JPS5820502A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤ・に関し、
とくにトラック、パスなど良路における高速連続走−行
に供されると同時に、一般の非舖走　路あるいは工事現
場のごとき悪路をも走行路の一部として含むような使用
に供される、この種のタイヤのトレッドの溝形状の改良
に関するものである。

一般ニ金属コードをベルトの補強材として用いたラジア
ルタイヤは普通のバイアスタイヤなどと比べ強靭なベル
トがトレッドゴムとカーカスプライの間に配置されてい
るため、耐摩耗性、耐パンク性等の数々の利点を有する
反面、ベルトによる剛強な補強効果の故に乗心地に難が
あることから悪路での使用はともかくとして、特に良路
用として開発が進められ、高速道路網の発展完備などの
道路事情の着るしい改善に伴なって需要の伸びが近年着
るしい。

かような用途において、タイヤのトレッドはトラクシ田
ンならびに制動性能その他一般耐摩耗、耐発熱性などを
考慮し、タイヤの周方向にのびるジグザグ状のトレッド
主溝によって限界された屑・方向リブが設けられ、この
ようなトレッドパターンは一般にリブタイプと呼ばれて
いる。かかるリブはタイヤの周方向に連続するのが曽遍
であり、ときにはタイヤの輻方向に沿う横溝によって離
断され周方向に不連続をなす場合や周方向に延びる細溝
をさらに加える場合などもあるが、何れにしても高い運
行速度の下で長距離にわたる連続走行の際、独特ｆ？優
摩耗が発生する。

すなわち、ひとつは主に直進連続走行によって＃Ｉ１図
にタイヤの一部子牛断ＷＢ［で示したようにたとえばタ
イヤＴのトレッド溝／、Ｊで縁トラれる周方向リブＪの
側端部に始まって周方向に連続し、幅０１段差δにわた
って促進されていくいわゆるレールウェイ摩耗と呼ばれ
る偏摩耗であり、さらに他の一つは主として旋回の彩響
を受けて第一図にタイヤの軸方向から見た一部外観図で
示したようにとくに軸方向最外側の周方向リプダの軸方
向外側端部に始まりタイヤＴの周方向に沿って断続的に
段差Ｊ／が生じ、周方向リプ事がタイヤτの周方向に沿
って部分的に摩耗する波状摩耗と呼・ばれる偏摩耗であ
る。

これらの偏摩耗はタイヤＴの外観を着しく見苦しくする
のみならず、種々のタイヤ性能、特にトラクション、制
動性能あるいは旋回性能等に悪影響を及ぼし、タイヤの
寿命を大幅に低下する・しかも良路向はタイヤを装着し
た車両といえども、その走路の一部に悪路を含むのはさ
けられないところで、たとえばトラックの如きは、工事
現場への乗り入れは不可欠なため、路面に散乱する砕石
などの異物が、゛トレッド主溝にかみ込まれる機会も多
い。

重荷重用空気入りラジア／Ｉ／＃イヤは、上記のように
強靭なトレッド部補強によって接地域でのトレッド動き
が抑制されるので、石かみを生じ易い上に石かみを生じ
るとその拘束が強くて放出され□に＜＜、従ってタイヤ
の回転の度毎に周方向溝の溝底で、トレッド部の補強す
なわちベルトとの間におけるベースゴムを繰り舷し打撃
し、その破壊や、ひいては補強構造の内部破損を生じ、
とくにベルトが金属コードのときにはベースゴムの損傷
・部からの水分の浸入で発銹を引起し、ゴムとの剥離に
よ−り結果約にはタイヤの更新を含めた耐久使用寿命で
致命的な損傷に至るおそれがある。

従来１．上記した２つの欠点、すなわち偏摩耗の発生と
石かみの問題を個々に解決しようとした試みは種々見ら
れたが、それらのいずれもすべての周方向溝の横断面形
状をほぼ同一に設定しているためこれらの欠点を同時に
解決することはできなかった。

あるいはまた、たとえば特公＠　５／　−／Ｊｏｌｔ−
号公報に見ら、れるように、中央リプに隣接する周方向
溝の横断面形状を、前記中央リプの輻がタイヤの半径方
向内方に向かって減少するようにし、かつリプから切れ
目によって分離された突出部を設けて溝の形状を整え、
これらにより各周方向溝についてレールウェイ摩耗を減
少させると同時に石かみを生じさせないようにしたもの
もあるが、溝のり□。

形状が複雑で製造上履があり、しかもトレッド踏面全体
として上記問題を効果的に解決してはいないＯ そこでこの発明は、良路に使用されると同時に悪路での
使用をも避けられないこの種のタイヤの上記した一種の
偏摩耗と石かみの問題を、同時に有利にかつ簡便に、し
かもトレッド踏面全体にわたって効果的に解決したタイ
ヤ、すなわちトレッド踏面全体にわたる均一な摩耗と同
じく石かみ総量の減少をあわせ実現したタイヤを提供す
ることを目的とする。

発明者らは第３図に示したようなトレッドパターンに関
し、 （１）すべてのトレッド主溝／、コの各情趣を通るトレ
ッドの外表面の法線に対して鉢角をなす溝壁の傾斜角度
を比較的太き（設定した場合、良路走行時、とくに周方
向リプＪの外側端部３−２にレールウェイ摩耗が発生し
やすいこと （２）　　すべてのトレッド主溝／、Ｊの上記溝壁の傾
斜角度を比較的小さく設定した場合、良路走行時、最外
側リプダに波状摩耗が発生しやすく、また、悪路走行時
にはＦレッド主溝ｌ−に石かみが生じやすく、シかも中
央部のトレッド主溝ｌはど石かみの度合が大きいことを
見出し、この事実に基きトレッドにおいて、レールウェ
イ摩耗、波状摩耗などの偏摩耗および石かみのそれぞれ
発生しやすい位置が異なる点に着目して各位置ごとにそ
れぞれの不具合の発生を防止するに適した溝形状とする
ことで、上述した問題点の改良を施して、良路及び悪路
での併用に有利に適合しうるタイヤを提供することが可
能なことを究明したものである。

この発明は、タイヤの実質上のラジアル面内にコードを
配列した少なくとも７層のプライからなるカーカスと、
このカーカスのまわりを取囲みタイヤの周方向に対し比
較的小さな角度の交差配列でトレッドの直下を剛固に補
強する少なくともコ゛層の金属コードのプライからなる
ベルトを有し、前記トレッドはタイヤの周方向に沿って
実質上ジグザグ状に延びる少なくとも１本のトレッド主
溝により８璽した複数め連続又は不連続なジダザダ状の
馬方向リプをそなえ、前記トレッド主溝は、トレッドの
実質上中央区域に配置した１本またはｌ対の中央部周方
向主溝と、トレッドの最外側リプを区画する７対の側部
周方向主溝とを含む重荷重用空気入りラジアルタイヤで
あって、前記中央部周方向主溝は、その溝壁に画直な断
面において・溝縁を通るトレッドの外表面の法線に対し
鋭角をなす溝壁の傾斜角度が、溝底から溝深さの少なく
ともｊ１７％以上にわたる領域で比較的大きな、左右対
称の横断面形状を有し、かつ前記側部周方向主溝は、同
じくタイヤの回転軸方向で外側の溝壁の傾斜角度が比較
的大きく、これに対し内側の溝壁の傾斜角度がトレッド
の外表面から溝深さの少くとも１０％以上にわたる領域
で前記外側の溝壁の傾斜角度に比しより小さい左右非対
称の横断ＷＪ屋形状有することを特徴とする重荷重用空
気入りラジアルタイヤである。

以下図面を用いて本発明の詳細な説明する。

この発明のタイヤのトレッドパターン自体は、その１例
を第３図に示したような従来タイヤのものと変わらず、
このパターンでは、トレッドＴｒの中央区域に配置され
た１本または図示はしないが一対の中央部周方向主溝ｌ
とトレッド’Ｉｒの最外側リプダを区画する７対の側部
周方向主溝コを有するが、必要に応じ、周方向リプＪ、
１１にトレッド幅のほぼＪｓＪ下程度の報で周方向に延
びる・細溝を配したり、あるいはまた周方向リプ３，４
＋を横溝により周方向に分断することもできる。

さて第参図（〜及び伽）は、それｆれ第３図のムーム及
びＢ−Ｂのように溝深に垂直な各断面で示したこの発明
によるタイヤの各トレッド主溝の横断面形状である。

第４図（ａ）は中央部周方向主溝ｌの横断面形状であり
、溝縁を通るトレン）！′２の外表面の法線（破線で示
す以下同じ）に対し鋭角をなす溝１１１ノ／の傾斜角度
に関し、溝底からこの溝の溝深さＤ工の少なくともｓ０
１以上にわたる高さｈ工の領域／Ｉ−工の上記角度α、
を通常トレッド溝に慣用されているそれに対して比較的
太き目にした左右対称の横断面形状とする。

中央部周方向主溝ｌでは、悪路走行時にとくに石かみが
生じやすく、このため溝−／Ｉの少なくとも上記領域１
ｔ−１における傾斜角度α、を比較的大きくする。

角度α、は好ましくは／−〜２＃０、さらに好ましくは
ｎ　−２／　’とする。

なお、溝！！／／の傾斜角度は、正規内圧光てん無負荷
の状態で、上に定義した基準に従うものとし、以下のべ
る各周方向主溝についても同様とする。

サイズ１０．０ＯＲ＃のタイヤにつき速度Ｘ）ｋｍ／Ｔ
ｌで悪路走行の実地試験を行なった結果を＃ＩＪ図に示
した通り、溝ＩＩ／／の傾斜角度をｌり０以上とした場
合に石かみ防止の効果が著しいので、上記領域／Ｉ−工
の傾斜角度α、は／ｌ’以上とするのが好會しいが２＃
０より大とすると中央部周方向主溝といえどもレールウ
ェイ摩耗の発生が無視できないほどに生しる可能性があ
るので３’以下とするのが良く、さらに最適化するには
７７ＯＮＪＪＯである。

さて、中央部局方向主溝ｌにつき溝１！／／の傾斜角度
を比較的大きいものとする上記領域ｌ−工の高さｈは、
溝深さＤ工の〃幡未満では石かみ防止の効果は発揮し得
ない。なおこの高さｈ工は使用する車両の良路、悪路の
走行比率に応じ溝深さＤ工の少なくと１０以上、好まし
くは４ｊ％以上の範囲内で適宜選択することができる。

悪路走行の比率がかなり高い場合、中央部肩方・向主溝
ではレールウェイ摩耗の発生傾向は一般に低く石かみ“
の発生が特に多大となるので、図示は省略したが、中央
部周方向主溝ｌは溝壁の横断面における全領域で傾斜角
度の比較的大きな溝壁傾斜、特に実質上直線状の溝壁傾
斜を有するものとするのが良い。そして、良路走行の比
率が増すと中央部周方向主溝といえどもレールウェイ摩
耗の発生が無視し得なくなるので、中央部周方向主溝ｌ
は、第参図（〜のように、タイヤの半径方向の外方部分
７′−０における゛溝壁ｌＩの傾斜角度β、が同じ゛く
内方部分ｉｔ、−１（上記した領域／Ｉ−工に相当）の
傾斜角度α、よりも小さい爽質上折線状の溝壁傾斜つま
り一段階の傾斜角度を有するようにするのが良い。この
ように溝壁の外方部分で内方部分に比し傾斜角度の小さ
な折線状の溝壁傾斜とする場合、レールウェイ摩耗防止
及び製造上その他の観点から、半径方向外方部分１ｔ−
０の傾斜角度β、は好ましくは０−１０°、さらに姓ま
しくは＊−ｒ’とするｄ すなわち第１図に示す段差オにて代表させたし、−ルウ
エイ摩耗に、関していえば、＃Ｉ４図に供試タイヤの良
路連続走行試験結果を示すように、溝壁の傾斜角度が減
少するとともに減少し、特に１０６以下でレールウェイ
摩耗を減少し、あるいは発生時期を遅らせる効果が著し
いからである。

このように、中央部周方向主溝ｌの領域／　％　１の高
さｈ□、さらにこの領域の傾斜角度α、及び半径方向外
方部分１ｔ−０の傾斜角度β、も、′良路悪路の走行比
率に応じ、例えば良路走行の比率が大となるにつれて、
上記の範囲内で好ましくはそれでれ小となるように適宜
選択することができる。

＠４’［（ｂ）は側部周方向主溝コの横断面形状であ主
溝の傾斜角度α、につき上述したところと同じく通常ト
レッド溝に慣用されているそれに対して比較的大き目に
しこれに対しタイヤの回転軸方向の内側すなわちリブＪ
に面する溝壁Ｊ　／−、は、シレツドＴｒの外表面から
この溝の溝深さり、の少なくとも１０％以上にわたる深
さｄ２の領域コ’−ｓｏで１斜角度β２をα３に比しよ
り小さいものとした、左右非対称−の横断面形状とする
。

側部周方向主溝コでは良路走行時に内側の溝壁コ一、に
隣接するリブ端部Ｊ−２にはレールウェイ摩耗が、また
外側に隣接する最外側りプダには波状摩耗がとくに発生
しやすく、さらにこの側部周方向主溝コにおいても悪路
走行時の石かみの発生が、中央部周方向主溝ｌよりは少
ないが、全く無視はできないの′で、これらをすべて考
慮し、上記の溝形状とする。この傾斜角度α、はα、お
よびα２についてのべたところと同様にして好ましくは
／ｌ〜２４１０．さらに好ましくは１７〜１０とする。

それというのは周方向リプダに発生する第２図でさきに
示した波状摩耗の段差量δＩが第７図に定常旋回試験の
結果を示す通り、側部周方向主溝コの外側溝壁コｌ−４
の傾斜角度を増大させるにしたがって減少し、ｌ＃０以
上とした場合に減少の効果が著しく、一方３°より大と
するとレールウェイ摩耗の発生が無視し得なくなる可能
性があり、さらに石かみ防止をも考慮して角度α、は上
記範囲・内とするのが好ましい。傾斜角度β２はさきに
傾斜角度β、についてのべたところと同様にして、好ま
しくは０、、．１０とする。

上記内側の溝壁、２／−３のトレッドの外表面から深さ
ｄ２の領域−１−３゜の傾斜角度β、は１００以下とす
るを可とするが、００未満にするとタイヤ／の製造が困
難となり、またリプ端部Ｊ−，が欠ける危険性も生じる
ので好ましくない。

溝ａｌコ一、の傾斜角度を上記のように小さいものとす
る領域”−３０の深さｄ２は、溝深さＤＪ！の１０襲未
満ではレールウェイ摩耗防止の効果が発揮し得ない。こ
の深さｄ２は良路、悪路の走行比率に応じ溝深さＤ２の
少なくとも１０％以上、好會しくは２５−以上の範囲内
で適宜選択することができ、悪路走行の極端に少ない場
合にはほとんどレールウェイ摩耗のみを考慮して溝ａ！
コ／−３の全領域で外側の溝壁コ一、に比しより傾斜角
度の小さな溝壁傾斜、時に実質上直線状の溝壁傾斜とす
ることができるが、一般的には悪路走行時の石かみ防止
を勘案し、菖参図Φ）に示したように内側の溝ｌｌＩコ
Ｉ−５のタイヤの半径方向の内方部分コ’−３Ｘにおけ
る傾斜角度α２を同じく外方部分”−３０の傾斜角度β
２よりも大きくした実質上折線状の溝壁傾斜を有するよ
うにするのが好ましい。このように石かみ防止をも考慮
して溝壁コ′−８の半径方向の内方部分で外方部分に比
し傾斜角度の大きな折線状の溝壁傾斜とする場合、内方
部分−Ｉ−３１の傾斜角度α２は好ましくは／１〜１°
、さらに好ましくは１７〜２１０のように通常）レッド
溝に慣用される傾斜角度よりもやや太き目とする。

第１図追別の実施例のタイヤのトレッドパターンで、こ
の実施例ではそれぞれＨｉ図（〜とΦ）に示した溝形状
になる中央部周方向主溝」ぎおよび側部周方向主溝コの
間に、さらに７対の中間部周方向主溝ｊを有し、これに
よりリプＪをリプＪ＆とリプＪｂとに分割している。

このような中間部周方向主溝！をさらに設ける場合、そ
の溝形状については、中央部周方向主溝ノに比べ石かみ
は少ないがレールウェイ摩耗が多く、また側部周方向主
溝コに比ベレールウエイ摩肴はやや少ないが石かみがや
や多いことから、レールウェイ摩耗と石かみの防止、両
者を考慮して＄ｌＩｆ図に示すようなものとするのが好
ましい。

すなわち、溝＠１１のタイヤの半径方向の内方部分ｊ／
−工の傾斜角度α、を同じく外方部分５ｌ−０の傾斜角
度β、よりも大きい実質上折線状の溝壁傾斜を有する左
右対称の横断ＷＪ形状とするのが好ましいのである。そ
して角度βおは好ましくはＧＷ１０曳さらに好ましくは
ダ〜ｙＯ１またα４は好ましくは／り〜２ダ０１さらに
好ましくは〃〜Ｊ／’とし、また、半径方向外方部分ｊ
ｌ−ｏのＦレッド表面からの深さｄ３のこの溝ｊの深さ
Ｄ３に対する割合は、好玄しくはｓ　−ｘ　％　、さら
に好ましくはＸ〜功襲とするのがよい。

このようにして上に述べた横断ｗＪＪｌｌＩ状の中央部
周方向主溝ｌ及び側部周方向主溝コとともに、その間に
７対、あるいは図示はしなかったがＪ対以上の中間部周
方向主溝ｊを配することができ、ζ−に中間部周方向主
溝ｊの横断面形状をとくに第９図のように溝壁の半径方
向外方部分で半径方向・内方部分に比し傾斜角度の小さ
な折線状のものとする場合には、これに応じて中央部周
方向主溝ｌの溝Ｗ１１Ｉと、側部周方向主溝コにおける
内側の溝壁コ／−３とのうち少なくとも一方は必ず第４
図（〜。

Φ）に示したところに従いやはり折線状の傾斜を有する
ものとしてレールウェイ摩耗の対策をする。

さて次にこの発明の効果を明らかにした比較試験の結果
を示す。

この発明に準拠する供試タイヤムおよび０としてそれぞ
れ、タイヤの実質上のラジアル面内にコードを配列した
少なくとも７層のブライからなるカーカスと、このカー
カスのまわりを取囲みタイヤの周方向に対し比較的小さ
な角度の交差配列でトレッドの直下を剛固に補強する少
なくとも一層の金属コードのプライからなるベルドを有
するサイズ１０．００　ＲＪｆ７の重荷重用ラジアルタ
イヤ、を用意した。供試タイヤムは、ｒｓ図に示したよ
うにほぼ同等の幅のダ本の周方向リブを限界する３本の
周方向トレッド主溝からなるトレッドパターンをｌ有し
、中央部周方向主溝１１側部周方向主溝−の・溝形状は
それぞれ第参図（〜、（ｂ）に示したものであって、角
度α０．α２．α３．β工、β、及び割合り、／Ｉ）０
．ｄ２／ＤｚはそれぞれＪ’、ａ’、Ｊ７’、７°。

７°及びｔｏ％、　３０％とした。

また、供試タイヤａは、第１図に示したようにほぼ同等
の幅の４本の周方向リプを限界する３本の周方向トレッ
ド主溝からなる動レッドパターンを有し、中央部周方向
主溝ｌと傭部局方向主溝コの溝形状はそれぞれ供試タイ
ヤ五旬それと全く同等であり、中間部周方向主溝Ｉの溝
形状はＩ！Ｉｆｌ！のものであって、その角度α４．β
、及び−合ｄ３／Ｄ。

はそれぞれ〃０，７°及びＪＩ７％とした。

一方比較に供したコントロールタイヤＢについでは、ト
レッド主溝ｌおよび−とも溝壁傾斜角度が７３°である
実質上直線状の溝壁傾斜を有する同様な溝形状としたほ
かは、上記した供試タイヤムと全く同等の構成に成るも
のとし、また、同じく比較に供したコントロールタイヤ
Ｄは、トレッド主溝ｌ、コおよびｊがともに溝壁傾斜角
度を／ＪＯにした実質上直線状の溝壁傾斜を有する同様
な溝・形状であるほかは、上記供試タイヤＢと全く同等
の構成に成−るものである。

これらのタイヤにつき内圧７．コｊ　Ｊ９／ａｊ　、正
規荷重下で２万一をそのうち良路１９０−を速度ｊＭ／
ｈ。

重た悪路＋　１０％を速度ＪＯｋｍ／ｂの条件で走行後
、石かみの個数、レールウェイ摩耗量（段差）δ。

波状摩耗量（段差）Ｊｌ／を測定した結果を、次表に示
した。

なお表中の数値は、比較タイヤを１００として指数表示
で示した。　。

この結果から明らかな通りこの発明のタイヤは比較タイ
ヤに比して、有利にかつトレッド踏面のほぼ全体にわた
り効果的に偏摩耗及び石かみの防止をはかることができ
た。

以上述べた様にこの発明によれば、良路、悪路併用を金
銭なくされる重荷重用、ラジアルタイヤの偏摩耗及び石
かみの防止に関し、従来品の欠点を改良し、顕著な効果
を上げることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図はレールウェイ摩耗の発生状況を示すタイヤの一
部子午断面図、第２図は波状摩耗の発生状況を示すタイ
ヤの軸方向から見た一部外観図、第３図は本発明の一実
施例のタイヤの）レッドパターンを示した展開図、第参
図（〜、Φ）はそれぞれ第３図のムーム、Ｂ−Ｂ線に沿
う本発明のタイヤの溝の横断面図、ＩＮｓ図は溝壁の傾
斜角度と石かみの個数の関係を示しなグラフ、＃Ｉ≦図
は溝壁の傾斜角度をパラメータとした走行距離とレール
ウェイ摩耗量の関係を示したグラフ、第７図は溝壁の傾
斜角度と波状摩耗量の関係を示したグラフであり、第を
図は本発明の別の実施例のタイヤのトレッドパターンを
示した展開図、第９図は＊ｒｖ！Ｊのａ−Ｏ＠に沿う溝
の横断面図である。 ハロ１１中央部周方向主溝、コ・・・側部層方向主溝、
！・・・中間部周方向主溝、Ｊ　、　ｌＩ、　ｊａ　、
　Ｊｂ・・・周方向リプ、Ｊ−０ｌ　Ｊ−２＋　４１−
２　ｍ　ｊａ−５＋Ｊｂ−５”ｆｆＲ方向リプの側端部
、ｊｌ、ｌＩ−工、／′−８，−２′−３，−２１−３
工。 コ／−３０，Ｊ／−４，３１、ｊｌ　　、　ｊｌ−０・
・・溝壁、Ｔ　・＊−エ イヤ、Ｔｒ・・・トレッド、α０．α２．α３．α４．
β、。 β１．β、・・・溝壁の傾斜角度、Ｄ工、　Ｄ２．　Ｄ
３・・・溝深さ、ｈ工・・・溝の半径方向内方部分の高
さ、ｄ２．ｄ３・・・溝の半径方向外方部分の深さ。 第１図 第３図 第４図 （ａ）（ｂ） 講ダＱ傾糾嘴泉（０） 走行距１象（刀ＫＭ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　タイヤの実質上のラジア＃［内にコードな配列した
   少なくとも１層のプライからなるカーカスと、このカー
   カスの玄わりｔａｇみタイヤの周方向に対し比較的小さ
   な角度の交差配列でトレッドの直下な１１１ｍに補強す
   る少なくとも一層の金属コードのプライからなるペルＦ
   を有し、前記トレッドはタイヤの周方向に沿って実質上
   ジグザグ状に延びる少なくとも３本のトレッド主溝によ
   り区画した複数の連続又は不連続なジグザグ状の周方向
   リプをそなえ、前記トレッド主溝は、トレッドの夷□質
   上中央区域に配置した１本または７対の中央部周方向主
   溝と、トレッドの最外側リプを区画する７対の側部周方
   向主溝とを當む重荷重用空気入りラジアルタイヤであっ
   て、前記中央部局方向主溝は、その溝■に―直な断面に
   おいて溝縁を通るトレッドの外表面の法線に対し鋭角を
   なす溝底の傾斜角度が、溝底から溝深さの少なくともｊ
   １７−以上にわたる領域で比較的大きな、左右対称の横
   断面形状を有し、かつ前記側部周方向主溝は、同じくタ
   イヤの回転軸方向で外側の溝壁の傾斜角度が比較的大き
   く、これに対し内側の溝壁の傾斜角度がトレッドの外表
   面から溝深さの少くとも１０％以上にわたる領域で前記
   外側の溝壁の傾斜角度に比しより小さい左右非対称の横
   断面形状を有することを特徴とする重荷重用空気入りラ
   ジアルタイヤ。 ２　中央部局方向主溝の溝壁の溝底から溝深さの少なく
   ともｓｏ−以上にわたる領域の傾斜角度が／ｌ〜２亭０
   である特許請求の範Ｈ１記戦のタイヤ。 器　側部周方向主溝の内側の溝壁のトレッド外表面から
   溝深さの少なくとも１０−以上にわたる領域の傾斜角度
   が００〜１０°である特許請求の範１１１または２記載
   のタイヤ。 ｔ　側部周方向主溝の外側の溝−の傾斜角度がｌヂ〜２
   り０である特許請求の範囲１，８または３記載のタイヤ
   。 ＆　中央部周方向主溝が溝壁に識直な断面における全領
   域で両側とも傾斜角度の比較的太き・な実質上直線状の
   溝壁傾斜を有する特許請求（７）範１１１１．！！、３
   または４記載のタイヤ。 ６　中央部周方向主溝が、タイヤの半径方向の外方部分
   における溝壁の傾斜角度につき前記半径方向の内方部分
   のそれよりも小さい実質上折線状の溝壁傾斜を有する特
   許請求の範囲１．２．３または４記載のタイヤ。 ７・　中央部周方向主溝のタイヤの半径方向の外方部分
   における溝壁の傾斜角度が、Ｏ〜７０゜である特許請求
   の範囲６記載′のタイヤ。 ＆　側部周方向主溝がタイヤの半径方向の外方゛部分に
   おける内側の溝−の傾斜角度につき、同じく内方部分の
   それよりも小さい実質上折線状の傾斜を有する特許請求
   の範囲ｌ、２゜３．４，５．６またはり記載のタイヤ。 部分における内側の溝壁の傾斜角度が、／＃〜２−であ
   る特許請求の範！！８記職のタイヤ。 １α　側部周方向主溝が溝壁に画直な断面における全領
   域で、内側の溝壁につき、外側の溝壁の傾斜角度に比し
   より小さく、内、外側とも実質上直線状の傾斜を有する
   特許請求の範囲１．２．３，４．！１，６または７記戦
   のタイヤ。 １′Ｌトレツドが、中央部周方向主溝と側部周方向主溝
   の間にさらに７対の中間部周方向主溝を有するものであ
   り、かつこの中間部周方向主溝は、溝壁のタイヤの中径
   方向の外方部分における傾斜角度につき同じく内方部分
   のそれよりも小さい実質上折線状の溝壁傾斜を有する左
   右対称の横断面形状を有する特許請求の範囲ｌ、Ｉｔ、
   ３，４，６．フ、８重たは９記載のタイヤ。