約することができる。

好ましくは、ロックアツプクラッチを係合する時の入力
側シーブ回転速度を、ロックアツプクラッチを解放する
時の入力側シーブ回転速度より高い値に設定し、このよ
うなヒステリシスの形成によりハンチングを防止するこ
とができる。

実施例 本発明を図面の実施例について説明する。

第２図は機関動力伝達経路全体の変速比の制御幅を増大
するためにＣＶＴの下流にさらに有段式副変速機を設け
た動力伝達装置を開示しており、流体伝動装置としては
流体トルクコンバータではなく流体継手が採用されてい
る。

第２図において、ＣＶＴ　ｌは１対の入力側シーブ２ａ
＋２ｂ　−、１対の出力側シーブ４．ａ、４ｂ、および
入力側と出力側のシーブに掛けられて機関動力を伝達す
るベルト６を備えている。一方の入力側シーブ２ａは入
力軸８に軸線方向へ移動可能に、回転方向へは固定的に
設けられ、他方の入力側シーブ２ｂは入力軸８に固定さ
れている。

また一方の出力側シーブ４ａは出力軸ＩＯに固定され、
他方の出力側シーブ４ｂは出力軸１０に軸線方向へ移動
可能に、回転方向へは固定的に設けられている。入力側
シーブ２ａ　＋　２ｂの対向面および出力側シーブ４ａ
＋４ｂの対向面は半径方向外方へ向かって相互の距離を
増大させるテーバ状に形成され、ベルト６の横断面は等
脚台形状に形成されている。出力側シーブ４ａ＋４ｂの
押圧力はベルト６の滑りを回避して動力伝達を確保でき
る最小限の値に制御され、入力側シーブ２ａ＋２ｂの押
圧力はＣＶＴ　１の変速比ｒ（＝入力軸８の回転速度Ｎ
ｉｎ　／出力軸１０の回転速度Ｎｏｕｔ　）を決定する
。流体継手１２は機関のクランク軸１４へ接続されてい
るポンプ１６と、ポンプ１６からのオイルにより回転さ
せられ入力軸８に固定されているタービン１８とを備え
ている。ロックアツプクラッチ２２はクランク軸１４と
入力軸８との間の接続を制御し、ダンパ２４はロツクア
　”ツブクラッチが解放状態から保合状朗へ切換えられ
る際の衝撃および機関のトルク変動を吸収する。車速あ
るいは機関回転速度が所定値以上になると、ロックアツ
プクラッチ２２が保合状態に保持されて、流体継手１２
におけるオイルによる動力伝達の損失を回避する。オイ
ルポンプ２６は、ポンプ１６と一体的に回転し、油圧制
御装置を介してオイルをＣＶＴ　ｌ　、流体継手１２等
へ送る。カウンタ軸２８は、ＣＶＴ　ｌの出力軸１０に
対して平行に設けられ、２つの歯車３０，３２を有して
いる。出力軸１０の機関動力は出力軸ｌＯと同軸的な歯
車３４からカウンタ軸２８上の歯車３０．３２を介して
差動装置３６へ伝達され、さらに差動装置３６から左右
のアクスル軸３８．４０を介して左右の駆動輪へ送られ
る。有段Ｅ　’ＬＵ変速機４２はＣＶＴ　１の出力軸１
０に対して同軸的に設けられる。副変速機４２はラビニ
ョオ形複合遊星歯車装置４３を含み、この遊星歯車装置
４３は、第１と第２のサンギヤ４４，４６　、第１のサ
ンギヤ４４にかみ合う第１のプラネタリギヤ４８、この
第１のプラネタリギヤ４８と第２のサンギヤ４６とにか
み合う第２のプラネタリギヤ５０、この第１のプラネタ
リギヤ４８にかみ合うリングギヤ５２、および第１と第
２のプラネタリギヤ４８　、５０を回転可能に支持する
キャリヤ５４を備えている。第２のサンギヤ４６は副変
速機４２の入力部分としてのＣＶＴ　１の出方軸１ｏと
一体的な軸６４−＼接跣され、キャリヤ５４は歯車３４
へ接続されている。高速段用クラッチ５６は軸６４と第
１のサンギヤ４４との接続を制御し、低速段・弔ブレー
キ５８は第１のサンギヤ４４のゴ定を制御し、後進用ブ
レーキ６ｏはリングギヤ５２の固定を制御する。

なお６４および６６は入力側回転速度センサおよび出力
側回転速度センサであり、それぞれ入力側シーブ２ａお
よび出力側シーブ４ｂの回転速度を検出する。

第３図は副変速機４２の各摩擦係合要素の作動状態およ
び各レンジにおける減速比を示している。○は係合状態
、×は解放状態を意味し、ρ１およびρ２は次式から定
義されている。

ｐｌ＝Ｚｓｌ／Ｚｒ ｐ　２　＝＝　Ｚｓ２／　Ｚｒ ただしＺｓｌは第１のサンギヤ４４の歯数、Ｚｓ２は第
２のサンギヤ４６の歯数、Ｚｒはリングギヤ５２の歯数
である。すなわちり、Ｄレンジの低速段では低速段用ブ
レーキ５８により第１のサンギヤ４４が固定されるため
減速比１＋ρｌ→２で機関動力が伝達され、Ｌ、Ｄレン
ジの高速段では高速段用クラッチ５６が保合状態になっ
て遊星歯車装置４３が一体となって回転し、これにょＯ
減速比ｌで機関励勾が伝達され、Ｒレンジでは後進用ブ
レーキ６ｏによりリングギヤ５２が固定されるため、減
速比１−１／ｐ２の逆回転で機関動力が伝達される。

第４図ないし第６図は油圧制御装置の詳細図である。オ
イルポンプ２６はストレーナ７２を介して吸込んだオイ
ルを加圧してライン圧曲ｖ５７４へ供ｉする。スロット
ルバルブ７６は、吸気・　スロットル開度θに関係した
スロットル圧Ｐｔｈを出力ポードア８に発生する。スロ
ットルバルブ７６のスプール７７は、スロットルカム７
９がらスロットル開度θの増大−に連れて増大する作用
力と制御ポート８１からフィードバック圧としてのスロ
ットル圧ｐｔｈとを対向的に受け、ライン圧油路７４と
出力ポードア８との接続を制御する。マニュアルバルブ
８ｏは、シフトレバ−のしくロー）、０（ドライブ）、
Ｎにュートラル）、Ｒ（リバース）、およびＰ（パーキ
ング）レンジに関係して軸線方向位置を制御され、ライ
ン圧油路７４の第１のライン圧ＰＪ？１を、Ｒレンジ時
にはポート８３へ、Ｌレンジ時はポート８５へ、０レン
ジ時はポー）−８５，８７へ、それぞれ導く。

リリーフ弁８９は、ライン圧油路７４の第１のライン圧
ｐＨが所定値以上になるとライン圧油路７４のオイルを
逃がす安全弁としてのｊＪｌｔｌを有する。

二次油圧油路８２はオリフィス８４とプライマリレギュ
レータバルブ１９８の余剰オイルが排出されるポート８
５とを介してライン圧油路７４へ接続され、セカンダリ
プレッシャレギュレータバルブ８６は、オリフィス８８
を介して二次油圧油路８２へ接続されている制御室９０
を有し、制御室９０の油圧とはね９２の荷重とに関係し
て二次油圧油路８２とポート９４との接続を制御し、二
次油圧油路８２の二次油圧Ｐｚを所定値に維持する。醐
滑油油路９５はポート９４あるいはオリフィス９７を介
して二次油圧油路８２へ接続されている。ロックアツプ
制御弁９６は、二次油圧油路８２を流体クラッチ１２に
並列なロックアツプクラッチ２２の係合側および解１側
へ選択的に接続する。１ａ磁弁１００はロックアツプ制
御弁９６の制御室１０２とドレン１０４との接続を制御
し、電磁弁１００がオフ（非励磁ンである場合はロック
アツプクラッチ９８の解放側へ二次油圧油路８２からの
二次油圧Ｐｚが伝達されて機関動力が流体クラッチ１２
を介して伝達され、電磁弁１００がオン（、訪磁〕であ
る場合はロックアツプクラッチ９８の係合側およびオイ
ルクーラ１゜６へ二次油圧油路８２からの二次油圧Ｐｚ
が供給されて既関動力はロックアツプクラッチ９８を介
して伝達される。クーラバイパス弁１０７はクーラ圧を
制御する。

俊速比制御装置１０８は、第１および第２のスブーＪＬ
／弁１１０，１１２　、第１　オヨヒ第２の′ｔａＭ弁
１１４．１１６を備えている。第１の電磁弁１１４がオ
フである期間は第１のスプール弁１１０のスプールは室
１１７の二′／ＸＭＪＩ圧Ｐｚによりばね１１８の方へ
押圧されており、ポート１１９の第１のライン圧ＰＩ！
Ｉは第１のスプール弁１１０のポート１２０を介して第
２のスプール弁１１２のポート１２２へ送られ、ポート
１２４とドレン１２６との接続は断たれている。第１の
電磁弁＋１４がオンである期間は室】！７の油圧が第１
の”電磁弁１１４のドレン！２８を介して排出され、第
１のスプール弁＋１０のスプールはばね１１８により室
１１７の方へ押圧され、ポート１２０にはライン圧ＰＩ
！が生じず、ポート＋２４はドレン１２６へ接続される
。また、第２の電磁弁１１６がオフである期間は第２の
スプール弁１１２のスプールは室１２８の二次油圧Ｐ２
によりばね１３０の方へ押圧され、ポート１２２とポー
ト１３２との接続は断たれ、ポート１１４はポート１３
６・＼接続されている。ポーｈ′１３２．１３４は油路
１３８を介してＣＶＴ　ｌの大刀側油圧シリンダへ接続
されている。第２の電磁弁１１６がオンである期間は室
１２８の油圧が第２のＳ磁弁１１６のドレン１３９から
排出され、第２のスプール弁１１２のスプールははね１
３０により室１２８の方へ押圧され、ポート１２２はポ
ート１３２へ接続され、ポート１３４とポート１３６と
の接読は断たれる、ポート１３６は油路１４２を介して
ポート！２４・″＼従接続れている。オリフィス１４０
は第２の電磁弁＋１６７）オフ時にポート１２２から少
虫のオイルをポーｈ１３２へ導く、シたがって第１の電
磁弁ｌ！４がオフでかつ第２の電磁弁１１６がオンであ
る期間はＧＶＴ　１の入力側油圧シリンダへオイルが速
やかに供給され、変速比Ｔは下降する。第１の電磁弁１
１４がオフでＤ）っ第２の”遇磁弁１１６がオフである
期間はＣＶＴ　１の入力側油圧シリンダへのオイルの供
給はオリフィス１４０を介して行なわれ、ＣＶＴ　１の
変速比丁は緩やかに下降するＪ第１の電磁弁＋１４がオ
ンでかつ第２の電磁弁１１６がオンである場合、ＣＶＴ
　１の入力側油圧シリンダへのオイルの供給、排出は行
なわれず、ＣＶＴ　１の変速比ｒは一定に保持される。

第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁弁１１６が
オフである期間は入力側油圧シリンダ４６のオイルはド
レン１２６から排出さｎるので、ＣＶＴ　Ｉの変速比ｒ
は急激に上昇する。

変速比検出弁１４６は第７図に詳細が示されている。ス
リーブ１４８．１５０は弁孔１５２内に同軸的に配置さ
れ、スナップリング１５４により軸線方向へ固定されて
いる。棒＋５６は、スリーブ１４８の端部を貫通し、ば
ね座１５８を固定されている。

別の棒１６０は、両端部においてそれぞれ入力側可動プ
ーリ２ａおよび棒１５６に結合し、棒１５６を入力側可
働プーリ２ａの軸線方向変位量に等しい変位量だけ軸線
方向へ移動させる。スプール１６２は、ランド１６４，
１６６を有し、スリーブ１５０内に軸線方向へ移動可能
に嵌合している。

ランド１６４はランド１６４と１６６との間の空間１６
８を油室１７０へ連通させる通路１７２を有し、ランド
１６６は空間１６８へのスリーブ１５０のポート１７４
の開口面積を制御する。ポート１７４はスリーブ１４８
の外周の空間を介してドレン１７６へ接続されている。

油室１７０は制御圧Ｐｃを発生する出力ポート１７８を
有し、出力ポート１７８はオリフィス１８０を介してラ
イン圧油路７４へ接続されている。ばね１８２はばね受
け１５８とスリーブ１５０との間に設けられて棒１５６
をスリーブ１４８から押出す方向へ付勢し、ばね１８４
はばね受け１５８とスプール１６２のフランジ１８６と
の間に設けられてスプール１６２を油室１７０の方へ付
勢する。入力側固定プーリ３２に対するＣＶＴ　１の入
力側可動プーリ２ａの変位量が増大するに連れて変速比
ｒは増大する。入力側可動プーリ２ａの変位量の増大に
より棒＋５６はスリーブ１４８から押出されるので、油
室１７０の方向へのばね１８４によるスプール＋６２の
付勢力は低下する。

この結果、スプール１６２は棒１５６の方へ移動し、ラ
ンド１６６はポート１７４の開口面積を増大させてオイ
ルの排出流量を増大させるので、出カポ−ト１７８の変
速比圧町は低下する。変速比圧町は出力ポート１７８の
油圧媒体の排出量を制御することにより生成されるので
、上限をライン圧Ｐｉ！に規定される。第８図および第
９図の破線は、変速比圧町と変速比ｒとの２つの関係を
例示している。後述されるように第１のライン圧Ｐ７！
１は変速比ｒの減少に連れて減少するが、変速比圧町が
ライン圧ＰＩに等しくなる変速比丁ｌ（この変速比ｒ１
はスロットル圧ｐｔｈ　。

したがって機関トルクＴｅの関数である。）に低下する
と、それ以下の変速比範囲ではＰｒ＝ＰＩ！１となる。

なお第８図および第９図において二点鎖線は第１のライ
ン圧ＰＡ’ｌの理想値であり、Ｔ１〉Ｔ２である。

カットオフバルブ１９０は、ロックアツプ制御弁９６の
制Ｓ室１０２へ油路！９２を介して連通している室１９
４、および室１９４の油圧とはね１９５のばね力とに関
係して移動するスプール１９６を有し、電磁弁１００が
オフである場合、すなわち、ロックアツプクラッチ２２
が解放状態にある場合（副変速機４２において変速を行
なうとき、動力伝達系の衝繋を吸収するためにロックア
ツプクラッチ２２は解放状態にされる。）、閉状態にな
って変速比圧汀がプライマリレギュレータバルブ１９８
へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タバルブ１９８は、スロットル圧ｐｔｈを供給されるポ
ート２００、変速比圧町を供給されるポート２０２、ラ
イン圧油路７４へ接続されているポート２０４、オイル
ポンプ２６の吸入側へ接続されているポート２０６、お
よびオリフィス２０８を介して第１のライン圧ＰＪＩを
供給されているポート２１Ｏ１軸線方向へ運動してポー
ト２０４とポート２０６との接続を制御するスプール２
１２、スロットル圧ｐｔｈを受けてスプール２１２をポ
ート２ｏ２の方へ付勢するスプール２１４、およびスプ
ール２１２をポート２０２の方へ付勢するばね２１６を
備えている。スプール２１２の下から２つのランドの面
積をＡ１．Ａ２、スロットル圧Ｐｔｈを受けるスプール
２１４のランドの面積をＡ３、およびばね２１６の作用
力をＷｌと、それぞれ定義すると次式が成立する。

カットオフバルブ１９０が開いてポート２０２に変速比
圧町が来ている場合は ＰＪＩ　＝（Ａ３・Ｐｔｈ十ＷＩ−ＡＩ・町）／（Ａ２
−ＡＩ）・自（１）カットオフバルブ１９０が閉じてポ
ート２０２に変速比圧町が来ていない場合は ＰＩ！Ｉ　＝（Ａ３・Ｐｔｈ＋ＷＩ）／（Ａ２−ＡＩ）
　　　　・・・（２）なお（１）式および（２）式で定
義されるｐＨは第８図および第９図においてそれぞれ実
線および一点鎖線で示されている。

第２のライン圧発生手段としてのサブプライマリレギュ
レータバルブ２２０は、Ｌ、Ｄレンジ時に第１のライン
圧ｐＩ！ｔをマニュアルバルブ８０のポート８５から導
かれる入力ポート２２２、第２のライン圧ＰＡ２が発生
する出力ポート２２４、変速比圧汀を導かれるポート２
２６、フィードバック圧としての第２のライン圧ＰＪ２
をオリフィス２２８を介して導かれるポート２３０、入
カポ−ト２２２と出力ポート２２４との接続を制御する
スプール２３２、スロットル圧ｐｔｈを導かれるポート
２３４、ポート２３４からのスロットル圧Ｐｔｈを受け
てスプール２３２をポート２２６の方へ付勢するスプー
ル２３６、およびスプール２３２をポート２２６の方へ
付勢するはね２３８を有している。

スプール２３２の下から２つのランドの面積を８１、Ｂ
２、スロットル圧Ｐｔｈを受けるスプール２３６のラン
ドの面積を８３　、およびはね２３８の作用力をＷ２と
それぞれ定義すると次式が成立する。

ＰＪｉ！２：（Ｂ３・Ｐｔｈ＋Ｗ２−８１・町）／（Ｂ
２−Ｂｌ）・・・（３）第１Ｏ図はサブプライマリレギ
ュレータバルブ２２０により生成される第２のライン圧
ＰＥ２とその理想値との関係を示している。

シフトバルブ２５０はり、Ｌレンジ時に第２のライン圧
Ｐ１２を導かれる大刀ボート２５２　、出方ボート２５
４，２５６　、オリフィス２５８を有し、ドレン２６０
において終わっている排出油路２６１へ接続されている
ポート２６２、Ｄレンジ時にマニュアルバルブ８０のポ
ート８７から第１のライン圧ＰＩ！Ｉを供給される制御
ボート２６４、その他の制御ポート２６６、２６８、ド
レン２７０、スプール２７２、およびスプール２７２を
ポート２６８の方へ付勢するばね２７４を有している。

制御ポー１−２６６．２６８はオリフィス２７６を介し
て二次油圧Ｐｚを導かれ、制御ポート２６６．２６８の
油圧は電磁弁２７８により制御される。スプール２７２
の下から２つのランドの面積は５１．５２であり、Ｓｌ
＜５２である。

また、電磁弁２７８のオン、オフは車両の運転パラメー
タに関係して制御され、オン時にはドレン２８０からオ
イルが排出される。

スプール２７２がばね２７４側の位置にある場合、入力
ポート２５２は出力ポート２５４へ接続され、出力ポー
ト２５６はポート２６２へ接続される。したがって出力
ポート２５４から第２のライン圧Ｐ１２がピストン２８
１を有するアキュムレータ２８２および高速段用クラッ
チ５６へ供給され、副変速機４２は高速段になる。

スプール２７２がポート２６８側の位置にある場合、入
力ポート２５２は出力ポート２５６へ接続され、出力ポ
ート２５４はドレン２７０へ接続される。

したがって出力ポート２５６からの第２のライン圧ＰＪ
２が低速段用アキュムレータ５８へ供給され、副変速機
４２は低速段となる。

しレンジの場合は、制御ポート２６４に第１のライン圧
Ｐｌ！が導かれていないので、電磁弁２７８がオフにな
ると、スプール２７２は最初は面積Ｓ２のランドに作用
する二次油圧Ｐｚにより、後は面積Ｓｌのランドに作用
する二次油圧Ｐｚにより、ばね２７４の方へ移動するが
、電磁弁２７８がオンになると、制御ボート２６６．２
６８の油圧は低下するので、スプール２７２はばね２７
４によりポート２６８の方へ移動する。すなわちしレン
ジでは電磁弁２７８のオン、オフに関係して副変速機４
２の高速段と低速段との切換が可能である。

Ｄレンジでは制御ポート２６４に第１のライン圧ＰＪＩ
！１が導かれるので、スプール２７２が−たんばね２７
４側の位置になると、面積Ｓ２のランドに制御ポート２
６４からの第１のライン圧ＰＪＩが作用し、その後の電
磁弁２７８のオン、オフに関係なく、スプール２７２は
ばね２７４側の位置に、したがって副変速機４２は高速
段に保持される。

シフトタイミングバルブ２９０は、高速段用クラッチ５
６へ連通する制御ポート２９２、および制御ポート２９
２の油圧によって軸線方向位置を制御されるスプール２
９４を有し、低速段から高速段へのアップシフトの際の
高速段用クラッチ５６へのオイルの供給流量および低速
段用ブレーキ５８からのオイルの排出流量をｗＪ＃する
。

電磁弁１００．１１４．１１６，２７８は二次油圧油路
８２からの二次油圧Ｐｚを導かれ、二次油圧Ｐｚの排出
を制御する。特願昭５９−１２０１７号に開示された油
圧制御装置では電磁弁はスロットル圧Ｐｔｈを導かれて
いた。したがって従来装置では最大スロットル圧に対処
できるように電磁弁のばね力およびソレノイド吸引力を
設定しなげればならず、電磁弁が大型化する不利があり
、また低スロツトル圧では電磁弁により制御されるスプ
ール弁のスプールの応答性の悪化が生じたり、スプール
に作用するばね力の設定が煩雑になる問題がある。この
実施例では二次油圧Ｐｚを用いることによりこれらの問
題を解消して設計の自由度が向上する。

第１１図は制御ブロック図である。電子制御装置３１０
は吸気スロットル開度θ、車速ｖ１ＣＶＴ　１の入力側
回転速度Ｎｉｎ　、機関の冷却水温度Ｔｖ、およびシフ
トポジションなどのパラメータを入力信号として受け、
油圧制御装置３１２の電磁弁１００．１１４．１１６，
２７８を増幅段３１４を介して制御する。

第１２図はロックアツプクラッチ２２をオフからオンへ
切換える時の入力側シーブ２ａの回転速度Ｎｉｎとして
のＮＪａ　、およびロックアツプクラッチ２２をオンか
らオフへ切換える時の入力側シーブ２ａの回転速度Ｎｉ
ｎとしてのＮｌｒを吸気スロットル開度θの関数として
示している。

なおロックアツプクラッチ２２の係合および解放をそれ
ぞれオン、オフと称して、以下を説明する。入力側回転
速度センサ６４により入力側シーブ２ａの回転速度Ｎｉ
ｎ、シたがって流体継手１２のタービン回転速度を検出
し、ＮｉｎがＮ２３以上になると、ロックアツプクラッ
チ２２をオフからオンへ切換え、Ｎｉｎ　ｔ６　Ｎｌｒ
未満になると、ロックアツプクラッチ２２をオンからオ
フへ切換える。ロックアツプ制御のハンチングを防止す
るためにＮＪａ＞ＮＪｒとなっている。またＲＯＭのデ
ータ容−１を節約するために、吸気スロットル開度θが
０から１００％までのうちの適当な間隔で離れている複
数個の吸気スロットル開度００〜ｏｎを選択し、このよ
うな選択された吸気スロットル開度θ０〜θｎにおける
ＮＪａ、　ＮＩ！ｒのみをＲＯＭに記憶し、検出された
吸気スロットル開度θに対応するＮＪａあるいはＮｌｒ
はＲＯＭのデータから補間法を用いて計算するのが有利
である。

第１図は本発明の主要部の構成図である。

入力側回転角センサ６４は入力側シーブ２ａの回転速度
Ｎｉｎ　、すなわち流体継手１２のタービン回転速度を
検出し、スロットル開度センサ３６６は機関負荷として
の吸気スロットル開度θを検出する。切換回転速度計算
手段３６８は、ロックアツプクラッチ２２をオフからオ
ンへ切換える時の入力側シーブ回転速度Ｎ／ａ　、およ
びロックアツプクラッチ２２をオンからオフへ切換える
時の入力側シーブ回転速度Ｎｌｒを吸気スロットル開度
ｅに基づいて例えば第１２図に従って計算する。ロック
アツプクラッチ切換手段３７０は、Ｎ１ｎ＜Ｎｌａから
Ｎｉｎ≧Ｎｌａになると電磁弁１００をオフからオンへ
切換え、すなわちロックアツプクラッチ２２をオフから
オンへ（解放状態から係合状態へ）切換え、Ｎｉｎ≧Ｎ
ｌｒからＮｉｎ＜ＮＪｒになると電磁弁１００をオンか
らオフへ切換え、すなわちロックアツプクラッチ２２を
オ、ンからオフへ（保合状態から解放状態へ）切換える
。

第１３図はロックアツプ制御ルーチンのフローチャート
である。最初に吸気スロットル開度θおよび入力側シー
ブ回転速度Ｎｉｎを検出する（ステップ３７６）。次に
ロックアツプクラッチ２２がオンであるかオフであるか
（ステップ３７８）、ＮｉｎとＮＡ’ａ＋ＮＡ！ｒとを
比較する（ステップ３８０，３８２）。ロックアツプク
ラッチ２２がオフである場合は、Ｎｉｎ＜ＮＡａのとき
ロックアツプ制御用電磁弁１００をオフに維持しくステ
ップ３８４）、Ｎ１ｎ≧Ｎｌａのときロックアツプ制御
用電磁弁＋００をオンにする（ステップ３８６）。ロッ
クアツプクラッチ２２がオンである場合は、Ｎｉｎ＞Ｎ
Ｊｒのときロックアツプ制御用電磁弁１００をオンに維
持しくステップ３８８　）、Ｎｉｎ＜Ｎｊ！ｒのときロ
ックアツプ制御用電磁弁２２をオフにする（ステップ３
９０）。

本発明を実施例について説明したが、本発明はこれに限
定されることなく、種々に修正、変形を施して実施し得
ることは当業者にとって明らかだろう。

【図面の簡単な説明】

動力伝達装置全体のスケルトン図、第３図は各レンジに
おける各摩擦係合装置の作動状態を示す図表、第４図な
いし第６図は油圧制御装置の詳細図、第７図は変速比検
出弁の詳細図、第８図および第９図は第１のライン圧の
特性を示すグラフ、第１Ｏ図は第２のライン圧の特性を
示すグラフ、第１１図は制御ブロック図、第１２図はロ
ックアツプクラッチのオン、オフを切換える時の入力側
シーブ回転速度を吸気スロットル開度の関数として例示
するグラフ、第１３図はロックアツプ制御ルーチンのフ
ローチャートである。 Ｉ・・・ＣＶＴ、１２・・・流体継手、２２・・・ロッ
クアツプクラッチ、６４・・・入力側回転角センサ、９
６・・・ロックアツプ制御弁、１００・・・電磁弁、３
６６・・・スロットル開度センサ、３６８・・・切換回
転速度計算手段、３７０・・・ロックアラ　　　□プク
ラッチ切換手段。 −−−−ｐＨの理想値 □カットオフバルブの開時のＰｅ１ −′−力ソトオフパルブの閉時のＰｅ１−−−−−Ｐγ □変速比ｒ 第９図 一−−−ｐＨの理想値 □カットオフバルブの開時のｐＨ □変速比ｒ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　流体伝動装置が機関動力伝達経路において無段変速
   機より上流に設けられ、ロックアップクラッチが流体伝
   動装置に対して並列に設けられている無段変速機付き動
   力伝達装置のロックアップ制御装置において、無段変速
   機と流体伝動装置との間の機関動力伝達経路における回
   転部材の回転速度を検出し、この回転速度と機関負荷と
   に基づいてロックアップクラッチの係合および解放を制
   御することを特徴とする、無段変速機付き動力伝達装置
   のロックアップ制御装置。 ２　前記回転部材が無段変速機の入力側シーブであるこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載のロックア
   ップ制御装置。 ３　ロックアップクラッチを係合および解放する時の入
   力側シーブの回転速度を吸気スロットル開度の関数とし
   、この時の入力側シーブの回転速度を機関負荷の検出値
   から補間法により計算することを特徴とする、特許請求
   の範囲第２項記載のロックアップ制御装置。 ４　ロックアップクラッチを係合する時の入力側シーブ
   回転速度を、ロックアップクラッチを解放する時の入力
   側シーブ回転速度より高い値に設定することを特徴とす
   る、特許請求の範囲第３項記載のロックアップ制御装置
   。 ５　流体伝動装置が流体継手あるいは流体トルクコンバ
   ータであることを特徴とする、特許請求の範囲第４項記
   載のロックアップ制御装置。