JPS5820946A - 自動車用エンジンの自動始動停止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンジンの自動始動停止方法秤係シ
、特に自動車の発進時にそのエンジンを自動的に始動し
、自動車が発進した後はこの自動車が走行状態にあるこ
とに基いてエンジンの回転を保持し、かつ自動車が停止
したときエンジンを停止させるようにした自動車用エン
ジンの自動始動停止方法に関する。

従来、この種の自動始動停止方法においては、自動車の
エンジンに設けたキャプレタを燃料供給源に接続する接
続管路の一部に電磁弁を介装して、自動車が自動的に又
は手動スイッチの操作により停止する場合に、予め定め
たエンジンの停止条件が成立したとき、エンジンを停止
させ、かつ前記エンジン停止条件の成立と同時に前記接
続管路の一部を前記電磁弁により閉成してキャブレタを
燃料供給源から遮断するとともに、自動車の発進時に前
記エンジン停止条件を不成立にしたとき、前記接続管路
の一部の閉成状態を前記電磁弁により解除すると同時に
エンジンを始動させるようになっている。

ところで、このような自動始動停止方法においては、上
述したごとき前記接続管路の一部の閉成と同時にエンジ
ンが瞬時に停止することはなく、かかる閉成後において
もエンジンがその回転速度を急低下させながらも回転し
ている。このため、前記接続管路の一部の閉成時におい
て前記電磁弁とエンジンの燃焼室との間に位置する前記
接続管路のキャブレタ側部分、キャプレタ及びエンジン
の吸気管内に存在している燃料が、上述した前記接続管
路の一部の閉成後におけるエンジンの回転に伴ないその
燃焼室内に導入されて消費されてしまう。

しかしながら、燃料供給源からの燃料は前記電磁弁によ
り遮断されて前記接続管路のキャプレタ側部分、キャブ
レタ及びエンジンの吸気管内に流入し得ないままとなっ
ておシ、その結果、エンジンの始動時に前記接続管路の
一部の閉成を前記電磁弁により解除しても、エンジンの
回転開始と同時にはその燃焼室内に燃料を導入すること
ができず、エンジンの始動性を悪くするという問題が生
じていた。

本１発明はこのようなことに着目してなされたもので、
その目的とするところは、自動車の停止時にそのエンジ
ンを停止させるとともに燃料供給源からの燃料をエンジ
ンに供給する燃料供給回路の一部を閉成してエンジンを
燃料供給源から遮断し、この遮断後所定時間が経過した
とき燃料供給回路の一部の閉成を解除してエンジンの始
動前に燃料供給源からの燃料を燃料供給回路中に充満さ
せるようにした自動車用エンジンの自動始動停止方法を
提供することにある。

以下本発明の一実施例を図面により説明すると、第１図
において、符号１１及び１２は、それぞれ自動車用エン
ジン１０のスタータ及びイグニッション回路を示してい
て、スタータ１１はイグニッションスイッチ１３を介し
て直流電源Ｂに接続されている。しかして、イグニッシ
ョンスイッチ１３がその可動接点１３Ｂを固定端子１３
ｃに一時的に接続するよう操作されると、スタータ１１
は直流電源Ｂから給電されて始動しエンジン１０を　１
クランキング状態におく。イグニッション回路１２は、
エンジン１０のディストリビュータ内に設ケた信号発生
器に接続してなる制御回路１２ａと、トランジスタ１２
ｂを介して制御回路１２゛ａに接続シたイグニッション
コイ／１／１２０とによ多構成されている。トランジス
タ１２ｂは制御回路１２＆の制御下にて信号発生器から
の信号の発生に応答して導通するとともに信号発生器か
らの信号の消滅に応答して非導通となる。イグニッショ
ンコイ／Ｌ／１２０は直流電源Ｂから受電可能な状態に
てトランジスタ１２ｂの導通に応答して通電されるとと
もにトランジスタ１２ｂの非導通に応答して通電状態か
ら遮断されて火花電圧を発生しディストリビュータに付
与する。

オルタネータ１４は直流電源Ｂとレギュレータリｖ−１
５との間に接続されておシ、エンジン１０により駆動さ
れるとそのステータコイμの中性点Ｎに交流電圧を発生
するとともにこれを直流電圧に変換して直流電源Ｂに供
給する。レギュレータリレー１５は、オルタネータ１４
のステータコイルの中性点Ｎと接地端子１５０との間に
接続した電磁コイ＃１５ａと、接地端子１５０又は直流
電源Ｂに接続した固定端子１５ｄに接続される双頭接点
１５ｂとを備えている。しかして、電磁コイ／ｌ’１５
ａが消磁状態にあるとき、双頭接点１５ｂは接地端子１
５０に接続されて出力端子りから低電圧Ｌｏを発生する
。電磁コイ／ｌ／１５ａが、ステータコイμの中性点Ｎ
に生じる交流電圧により励磁されると、双頭接点１５ｂ
は固定端子１５ｄに接続されて出力端子りから高電圧Ｈ
ｉ　を発生する。

マイクロコンピュータ２０ｉｄ、レギュレータリレー１
５、速度センサ１６．セットスイッチ１７゜第１クラッ
チスイッチ１８ａ、第２クラツチスイツチ１８ｂ及びド
アスイッチ１９に接続されている。速度センサ１６は、
永久磁石からなる円板１６ａと、この円板１６ａの各突
起と磁気的関係を形成するように配置したリードスイッ
チ１’　６　ｂとによ多構成されており、円板１６ａは
、当該自動車の動力伝達装置の出力軸に連結したヌピー
ドメータ用駆動ケープ／ｌ／１６０に取付けられている
。

しかして、円板１６ａが駆動ケープｌＶ、１６Ｇに連動
して回転すると、リードスイッチ１６ｂが円板１ｔ５ａ
の各突起を順次検出し当該自動車の現実の走行速度に対
応する一連の速度パルスとして発生する。

セットスイッチ１７は、自己復帰機能を有する常開型ス
イッチであって、当該自動車の車室内の適所に設けられ
ている。しかして、このセットスイッチ１７はその一時
的閉成によりセット信号を発生する。第１と第２のクラ
ッチスイッチ１８ａ及び１８ｂは、共に当該自動車のク
ラッチペダルに設けられていて、第１クラツチスイツチ
１８ａは常開型のものであシフラッチペダルを完全に踏
込んだとき第１クラツチ信号を発生する。第２クラツチ
スイツチ１８ｂは常閉型のものであって、クラッチペダ
ルの踏込により第２クラツチ信号を発生しこの第２クラ
ツチ信号をクラッチペダルの開放によシ消滅させる。ド
アスイッチ１９は常閉型スイッチであって、当該自動車
”□のドアに設けられてこのドアを開いたときドア信号
を発生しこのドア信号をドアの閉成にょシ消滅させる。

マイクロコンピュータ２ｏは、ＬＳＩによって形成され
ており、イグニッションスイッチ１３の閉成下にて直流
電源Ｂからの給電により定電圧回路２１から生じる定電
圧（５Ｖ）に応答して作動状態となる。マイクロコンピ
ュータ２ｏには、中央処理装置（以下ＣＰＵと称する）
、入出力装置（以下１１０と称する）、リード・オンリ
・メモリ（以下ＲＯＭと称する）、ランダム・アクセス
・メモリ（以下ＲＡＭと称する）及びクロック回路が設
けられていて、これらＣＰＵ　、Ｉｌｏ　、ＲＯＭ。

ＲＡＭ及びクロック回路はパスラインを介して互いに接
続されている。工１０は、レギュレータリレー１５から
の低電圧Ｌｏ（又は高電圧Ｈｉ）、速度センサ１６から
の各速度パ／Ｖヌ、セットスイッチ１７からのセット信
号、第１と第２のクラッチスイッチ１８ａ、１８ｂから
の第１と第２のクラッチ信号及びドアスイッチ１９から
のドア信号を受けてＲＡＭに付与する。クロック回路は
、水晶発振器２２に接続されていて、この水晶発振器２
２との協働によ）一連のクロック信号を発生する。

ＲＯＭには、第２図及び第３図にそれぞれ示すフローチ
ャートをＣＰＵが実行するに必要な主制御プログラム及
び割込制御プログラムが予め記憶されている。

ＣＰＵは、割込タイマを有しており、この割込タイマは
マイクロコンピュータの始動と同時に計時を開始し、そ
の計時値が／　ｍ　ＳｅＣに達したとき、リセットされ
て再び計時し始める。しかして、ＣＰＵは、クロック回
路からの一連のクロック信号に応答して主制御プログラ
ムの実行を行ない、割込タイマの計時値が／ｍ５ｅｃに
達する毎に主制御プログラムの実行を中止して割込制御
プログラムの実行を行ない、再制御プログラムの交互の
実行によシ、以下に述べるごとく、各種の演算処理を行
なうとともに、スタータ１１を駆動（又は停止）させる
に必要な駆動信号（又は駆動停止信号）、及びイグニッ
ションコイ／Ｉ／１２０と電磁弁３６に対する給電（又
は給電停止）に必要な給電信号（又は給電停止信号）の
各発生をもたらす。この場合、ＣＰＵによる主制御プロ
グラムの実行はその開始後／　Ｏｍ　ｓｅｃ以内にて繰
返し終了するようになっている。

マイクロコンピュータ２０には、スタータリレー３２が
トランジスタ３１を介して接続されている。トランジス
タ３１は、そのペースにてマイクロコンピュータ２０の
Ｉｌｏに接続されるとともにそのエミッタにてイグニッ
ションスイッチ１３の固定端子１３ｂに接続されていて
、イグニッションスイッチ１３の閉成下にてＣＰＵから
駆動信号を受けて導通し、またＣＰＵから駆動停止信号
を受けて非導通となる。スタータリレー３２は電磁コイ
ル５２＆と常開接点３２ｂを有してなり、電磁コイル３
２ａはその一端にて接地されその他端にてトランジスタ
６１のコレクタに接続されてトランジスタ３１の導通下
にて直流電源１０からの給電を受けて励磁されトランジ
スタ３１の非導通に応答して消磁される。スタータリレ
ー３２の常開接点３’２　ｂは直流電源１０とスタータ
１１との間に接続されていて、電磁コイ／Ｌ’３２ａの
励磁に応答して閉じ直流電源１０からスタータ１１への
給電を許容しこのスタータ１１を始動する。また、常開
接点３２ｂは電磁コイ／Ｉ／　３２　ａの消磁に応答し
て開きスタータ１１への給電を遮断してこれを停止させ
る。

また、マイクロコンピュータ２０には、イグニッション
リレー３４及び燃料カットリレー３５が共にトランジス
タ３３を介して接続されている。

トランジスタ５３は、そのエミッタにて接地されソノゝ
−２ニテＩ１０に接続されていて、ＣＰＵから給電信号
を受けて非導通となり、またＣＰＵから給電停止信号を
受けて導通する。イグニッションリレー３４は電磁コイ
／Ｌ／３４ａと常閉接点６４ｂからなり、電磁コイ／１
１５４＆はイグニッションスイッチ１３の固定端子１３
ｂとトランジスタ３３のコレクタ間に接続されてトラン
ジスタ３３の非導通下にて消磁状態におかれ、またトラ
ンジスタ３３の導通に応答して直流電源Ｂからの給電を
受けて励磁される。常閉接点５４’ｉ）は、電磁コイ／
Ｉ／３４ａが消磁状態にあるとき、閉じて直流電源Ｂか
らイグニッションコイＡ／１２０に対する給電を許容し
、また電磁コイ１ｖ３４ａの励磁に応答して開きイグニ
ッションコイ／Ｌ’１２０に対する給電を遮断する。

燃料カットリレー３５は電磁コイ／９３５＆と常閉接点
３５ｂからなり、電磁コイ／ｌ／３５　ａはイグニッシ
ョンスイッチ１３の固定端子１３ｂとトランジスタ３３
のコレクタ間に接続されてトランジスタ３５の非導通下
にて消磁状態におかれ、またトランジスタ３３の導通に
応答して直流電源Ｂからの給電を受けて励磁される。常
閉接点３５ｂは、イグニッションスイッチ１３の固定端
子１３ｂと電磁弁３６との間に接続されていて、電磁コ
イル５５＆が消磁状態にあるとき、閉じて直流電源Ｂか
ら電磁弁３６への給電を許容し、また電磁コイ／’　３
５　ａの励磁に応答して開き電磁弁３６への給電を遮断
する。

電磁弁６６は常閉型のもので、その流入口にて管路Ｐｌ
を介して燃料供給源ｉｏｂに接続され、その流出口にて
管５５　Ｐ２を介してキャプレタ１０ａ１に接続されて
いる。また、電磁弁３６は電磁コイＩＶ　！１６　ａを
有しており、この電磁コイＡ／　５６　ａは直流電源Ｂ
からイグニッションスイッチ１３及び燃料カットリレー
３５の常閉接点３５ｂを通して給電されて励磁され、か
つイグニッションスイッチ１３又は常閉接点３５ｂが開
いたとき直流電源Ｂから遮断されて消磁する。しかして
、電磁弁３６は電磁コイ／Ｉ／３６ａの励磁に応答して
開き管路Ｐ２を管路Ｐ、に連通させて燃料供給源１０ｂ
からキャブレタ１０Ｂへの燃料（本実施例にてはガソリ
ンとする）の供給を許容する。また、電磁弁３６は電磁
コイ／ｖ３６ａの消磁に応答して閉じ管路Ｐ２と１１間
の連通を遮断する。

以上のように構成した本実施例において、当該自動車が
停止している状態にてイグニッションスイッチ１３が可
動接点１３ａを固定端子１３ｂに接続するように操作さ
れると、定電圧回路２１が直流電源Ｂから給電されて定
電圧を発生し、これに応答してマイクロコンピュータ２
０が作動状態となる。これと同時に、ＣＰＵの割込タイ
マが計時を開始し、ＣＰＵが第２図のフローチャートに
従い主制御プログラムの実行をステップ４０にて開始す
る。このとき、イグニッションコイル１２ｃが直流電源
Ｂからイグニッションスイッチ１３及ヒイグニツシヨン
リレー３４の常閉接点３４ｂを通して受電状態となる。

また、電磁弁３６の電磁コイｌ　３６　ａが直流電源Ｂ
からイグニッションスイッチ１３及び燃料カットリレー
′５５の常閉接点３５ｂを通して受電して励磁状態とな
り、電磁弁３６が電磁コイ／Ｌ’３６　＆の励磁によシ
開いて管路Ｐ２を管路Ｐｌに連通させる。これにより、
キャプレタ１０ａが燃料供給源１０ｂからの燃料を管路
ＰＩｓ電磁弁３６及び管路Ｐ２を通して受けてエンジン
に必要に応じて供給する。ついで、イグニッションスイ
ッチ１３が可動接点１３ａを固定端、子１３Ｃに一時的
に接続するように操作されると、スタータ１１が直流電
源Ｂからの給電を受はテイクニッション回路１２との協
働によりエンジンを始動する。このとき、レギュレータ
リレー１５はオルタネータ１４の制御下にて高電圧Ｈｉ
　を発生する。なお、リードスイッチ１６ｂｉｔ：当該
自動車の停止状態のもとにて円板１６ａとの磁気的関係
により閉成しているものとする。

このような状態にて主制御プログラムがステップ４１に
進むと、ＣＰＵがマイクロコンピュータ２０の内容を初
期化し、フラグＦｓをリセットし、フラグＦ１を速度セ
ンサ１６からの速度パルスの現実のレベＰ（現段階にて
は、リードスイッチ１６ｂが閉成しているため、このリ
ードスイッチ１６ｂから生ずべき速度パルスはローレベ
ル、即ち零になっているものとする。）にセットして、
主制御プログラムをステップ４２に進め、フラグＦ、ｓ
がリセット状態にあるか否かについて判別する。

この場合、フラグＦｓは、エンジンを自動始動停止制御
下にセットするためのセット条件が成立していることを
表わし、かかるセット条件は、レギュレータリレー１５
が高電圧Ｈｉを発生していること、ドアスイッチ１９か
らのドア信号が消滅していること、及びセットスイッチ
１７がセット信号を発生していること、以上三つの要件
の同時成立によシ成立する。

か５かる状態にて、ＣＰＵが割込タイマからの計時値に
応答して主制御プログラムの実行を中止して割込制御プ
ログラムの実行をステップ６０（第３図参照）にて開始
すれば、速度センサ１６がらの速度パルス（現段階にて
はローレベル信号となっている）が次のステップ６１に
てＲＡＭに記憶される。割込制御プログラム痴ステップ
６２に進むと、ＣＰＵが、ステップ６１における記憶パ
ルスがハイレベルにあるか否かについて判別する。

しかして、ＣＰＵが「ＮＯ」と判別し、割込制御プログ
ラムをステップ６５に進めて、フラグＦ。

がローレベル、即ち０とセットされているが否かについ
て判別する。

すると、ＣＰＵが、主制御プログラムのステップ４１に
おけるフラグＦｌのセットレベルに基き、「ＹＥｓＪと
判別し、次のステップ６ＢにてＲＡＭのカウンタによる
計数値Ｃに「１」を加算してこの加算結果を新たにＣと
して割込制御プログラムをステップ６９に進め、計数値
Ｃが２　ｓｅｃ以上であるか否かについて判別する。こ
の場合、ＲＡＭのカウンタは、ＲＡＭに記憶した速度パ
ルスのレベル変化のなら時間をクロック回路からのクロ
ック信号に応答して計数し、また、ＲＡＭのカウンタに
よる加算値「１」は割込プログラムの実行に要する時間
（／　ｍ５ｅｃ　）　に一致する。しかして、いまだ、
計数値Ｃが、ｌ　ｓｅｃ以上となっていないため、ＣＰ
Ｕがステップ６９にて「Ｎ　、ＯＪと判別し、ステップ
７１にて割込制御プログラムの実行を終了する。

しかして、割込制御プログラムの実行を終了して主制御
プログラムの実行に移行すると、ＣＰＵが、ステップ４
２にて、ステップ４１におけるフラグＦｓのリセット状
態に基き、「ＹＥ８Ｊと判別し、主制御プログラムをス
テップ４３に進めてセット条件成立の有無を判別する。

しかして、現段階においては、少なくともセットスイッ
チ１７が操作されていないため、ＣＰＵがステップ４３
にて「ＮＯＪと判別し、主制御プログラムをステップ４
７に進めて、スターター１の停止条件成立の有無を判別
する。この場合、スターター１の停止条１件は、レギュ
レータリレー１５が高電圧Ｈ１を発生しているという要
件の成立により成立する。

この段階においては、エンジンが始動しておりレギュレ
ータリレー１５が高電圧Ｈｉ　を発生しているため、Ｃ
ＰＵがステップ４７にて［ＹＥ８Ｊと判別し主制御プロ
グラムをステップ４８を通してステップ４２に戻す。な
お、以上述べた主制御プログラムの実行中において、Ｃ
ＰＵは、割込タイマの計時値が７ｍ５ｅｃに達する麹に
、主制御プログラムの実行を中止して第２図のフローチ
ャートに示す割込制御プログラムの実行を行なっている
。

このような各制御プログラムの実行中において、ドアス
イッチ１９が当該自動車のドアの閉成に応答してドア信
号を消滅させるとともにセットスイッチ１７がその一時
的な操作によりセット信号を発生している間に主制御プ
ログラムがステップ４３に達すると、ＣＰＵが、レギュ
レータリレー１５からの高電圧Ｈｉ　及びセットスイッ
チ１７からのセット信号の各発生並びにドアスイッチ１
９がらのドア信号の消滅に基いて「ＹＥ８Ｊと判別し、
ジンの停止条件が成立しているか否かについて判別する
。この場合、エンジンの停止条件は、第２クラツチスイ
ツチ１８ｂからの第２クラツチ信号が消滅していること
及びＲＡＭのカウンタに【ぐ〕計数値Ｃが２　ｓｅｃ　
（当該自動車がそのブレーキ・・″ダルの操作後一旦停
止するまでに要する時間）Ｃあるという二つの要件の同
時成立により成立する。

しかして、現段階においては、ＲＡＭのカバｌンタによ
る計数値Ｃが、：ｌ　ｓｅｃ以上となっていな゛　もの
とすれば、ＣＰＵがステップ５０にて１Ｎｎと判別し、
次のステップ５６において給電信５ノを発生する。する
と、イグニッションリレー３４がトランジスタ３３の制
御下にてＣＰＵからの給電信号に応答して常閉接点３４
ｂを閉状態に維持して直流電源Ｂからイグニッションコ
イ／ｌ／１２Ｃへの給電を許容する。これと同時に、燃
料カットリレー３５が常閉接点３５ｂを閉状態に維持し
て直流型ｓＢから電磁弁６６の電磁コイ／Ｖ　３６　ａ
への給電を許容してこれを励磁し、電磁弁３６が電磁コ
イル３６ａの励磁のもとに開状態を維持し、燃料供給源
１０ｂからの燃料が管路Ｐ１　、電磁弁５６゜管路Ｐ２
　、キャプレタ１［］ａ並びにエンジンの吸気管を順次
通りその燃焼室内に導入される。

しかして、主制御プログラムがステップ４２に戻ると、
ＣＰＵがステップ４４におけるフラグＦｓのセット結果
に基き「ＮＯ」と判別し、エンジンを自動始動停止制御
下からキャンセルするためのキャンセル条件成立の有無
を判別するステップ４９に主制御プログラムを進める。

この場合、キャンセル条件は、ドアスイッチ１９からの
ドア信号の発生又はフラグＦｓのセット下におけるセッ
トスイッチ１７からのセット信号の発生という要件の成
立により成立する。しかして、ドアスイッチ１９からの
ドア信号が消滅していること及びセットスイッチ１７か
らセット信号が生じていないことに基き、ＣＰＵが哀テ
ップ４９にて「ＮＯＪと判別　１し、主制御プログラム
をステップ５０．５６を通してステップ４５に進め、ス
タータ１１の駆動条件が成立しているか否かについて判
別する。この場合、スタータ１１の駆動条件は、レギュ
レータリレー１５が低電圧Ｌｏを発生していること及び
第１クラツチスイツチ１８ａが第１クラツチ信号を発生
していることの二つの要件の同時成立により成立する。

しかして、ＣＰＵが第２クラツチ信号が消滅しているこ
とに基きステップ４５にて「Ｎ（ＪＪと判別し、ステッ
プ４７にてレギュレータリレー１５からの低電圧Ｌｏに
基き「ＮＯ」と判別して主制御プログラムをステップ４
２に戻す。

このような状態にて、当該自動車がその発進操作機構の
操作により発進すると、当該自動車の走行速度が速度セ
ンサ１６により速度パルスとして検出されてマイクがコ
ンピュータ２０に付与される。この段階にて、ＣＰＵが
割込タイマからの計時値に応じて制御プログラムの実行
をステップ６０（第３図参照）にて開始すれば、速度セ
ンサ１６からの速度パルスが次のステップ６１にてＲＡ
Ｍに記憶される。しかして、割込制御プログラムがステ
ップ６２に進むと、ＣＰＵが、ステップ６１にて記憶し
た速度パルスがハイレベルにあるか否かについて判別す
る。

ステップ６１にて記憶した速度パルスがハイレベルにあ
る場合には、ＣＰＵが割込制御プログラムをステップｂ
Ｋに進め、フラグＦ１がハイレベル即ち１であるか否か
を判別する。しかして、ＣＰＵ７５ｆ、主制御プログラ
ムのステップ４１におけるフラグＦ、のレベルに基き、
「ＮＯ」と判別し、割込制御プログラムをステップ６６
に進めてフラグＦ□＝１とセットする。割込制御プログ
ラムがステップ６７に進むと、ＣＰＵが、ＲＡＭに設け
たカウンタの計数値Ｃをリセットし、割込制御プログラ
ムをステップ７１にて終了する。しかして、主制御プロ
グラムがステップ５０に進むと、ＣＰＵが割込制御プロ
グラムのステップ６７におけるリセット結果により「Ｎ
Ｏ」と判別し、主制御プログラムをステップ５６．４５
．４７及び４８を通してステップ４２に戻す。

然る後、上述した場合と同様にして主制御プロダラムの
実行から割込制御プログラムの実行に移行すれば、速度
センサ１６からの速度パルスがステップ６１にてＲＡＭ
に記憶される。しかして、このＲＡＭに記憶した速度パ
ルスがローレベル即ち零にあれば、　ＣＰＵがステップ
６２にて「ＮＯ」と判別し、割込制御プログラムをステ
ップ６３に進めてフラグＦｌ＝Ｑであるか否かについて
判別する。すると、ＣＰＵが、ステップ６６におけるセ
ット結果Ｆ、＝１に基き「ＮＯ」と判別し、ステップ６
５にてＦ１＝０とセットし、ステップ６７にてＲＡＭの
カウンタによる計数値Ｃをリセットし、割込制御プログ
ラムの実行を終了する。ついで、主制御プログラムがス
テップ５０に達すると、ＣＰＵが上述し念場合と同様に
して［ＮＯ’Ｊと判別し、主制御プログラムをステップ
４２に戻す。

このような当該自動車の走行状態において、当該自動車
を交叉点等にて一旦停止させるべくブレーキペダルを操
作すれば、ステップ６５（又は６６）と６７を通る割込
制御プログラム並びにステップ４２．４９，５０．５６
，４５．４７及び４８を通る主制御プログラムの各実行
をＣＰ　Ｕが繰返しつつ当該自動車が減速され、クラッ
チペダルの踏込により第２クラツチ信号を第２クラツチ
スイツチ１８ｂから発生させた状態にて停止し、然る彼
処２り゛ラッチ信号がクラッチペダルの解放により消滅
する。このとき、速度センサ１６から生じている速度パ
ルスも消滅する。

しかして、ＣＰＵが割込制御プログラムのステップ６８
における加算演算及びステップ６９における「ＮＯ」と
しての判別と主制御プログラムのステップ５０における
「ＮＯＪとしての判別を繰返している間に、ステップ６
８における加算結果が２　ｓｅｃ以上に達すると、Ｃ−
ＰＵがステップ６９に−Ｃ［ＹＥＳＪと判別し、ステッ
プ７０にてＲＡＭのカウンタによる計数値Ｃを２　ｓｅ
ｃとセットする。ついで、主制御プログラムがステップ
５０に進んだとき、ＣＰＵが第２クラツチスイツチ１８
ｂからの第２クラツチ信号の消滅及びステップ７〇−′
□・］４ におけるセット結果に基き「ＹＥＳＪと判別し、主制御
プログラム・−をステップ５１に進メてレギュレータリ
レー１５が低電圧Ｌｏを発生しているか否かについて判
別する。すると、ＣＰＵがレギュレータリレー１５から
生じている高電圧Ｈｉとの関連にて「ＮＯＪと判別し、
主制御プログラムをステップ５２に進めて遮断時間Ｃを
リセットする。

この場合、遮断時間Ｃとは、電磁弁３６が、レギュレー
タリレー１５からの出力が高電圧Ｈｉから低電圧Ｌｏに
なった後、燃料カットリレー３５の制御下にて管路Ｐ２
と２１間の連通を遮断する時間をいい、本実施例におい
ては、０．４’８ｅａを必要最小限の値とする。

主制御プログラムがステップ５２からステップ５５に進
むと、ＣＰＵが給電停止信号を発生してトランジスタ３
３に付与する。すると、トランジスタ３３がＣＰＵから
の給電停止信号に応答して導通しイグニッションリレー
３４が電磁コイ／Ｌ／３４ａの励磁により常閉接点３４
ｂを開きイグニッションコイ１ｖ１２０への通電を停止
する。これと同時に燃料カットリレー３５が電磁コイ／
Ｉ／３５　ａの励磁により常閉接点３５ｂを開き、これ
に応答して、電磁弁５６が電磁コイ／Ｉ／′５６ａの消
磁により閉じて管蕗Ｐ２と２１間の連通を遮断する。然
る後、エンジン１０がその回転速度において急低下して
停止しレギュレータリレー１５が低電圧ＬＯを発生する
。また、このとき、閉状態にある電磁弁３６とエンジン
１０の燃焼室との間に位置するＴ路Ｐ２　、キャブレタ
１０ａ及びエンジン１０の；も気管内の燃料が、上述し
たエンジン１０の回転速度の低下中にエンジン１０の燃
焼室内に導入されて消費される。なお、主制御プログラ
ムは、ステップ５５にて給電停止信号を発生した後ステ
ップ４５．４７を通システップ４２に戻る。

しかして、主制御プログラムがステップ５１に達したと
き、ＣＰＵがレギュレータリレー１５からの低電圧ＬＯ
との関連にて［、ＹＥ８Ｊと判別し次のステップ５３に
おいて遮断時間Ｃが０．４’ｓｅｃ以上であるか否かに
ついて判別する。現段階においては、１遮断時間ＣがＱ
ｌｌｓｅａに達していないため、ＣＰＵがステップ５３
にて「ＮＯＪと判別し主制御プログラムをステップ５４
に進めて、ステツブ５２における遮断時間Ｃのリセット
値に１０ｍ　ｓｅｃを加算し、この加算結果を新たに遮
断時間Ｃとする。ついで、ＣＰＵが主制御プログラムを
ステップ５５．４５及び４７を通してステップ４２に戻
す。

以後、ステップ５３における「ＮＯ」としての判別及び
ステップ５４における加算演算の繰返し中においてステ
ップ５４における加算結果がθグｓｅａに達すると、Ｃ
ＰＵがステップ５３にて［ＹＥＳＪと判別し、次のステ
ップ５６にて給電信号を発生する。すると、イグニッシ
ョンリレー！１４がトランジスタ３３の制御下にてＣＰ
Ｕからの給電信号に応答して常閉接点３４ｂを閉じて直
流電源Ｂからイグニッションコイｌ　１２　ｃへ）給電
全許容する。これと同時に、燃料カットリレー３５が常
閉接点３５ｂを閉じて直流電源Ｂから電磁弁３６の電磁
コイｌ　３６　ａへの給電を許容してこれを励磁する。

これにより、電磁弁３６が開いて管路Ｐ２とＰ１間の連
通を許容する。その結果、燃料供給源１０ｂからの燃料
が電磁弁３６．管路Ｐ２＋キャブレター０ａ及びエンジ
ン１０の吸気管内に流入して充満状態となる。

このような当該自動車及びエンジンの一旦停止時におい
て、当該自動車を再び発進させるべくクラッチペダルを
操作して第１クラツチ信号を第１クラツチスイツチ１８
ａから発生させると、主制御プログラムがステップ４５
に進んだときｃＰＵがｌ’−ＹＥＳＪと判別−、ステッ
プ４６にて駆動信号を発生する。すると、トランジスタ
３１がＯＦＵからの駆動信号に応答して導通しスタータ
リレ・−３２が電磁コイ／Ｉ／　３２　ａの励磁によシ
常開接点３２ｂを閉じ、スターター１を駆動してエンジ
ン１０を始動する。このとき、上述したごとく管路Ｐ２
　、キャブレター０ａ及びエンジン１０の吸気管に燃料
が既に流入して充満しているため、エンジン１０は、そ
の回転開始と同時にその燃焼室内に燃料を供給されて円
滑にその始動を完了する。

以上説明したこ、とから理解されるとおシ、エンジン１
０の停止時における電磁弁３６への給電停止後、遮断時
間ＣがＱ、ｐｓｅａ以上となるまでは、電磁弁５６への
給電停止を維持してこれを閉状態とし、これによってエ
ンジン１０の停止中における燃料の不必要な消費を最少
限に抑制する。また、遮断時間Ｃがθ１Ｉｓｅａ以上と
なったとき電磁弁３６がその受電開始により開いて燃料
供給源１０ｂからの燃料を管路Ｐ２＋キャプレタ１０ａ
及びエンジン１０の吸気管に流入させ・てエンジン１０
がその始動時回転開始と同時にその燃焼室内に燃料を円
滑に供給されてその始動を完了する。

レギュレータリレー１５がエンジン１０の始動完了に伴
ない高電圧Ｈｉを発生した後、主制御プログラムがステ
ップ４７に進むと、ＣＰＵが「ＹＥＳＪと判別し、次の
ステップ４８にて駆動停止信号を発生する。これにより
、トランジスタ３１が非導通となってスタータリレー゛
３２の常開接点３２１）を開きスタータ１１を停止させ
る。然る後、当該自動車はその発進操作機構の操作によ
シそのクラッチを順次係合させて発進する。

また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦停止中に
おいて、当該自動車のドアを開くと、ドアス５イツチ１
９が、ドア信号を発生する。しかして、かかる状態にて
主制御プログラムがステップ４９に進んだとき、ＣＰＵ
がドア信号の発生に基き「ＹＥＳＪと判・別し、主制御
プログラムをステップ５７に進めてフラグＦｓをリセッ
トする。然る後、ＣＰＵがステップ５８にて駆動停止信
号を発生し、かつステップ５９にて給電信号を発生する
。これにより、トランジスタ３１が駆動停止信号に応答
して非導通となりスタータリレー３２の常開接点３２ｂ
を開状態に維持してスタータ１１の自動的駆動を不能に
し、かつトランジスタ３３が給電信号に応答して非導通
となりイグニッションリレー３４の常閉接点３４ｂ及び
燃料カットリレー３５の常閉接点３５ｂをそれぞれ閉状
態に維持し、イグニッションコイ／Ｌ’１２．０及び電
磁弁３６への給電を可能な状態にする。なお、このよう
にエンジン１０の自動始動停止制御をキャンセルした状
態にてはイグニッションスイッチ１３の操作によらなけ
ればエンジンは始動しな、い。　　。

また、上記実施例においては、遮断時間ＣをＯｌｓｅａ
以上としたが、これに限らず、適宜、必要に応じて変更
して実施してもよい。

また、上記実施例においては、イグニッション’）　Ｖ
　−３４及び燃料カットリレー３５をトランジスタ３５
により同時制御するようにしたが、これに代えて、燃料
カットリレー３５のみをトランジスタ３３により制御す
るようにしてもよい。

また、上記実施例においては、本発明を自動車用ガソリ
ンエンジンに適用した例について説明したが、これに限
らず、本発明を自動車用ディーゼルエンジンに適用する
こともできる。しかして、この場合、イグニッション回
路１２に代えて、ディーゼルエンジンへの燃料の、噴射
量を制御する燃料噴射量制御回路を採用し、この燃料噴
射量制御回路が、イグニッションリレー３４の常閉接点
３４ｂが開いたときに燃料の噴射を停止するようにすれ
ばよい。

また、上記実施′例においては、当該自動車の停止時に
エンジンを自動的に停止させる例について説明したが、
これに代えて、例えばワンタッチ式手動操作スイッチを
採用して当該自動車の停止時にこれを検出するとともに
前記ワンタッチ式手動操作スイシチを手動操作してエン
ジンを停止させるように実施してもよい。

以上詳細に説明したとおり、本発明による自動車用エン
ジンの自動始動停止方法においては、前記実施例にその
一例を示したごとく、当該自動車の停止時にそのエンジ
ンを停止させるとともに燃料供給源からの燃料をエンジ
ンに供給する燃料供給回路の一部を閉成してエンジンを
燃料供給源から遮断し、この遮断後所定時−間が経過し
たとき燃料供給回路の一部の閉成を解除してエンジンの
始動前に燃料、供−給源からの燃料を燃料供給回路中に
充満させるようにしたので、本明細書の冒頭に述べた問
題を確実に解消し得て、燃料の不必要な消費を最少限に
抑制しつつエンジンを常に円滑に始動できる。

久　図面の簡単、、：な墾明　　　　　　　　　　　　
　　　Ｉ第１図は、本発明の一実施例を示すブロック図
、第２図及び第３図はそれぞれ第１図のマイクロコンピ
ュータの作用を示すフローチャートである。

符号の説明 １０・・・エンジン、１０ａ・・・キャブレタ、１１・
・・スタータ、１２・・・イグニッション回ｇ、ｉｓ・
・・イグニッションスイッチ、１６・・・速度センサ、
１７・・・セットスイッチ、１８ａ・・・第７クラツチ
スイツチ、１８ｂ・・・第２クラツチスイツチ、２０・
・・マイクロコンピュータ、１５１．５５・・・トラン
ジスタ、６２・・・スタータリレー、３４・・・イグニ
ッションリレー、３６・・・電磁弁＋　Ｐｌ　　＊　Ｐ
２・・・管路。

出願人　　日本電装株式会社 （ほか７名） 代理人　弁理士　長谷照−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車の発進時に燃料供給源からの燃料を燃料供給回路
   を通して前記自動車のエンジンに供給し得る状態にて前
   記自動車の発進操作機構の操作に応答して前記エンジン
   を自動的に始動させ、前記堕動車が発進した後はこの自
   動車が走行状態にあることを検出してこの検出結果に基
   き前記エンジンの回転を保持し、かつ前記自動車が停止
   したとき前記エンジンを停止させるとともに前記燃料供
   給回路の一部を閉成して前記エンジンを前記燃料供給源
   から遮断し、この遮断後所定時間が経過したとき前記燃
   料供給回路の一部を開いて前記エンジンの始動前に前記
   燃料供給源からの燃料を前記燃料供給回路中に充満させ
   るようにした自動車用エンジンの自動始動停止方法。