JPS58207551A - 副変速機付変速機 - Google Patents
副変速機付変速機Info
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- JPS58207551A JPS58207551A JP8802082A JP8802082A JPS58207551A JP S58207551 A JPS58207551 A JP S58207551A JP 8802082 A JP8802082 A JP 8802082A JP 8802082 A JP8802082 A JP 8802082A JP S58207551 A JPS58207551 A JP S58207551A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- speed
- transmission
- output shaft
- input
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の副変速機付の変体礪に関するものである
。
。
この種の加米の変速機としては特開昭５６−６６５４５
号に開示された「車両用変速装置」が既知である。この
接置は変速機の入力軸と出力軸との間に入力軸と同心に
設けた中間軸を設け、変速機の入力側歯車をこの中間軸
に設け１．出力軸に設けた出力側歯車との間で変速を行
なわせ、また入力軸と中間軸との間に遊星歯車による副
液Ｍ機ｔ−設け、中間軸の入力の変速を行なうようにし
たものである。
号に開示された「車両用変速装置」が既知である。この
接置は変速機の入力軸と出力軸との間に入力軸と同心に
設けた中間軸を設け、変速機の入力側歯車をこの中間軸
に設け１．出力軸に設けた出力側歯車との間で変速を行
なわせ、また入力軸と中間軸との間に遊星歯車による副
液Ｍ機ｔ−設け、中間軸の入力の変速を行なうようにし
たものである。
しかしながらこの変速機は副変速機を入力軸と中間軸と
の間に取付けているため、例えば車両が停止している際
のエンジンの了イド１１ング蒔で変速機が中立位置にあ
る時にこの副変速＠部分からエンジンの回転変動と各ギ
ヤ間のバックラッシュによるたたき音が出易く、また入
力軸と中間軸との間で増速を行なうため中間軸に設けた
入力側歯車と中間軸との回転差が太きくなりシンクロメ
ツシュ等による同期作用の負担が大きくなる。さらに通
虜厘両を急発進させる際にはエンジントルクの２〜２．
５倍のｉＩ撃的トルクが変速機の入力軸に加ワるが、こ
のトルクが副変速機にも加わるので、。
の間に取付けているため、例えば車両が停止している際
のエンジンの了イド１１ング蒔で変速機が中立位置にあ
る時にこの副変速＠部分からエンジンの回転変動と各ギ
ヤ間のバックラッシュによるたたき音が出易く、また入
力軸と中間軸との間で増速を行なうため中間軸に設けた
入力側歯車と中間軸との回転差が太きくなりシンクロメ
ツシュ等による同期作用の負担が大きくなる。さらに通
虜厘両を急発進させる際にはエンジントルクの２〜２．
５倍のｉＩ撃的トルクが変速機の入力軸に加ワるが、こ
のトルクが副変速機にも加わるので、。
副変速機にかなりの機械的強度を必−壷とし、副変速機
の大型化、重量１加、およびコスト高はさけられなかっ
た。
の大型化、重量１加、およびコスト高はさけられなかっ
た。
本発明の目的はこのような従来の副変速機付変速機にお
ける間魂点を解決し、バックラッシュによるたたき音を
防ぐと牛に、副液庫濠を設けることによる変遷機全体の
大型化、改蝋窄加、δよびコスト高を礪力彷止し得る副
変速機付変速機媛を得ることである。
ける間魂点を解決し、バックラッシュによるたたき音を
防ぐと牛に、副液庫濠を設けることによる変遷機全体の
大型化、改蝋窄加、δよびコスト高を礪力彷止し得る副
変速機付変速機媛を得ることである。
この目的を連成するため本発明のｍｊ変庫機付変速機は
入力軸と出力軸との間に設けた這故組の歯車により変速
を行なう歯亜変速憬において、高速段の繻亀の同期装置
またはドッグクラッチを入力＠ １Ｆｉ１１に設置し、
高速段の出力軸１ｍ歯軍と出力軸との間に廟ｊ変津機を
設けたことを特畝とするものである。このように副輩迷
啼を高速段の出力側歯車と出力軸との闇に設けるように
すれはエンジンアイドルｒ１５要で上櫛を中立位置にし
ても画題のたたき音が小さくできるのみならず、車両の
発進時のトルクが副変速機に加わらず、高速段の歯車を
副変速機により増速する際には発進時のような高いトル
クが加わらず、エンジントルクを高速段の歯車の歯車比
倍（例えば１〜１．３倍）しただけのトルクが加わるの
で、副液Ｍｍに要求される機械的強度は低く、副変速機
の小型化、軽量化を達成することができる。また前述の
従来の副変速機付変速機のように本来一体構造であった
人力軸を、２重構造にするような大改造をすることなく
、もともと出力軸と別体構造となっている出力側の高速
段の歯車と出力軸との間に副変速機を設けた構造となっ
ているので、副変速機を設けることによるコストの増加
を低くおさえることができる。
入力軸と出力軸との間に設けた這故組の歯車により変速
を行なう歯亜変速憬において、高速段の繻亀の同期装置
またはドッグクラッチを入力＠ １Ｆｉ１１に設置し、
高速段の出力軸１ｍ歯軍と出力軸との間に廟ｊ変津機を
設けたことを特畝とするものである。このように副輩迷
啼を高速段の出力側歯車と出力軸との闇に設けるように
すれはエンジンアイドルｒ１５要で上櫛を中立位置にし
ても画題のたたき音が小さくできるのみならず、車両の
発進時のトルクが副変速機に加わらず、高速段の歯車を
副変速機により増速する際には発進時のような高いトル
クが加わらず、エンジントルクを高速段の歯車の歯車比
倍（例えば１〜１．３倍）しただけのトルクが加わるの
で、副液Ｍｍに要求される機械的強度は低く、副変速機
の小型化、軽量化を達成することができる。また前述の
従来の副変速機付変速機のように本来一体構造であった
人力軸を、２重構造にするような大改造をすることなく
、もともと出力軸と別体構造となっている出力側の高速
段の歯車と出力軸との間に副変速機を設けた構造となっ
ているので、副変速機を設けることによるコストの増加
を低くおさえることができる。
以下に図面を参照して本発明の制度２述する。
第一図は本発明の副変速機付変速機の一実施例の構成を
示すスケルトン図である。入力軸１は図示してないエン
ジンに連結してあり、両端を軸受２．３により支持され
、入力＠第１Ｎギャル、入力側リバースギヤ５、および
入力側第２逮ギヤ６が一体に固着しである。入力側第３
Ｍギヤ７および入力側第４逮ギヤ８は人力軸】に回動自
在に嵌着し、これらの間に配置した高速段同期装置９を
入力ｆＩｌＩＩｌにスフライン掛合させ、この同期装置
９により入力側４３速ギヤ７および入力１１１１１１第
４速ギヤ８を４択的に人力軸１に接続して一体回転し得
るようにする。人力軸】と平行に配置した出力軸１０は
軸受１１，１２により支持されこの出方軸１０に一体に
形成したドライブピニオン】３は走動装ｆｉｌ １４の
ディファレンシャルヶースト一体ノリングギーヤ１５と
１＠合しファイナルドライブを構成している。出カ側第
】迷ギヤ１６および出力側第２速ギヤ１７はそれぞれ入
力側第１速ギヤ４および入力側第２速ギヤ６に常時離合
し、出力軸１０に回動自在に嵌着されている。これらの
ギヤ１６．１７間に配置した低迷段同期装置】８を出力
軸１０にスプライン掛合させ、この同期装置１８により
出力＋ｔｌｉｉ第１逮ギヤ１６および出方側第４速ギヤ
１７を選択的に出方軸１ｏに接続して一体回転し碍るよ
うにする。またこの同期装置１８のカップリングスリー
ブに出力側リバースギヤ】９をスプライン掛合させ、軸
受２０．２１に摺動および回動自在に枢着したリバース
アイドラーギヤ２２を入力端リバースギヤ５と出力側リ
バースギヤ１９との間に選択的に噛合させ得るようにす
る。
示すスケルトン図である。入力軸１は図示してないエン
ジンに連結してあり、両端を軸受２．３により支持され
、入力＠第１Ｎギャル、入力側リバースギヤ５、および
入力側第２逮ギヤ６が一体に固着しである。入力側第３
Ｍギヤ７および入力側第４逮ギヤ８は人力軸】に回動自
在に嵌着し、これらの間に配置した高速段同期装置９を
入力ｆＩｌＩＩｌにスフライン掛合させ、この同期装置
９により入力側４３速ギヤ７および入力１１１１１１第
４速ギヤ８を４択的に人力軸１に接続して一体回転し得
るようにする。人力軸】と平行に配置した出力軸１０は
軸受１１，１２により支持されこの出方軸１０に一体に
形成したドライブピニオン】３は走動装ｆｉｌ １４の
ディファレンシャルヶースト一体ノリングギーヤ１５と
１＠合しファイナルドライブを構成している。出カ側第
】迷ギヤ１６および出力側第２速ギヤ１７はそれぞれ入
力側第１速ギヤ４および入力側第２速ギヤ６に常時離合
し、出力軸１０に回動自在に嵌着されている。これらの
ギヤ１６．１７間に配置した低迷段同期装置】８を出力
軸１０にスプライン掛合させ、この同期装置１８により
出力＋ｔｌｉｉ第１逮ギヤ１６および出方側第４速ギヤ
１７を選択的に出方軸１ｏに接続して一体回転し碍るよ
うにする。またこの同期装置１８のカップリングスリー
ブに出力側リバースギヤ】９をスプライン掛合させ、軸
受２０．２１に摺動および回動自在に枢着したリバース
アイドラーギヤ２２を入力端リバースギヤ５と出力側リ
バースギヤ１９との間に選択的に噛合させ得るようにす
る。
出力側第３速ギヤ２３．出方側第４速ギヤ２４を一体に
固着した副変速機２５の遊星歯車支持体２６は前進方向
の回転時にクラッチを掛合し、後進方向の回転時にクラ
ッチを開放するようにしたワンウェイクラッチ２７を介
して出方軸１ｏに枢着する。出力軸１０の左端には副変
速機２５のリングギヤ支持体２８を固着する。１１ング
ギャ支持体２８には直結クラッチ２９とリングギヤ３ｏ
とを一体に固着する。出方側第４速ギヤ２４と遊星歯車
支持体２６との間にはフリクションディスク支持体３１
を軸方向摺動自在に枢着する。フリクションディスク支
持体ａ】にはサンギヤａ２とフリクションディスク３３
とを一体に固着し、この支持体８１を軸線方向に移動さ
せることにより直結クラッチ２９とＯＤバンドブレーキ
３４とに摩擦掛合させ得るようにする。遊星歯車支持体
２６に回動自在に枢着した遊星歯車ａ５はリングギヤ３
０とサンギヤ３２とに常時噛合させるようにする０ 次にこの変速機の作動を説明する。第１速にシフトする
際には低速段同期装置１８のカップリングスリーブを第
１図中右方へ移動させ出力側第１速ギヤ１６に掛合させ
ることにより出力側第１速ギヤ１６が出力軸】０に接続
され、入力軸】に入力されたエンジンの動力が入力側第
１速ギヤ４、出力側第１速ギヤ１６を経て出力軸１Ｇに
伝えられ、ドライブピニオン】３、リングギヤ】５、差
動装置１４を経て、図示してない車両の駆動輪へ伝えら
れる。この時高速段同期装置９は中立位置ニナッており
、リバースアイドラーギヤ２２は入力１ｎｌｌリバース
ギヤ５、出力側リバースギヤ】９に掛合していない。第
２速にシフトする際には低速段同期装置１８のカップリ
ングスリーブを第１図中左方へ移動させ出力側第２連ギ
ヤ１７に掛合させる。これにより出力側第２速ギヤが出
力軸に接続され、入力軸１より人力ｇＩＩＩ第２速ギヤ
６、出力側Ｍ２速ギヤ１７を経て出力軸】０゜にエンジ
ンの動力が伝達される。この時高速段同期装置９および
リバースアイドラーギヤ２２は第１Ｍのシフト時と同位
置となっている。リバースギヤにシフトする際には高速
段同期装置９と低速段同期装置１Ｂとを中立位置にし、
リバースアイドラーギヤ２２を入力側リバースギヤ５と
出力側＋１バースギヤ１９とに噛合させる。これにより
入力軸１に伝えられるエンジンの動力は入力側リバース
ギヤ５よりリバースアイドラーギヤ２２、出力側リバー
スギヤ１９、低速段同期装置】８を経て出力軸ＩＯに伝
えられ、この時の出力軸１ｏの回転方向は第１速および
第２速シフト時とは反対方向となる。副液ｉ８機２５は
第８速および第４速シフト時において増速を行なうため
のものであるが、第３速および第４速シフト時において
副変速機２５による′増速を行なわない時にはフリクシ
ョンディスク支持体８１を第１図中左方へ移動させフリ
クションディスク８３を直結クラッチ２９に掛合させる
。これによりリングギヤδＯとサンギヤ３２が一体に固
定されるので遊星歯車３５は回転せず、リングギヤ支持
体２７と遊星歯車支持体２６とが一体に固定され、出力
側第８速ギヤ２３および出力１１１１１メ４速ギヤ２４
は出力軸ｌＯと一体に固定され一体回転する。この状態
において第３速にシフトする時には高速段同期装置９を
第１図中右方に移動させ入力側第８速ギヤ７に掛合させ
る。これにより入力側ａ３速ギヤ７が入力軸１に接続さ
れ、入力＠ｌに伝えられたエンジンの動力は入力側第３
運ギヤ７、出力側車ａ速ギヤ２８を経て出力軸１０に伝
えられる。この時低速段同期装置１８は中立位置となっ
ており、リバースアイドラーギヤ２２は入力１Ｍリバー
スギヤ５および出力側リバースギヤ１９に１１６合しな
い位置となっている。第４逮にシフトする時には高速段
同期装置９を第１図中左方へ移動させ入力側第４速ギヤ
８に斜台させると入力端第４達ギヤ８が入力軸に接続さ
れ、入力軸】に伝えられたエンジンの動力は入力側第４
速ギヤ８、出力側第４速ギヤ２４を経て出力軸】０に伝
えられる。この時低速段同期装置１８およびリバースア
イドラーギヤ２２は第８運シフト時と同位置となってい
る０なおこのように副変速機２５による増速を行なわな
い場合に出力側第３速ギヤ２３および出力１１！ｌ 第
４速ギヤ２４と出力軸１０とは直結クラッチ２９とフリ
クションディスク８３との掛合によって固定されるだけ
ではなく特に力の加わる車両の前進時の回転方向におし
）でワンウェイクラッチ２７により掛止される。第３速
および第４速シフト時に副変速機２５による増速を行な
う際にはフリクションディスク支持体３１を第１図中右
方へ移動させフリクションディスク３３とＯＤバンドブ
レーキ３４とを摩擦掛合させる。これによりフリクショ
ンディスク支持体３１に取付けたサンギヤａ２は固定と
なり、入力側第３速ギヤ７または入力ｆＩＩｌ第４連ギ
ヤ８より出力側第１速ギヤ２３または出力側第８逮ギヤ
２４にエンジンの動力が伝えられ遊星歯車支持体２６が
回転すると遊星歯車８５は停止しているサンギヤ３２に
噛合しながら回転し、遊星虐亘３５の歯車比を１としこ
れに対するサンギヤ３２の歯屯比を加算した比率で遊星
歯車支持体２６の回転速度に対してリングギヤ支持体２
８の回転速度を増速させる。この副変速機２５による増
速時における第３速および第４速のシフトは増速を行な
わない場合と同様であるが、このような副変速機は通常
の使用法においてはオーバードライブ用に用いることが
多く、高速段同期装置９を入力側第４速ギヤ８に掛合さ
せている時に副変速機２５による増速を行ないこれをオ
ーバードライブとして用いている。なお副変速機２５に
よる増速を行なっている際にはワンウェイクラッチ２７
は空転している。
固着した副変速機２５の遊星歯車支持体２６は前進方向
の回転時にクラッチを掛合し、後進方向の回転時にクラ
ッチを開放するようにしたワンウェイクラッチ２７を介
して出方軸１ｏに枢着する。出力軸１０の左端には副変
速機２５のリングギヤ支持体２８を固着する。１１ング
ギャ支持体２８には直結クラッチ２９とリングギヤ３ｏ
とを一体に固着する。出方側第４速ギヤ２４と遊星歯車
支持体２６との間にはフリクションディスク支持体３１
を軸方向摺動自在に枢着する。フリクションディスク支
持体ａ】にはサンギヤａ２とフリクションディスク３３
とを一体に固着し、この支持体８１を軸線方向に移動さ
せることにより直結クラッチ２９とＯＤバンドブレーキ
３４とに摩擦掛合させ得るようにする。遊星歯車支持体
２６に回動自在に枢着した遊星歯車ａ５はリングギヤ３
０とサンギヤ３２とに常時噛合させるようにする０ 次にこの変速機の作動を説明する。第１速にシフトする
際には低速段同期装置１８のカップリングスリーブを第
１図中右方へ移動させ出力側第１速ギヤ１６に掛合させ
ることにより出力側第１速ギヤ１６が出力軸】０に接続
され、入力軸】に入力されたエンジンの動力が入力側第
１速ギヤ４、出力側第１速ギヤ１６を経て出力軸１Ｇに
伝えられ、ドライブピニオン】３、リングギヤ】５、差
動装置１４を経て、図示してない車両の駆動輪へ伝えら
れる。この時高速段同期装置９は中立位置ニナッており
、リバースアイドラーギヤ２２は入力１ｎｌｌリバース
ギヤ５、出力側リバースギヤ】９に掛合していない。第
２速にシフトする際には低速段同期装置１８のカップリ
ングスリーブを第１図中左方へ移動させ出力側第２連ギ
ヤ１７に掛合させる。これにより出力側第２速ギヤが出
力軸に接続され、入力軸１より人力ｇＩＩＩ第２速ギヤ
６、出力側Ｍ２速ギヤ１７を経て出力軸】０゜にエンジ
ンの動力が伝達される。この時高速段同期装置９および
リバースアイドラーギヤ２２は第１Ｍのシフト時と同位
置となっている。リバースギヤにシフトする際には高速
段同期装置９と低速段同期装置１Ｂとを中立位置にし、
リバースアイドラーギヤ２２を入力側リバースギヤ５と
出力側＋１バースギヤ１９とに噛合させる。これにより
入力軸１に伝えられるエンジンの動力は入力側リバース
ギヤ５よりリバースアイドラーギヤ２２、出力側リバー
スギヤ１９、低速段同期装置】８を経て出力軸ＩＯに伝
えられ、この時の出力軸１ｏの回転方向は第１速および
第２速シフト時とは反対方向となる。副液ｉ８機２５は
第８速および第４速シフト時において増速を行なうため
のものであるが、第３速および第４速シフト時において
副変速機２５による′増速を行なわない時にはフリクシ
ョンディスク支持体８１を第１図中左方へ移動させフリ
クションディスク８３を直結クラッチ２９に掛合させる
。これによりリングギヤδＯとサンギヤ３２が一体に固
定されるので遊星歯車３５は回転せず、リングギヤ支持
体２７と遊星歯車支持体２６とが一体に固定され、出力
側第８速ギヤ２３および出力１１１１１メ４速ギヤ２４
は出力軸ｌＯと一体に固定され一体回転する。この状態
において第３速にシフトする時には高速段同期装置９を
第１図中右方に移動させ入力側第８速ギヤ７に掛合させ
る。これにより入力側ａ３速ギヤ７が入力軸１に接続さ
れ、入力＠ｌに伝えられたエンジンの動力は入力側第３
運ギヤ７、出力側車ａ速ギヤ２８を経て出力軸１０に伝
えられる。この時低速段同期装置１８は中立位置となっ
ており、リバースアイドラーギヤ２２は入力１Ｍリバー
スギヤ５および出力側リバースギヤ１９に１１６合しな
い位置となっている。第４逮にシフトする時には高速段
同期装置９を第１図中左方へ移動させ入力側第４速ギヤ
８に斜台させると入力端第４達ギヤ８が入力軸に接続さ
れ、入力軸】に伝えられたエンジンの動力は入力側第４
速ギヤ８、出力側第４速ギヤ２４を経て出力軸】０に伝
えられる。この時低速段同期装置１８およびリバースア
イドラーギヤ２２は第８運シフト時と同位置となってい
る０なおこのように副変速機２５による増速を行なわな
い場合に出力側第３速ギヤ２３および出力１１！ｌ 第
４速ギヤ２４と出力軸１０とは直結クラッチ２９とフリ
クションディスク８３との掛合によって固定されるだけ
ではなく特に力の加わる車両の前進時の回転方向におし
）でワンウェイクラッチ２７により掛止される。第３速
および第４速シフト時に副変速機２５による増速を行な
う際にはフリクションディスク支持体３１を第１図中右
方へ移動させフリクションディスク３３とＯＤバンドブ
レーキ３４とを摩擦掛合させる。これによりフリクショ
ンディスク支持体３１に取付けたサンギヤａ２は固定と
なり、入力側第３速ギヤ７または入力ｆＩＩｌ第４連ギ
ヤ８より出力側第１速ギヤ２３または出力側第８逮ギヤ
２４にエンジンの動力が伝えられ遊星歯車支持体２６が
回転すると遊星歯車８５は停止しているサンギヤ３２に
噛合しながら回転し、遊星虐亘３５の歯車比を１としこ
れに対するサンギヤ３２の歯屯比を加算した比率で遊星
歯車支持体２６の回転速度に対してリングギヤ支持体２
８の回転速度を増速させる。この副変速機２５による増
速時における第３速および第４速のシフトは増速を行な
わない場合と同様であるが、このような副変速機は通常
の使用法においてはオーバードライブ用に用いることが
多く、高速段同期装置９を入力側第４速ギヤ８に掛合さ
せている時に副変速機２５による増速を行ないこれをオ
ーバードライブとして用いている。なお副変速機２５に
よる増速を行なっている際にはワンウェイクラッチ２７
は空転している。
以上詳述したように本発明の副変速機付変速機は副変速
機を高速段の出力側歯車と出力軸との間に設けたため、
エンジンのアイドリンク時に副変速機より異音が発生せ
ず、入力側で副変速機による増速を行なっていないので
副変速機を設けることにより同期装置の負矩が大きくな
らず、また副１１１７ 変速機が高速段のみに作用するので、急発進時の衝撃的
トルクが副変速機に加わらず副変速機の小型、＠量化が
達成でき、さらに高速段の同期装置を入力軸側に設置す
る場合は高速段の出力軸側歯車と出力軸とは元々別部品
であることが多いので、副変速機を設けることによるコ
ストの上昇が少なくて済む篩の種々の利点を有するもの
である。
機を高速段の出力側歯車と出力軸との間に設けたため、
エンジンのアイドリンク時に副変速機より異音が発生せ
ず、入力側で副変速機による増速を行なっていないので
副変速機を設けることにより同期装置の負矩が大きくな
らず、また副１１１７ 変速機が高速段のみに作用するので、急発進時の衝撃的
トルクが副変速機に加わらず副変速機の小型、＠量化が
達成でき、さらに高速段の同期装置を入力軸側に設置す
る場合は高速段の出力軸側歯車と出力軸とは元々別部品
であることが多いので、副変速機を設けることによるコ
ストの上昇が少なくて済む篩の種々の利点を有するもの
である。
第１図は本発明の副変速機付変速機の一実施例の構成を
示すスケルトン図である。 ｌ・・・入力軸、２．８・・・軸受、４・・・入力側第
１速ギヤ、５・・・入力側リバースギヤ、６・・・入力
側第２速ギヤ、７・・・入力側第８逮ギヤ、８・・・入
力側第４速ギヤ、９・・・高速段同期装置、１０・・・
出力軸、］ １，１ｇ・・・軸受、】３・・・ドライブ
ピニオン、】４・・・差動装置、１５・・・リングギヤ
、】６・・・出力側第１Ｍギヤ、１７・・・出力側第２
速ギヤ、１８・・・低速段同期装置、１９・・・出力側
リバースギヤ、２０゜２１・・・軸受、２２・・・リバ
ースアイドラーギヤ、２３・・・出力側第３速、ギヤ、
２４・・・出力側第４速ギヤ、２５・・・副変速機、２
６・・・遊星歯車支持体、２７・・・ワンウェイクラッ
チ、ｊ！８・・・リングギヤ支持体、２ｇ、・・直結ク
ラッチ、８０・・・１１ングギヤ、３１・・・・・・フ
リクションディスク支持体、８２・・・サンギヤ、３３
・・・フリクションディスク、３４・・・ＯＤバンドブ
レーキ、３５・・・遊星歯車。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 杉 ＋″ｔｌ焼 秀第１図
示すスケルトン図である。 ｌ・・・入力軸、２．８・・・軸受、４・・・入力側第
１速ギヤ、５・・・入力側リバースギヤ、６・・・入力
側第２速ギヤ、７・・・入力側第８逮ギヤ、８・・・入
力側第４速ギヤ、９・・・高速段同期装置、１０・・・
出力軸、］ １，１ｇ・・・軸受、】３・・・ドライブ
ピニオン、】４・・・差動装置、１５・・・リングギヤ
、】６・・・出力側第１Ｍギヤ、１７・・・出力側第２
速ギヤ、１８・・・低速段同期装置、１９・・・出力側
リバースギヤ、２０゜２１・・・軸受、２２・・・リバ
ースアイドラーギヤ、２３・・・出力側第３速、ギヤ、
２４・・・出力側第４速ギヤ、２５・・・副変速機、２
６・・・遊星歯車支持体、２７・・・ワンウェイクラッ
チ、ｊ！８・・・リングギヤ支持体、２ｇ、・・直結ク
ラッチ、８０・・・１１ングギヤ、３１・・・・・・フ
リクションディスク支持体、８２・・・サンギヤ、３３
・・・フリクションディスク、３４・・・ＯＤバンドブ
レーキ、３５・・・遊星歯車。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 杉 ＋″ｔｌ焼 秀第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ 入力軸と出力軸との間に設けた？＆敬組の歯車によ
り変速を行なう歯車変速機において、高速段の歯車の同
０装置またはドッグクラッチを入力軸側に設置し、高速
段の出力軸側歯車と出力軸との間にこれら間の動力を伝
達可能な副変速機を設けたことを特徴とする副変速機付
変速機。 ２ 前記副変速機が遊星歯車組により変速を行なうもの
である特許請求の範囲第１項に記載の副変速機。 ３ 前記高速段の出力軸側−亘と出力軸との間に一方向
クラッチを設けた特許請求の範囲第１項に記載の副変速
機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8802082A JPS58207551A (ja) | 1982-05-26 | 1982-05-26 | 副変速機付変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8802082A JPS58207551A (ja) | 1982-05-26 | 1982-05-26 | 副変速機付変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58207551A true JPS58207551A (ja) | 1983-12-03 |
Family
ID=13931146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8802082A Pending JPS58207551A (ja) | 1982-05-26 | 1982-05-26 | 副変速機付変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58207551A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4726258A (en) * | 1985-06-07 | 1988-02-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Dual transmission system and its power shift mechanism |
| JPS63115947A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-20 | Mazda Motor Corp | 車両の歯車式変速機 |
| JPS63115945A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-20 | Mazda Motor Corp | 車両の歯車式変速機 |
-
1982
- 1982-05-26 JP JP8802082A patent/JPS58207551A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4726258A (en) * | 1985-06-07 | 1988-02-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Dual transmission system and its power shift mechanism |
| JPS63115947A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-20 | Mazda Motor Corp | 車両の歯車式変速機 |
| JPS63115945A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-20 | Mazda Motor Corp | 車両の歯車式変速機 |
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