JPS6233421B2

JPS6233421B2 -

Info

Publication number: JPS6233421B2
Application number: JP56118305A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Hori; Mikio Tsukada
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1981-07-27
Filing date: 1981-07-27
Publication date: 1987-07-21
Also published as: JPS5818538A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動車用エンジンの自動始動停止方
法に係り、特に自動車の発進時にそのエンジンを
自動的に始動し、自動車が発進した後はこの自動
車が走行状態にあることに基いてエンジンの回転
を保持し、かつ自動車が停止したときエンジンを
停止させるようにした自動車用エンジンの自動始
動停止方法に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の自動始動停止方法においては、
自動車のエンジンを始動させるにあたり、当該自
動車のクラツチペダルの踏込に応答してエンジン
のスタータに自動的に通電してこれを駆動し、エ
ンジンがその回転速度においてスタータの回転速
度の上昇に伴なつて上昇しその始動を完了したと
きこれを検出してスタータへの通電を遮断しこの
スタータを停止させるようになつている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、かかるエンジンの始動完了直後にお
いてエンジンが何等かの原因により突然停止した
場合には、エンジンの回転速度が急速に低下する
もののスタータの回転速度は緩やかにしか低下し
ない。従つて、このような状態にてクラツチペダ
ルの踏込によりスタータに自動的に再通電してこ
れを駆動すれば、スタータの回転速度が、低下し
つつある値を起点として上昇し始める。このた
め、スタータへの再通電開始時におけるスタータ
及びエンジンの両回転速度に著しい差が生じ、そ
の結果、スタータの出力軸に設けたピニオンが、
エンジンのフライホイールに設けたリングギヤに
円滑に噛合し得ず、ピニオン或いはリングギヤ等
のスタータとエンジンの連結部分にギヤ鳴り等の
騒音の発生或いは摩耗等の損傷をもたらすという
問題があつた。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべ
く、自動車用エンジンの自動始動停止方法におい
て、エンジンの始動に伴うスタータ回路への通電
遮断直後に同エンジンが突然停止した場合には、
自動車の発進操作機構が操作されても、スタータ
回路への通電遮断後同スタータ回路に設けた機械
的回転系統の回転停止に必要な所要時間の経過を
待つてスタータ回路に自動的に通電するようにし
ようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の
特徴は、自動車の発進時にその発進操作機構の操
作に応答して自動車のエンジンに設けたスタータ
回路に自動的に通電するとともに前記エンジンに
設けたイグニツシヨン回路又は燃料噴射量制御回
路に自動的に通電して前記エンジンを始動させ、
前記エンジンが始動したときこれを検出して前記
スタータ回路への通電を遮断し、自動車が発進し
た後はこの自動車が走行状態にあることを検出し
てこの検出結果に基き、前記イグニツシヨン回路
又は燃料噴射量制御回路への通電を保持し、かつ
自動車が停止したとき前記イグニツシヨン回路又
は燃料噴射量制御回路への通電を遮断して前記エ
ンジンを停止させるようにしたエンジンの自動始
動停止方法において、前記スタータ回路への通電
の遮断時に、このスタータ回路に設けた機械的回
転系統が同スタータ回路への通電遮断後停止する
に必要な所要時間を設定し、前記スタータ回路へ
の通電の遮断直後に前記エンジンが停止したとき
前記発進操作機構の再操作に応答して前記所要時
間の計時を開始するとともに前記スタータ回路へ
の自動的再通電を禁止し、前記所要時間の計時が
終了したとき前記スタータ回路への自動的再通電
を許容して前記エンジンを再始動させるようにし
たことにある。

〔作用効果〕このように本発明を構成したことにより、自動
車の発進時に前記スタータ回路への通電が前記エ
ンジンの始動により遮断された場合において、同
スタータ回路への通電の遮断直後に前記エンジン
が何等かの原因により突然停止したとき前記発進
操作機構が再操作されても、前記スタータ回路へ
の通電の遮断時に設定済みの前記所要時間の計時
を前記発進操作機構の再操作に応答して開始する
とともに前記スタータ回路への自動的再通電を禁
止し、前記所要時間の計時が終了したとき前記ス
タータ回路への自動的再通電を許容して前記エン
ジンを再始動させるので、前記スタータ回路の機
械的回転系統が、既に停止済みの前記エンジンと
同様にほぼ停止したときに初めて前記スタータ回
路への自動的通電により前記エンジンを再始動さ
せることとなる。このため、前記スタータ回路の
機械的回転系統が前記エンジンと円滑に連結し、
その結果、これら両者の連結部分における騒音、
損傷の発生を未然に防止しつつ前記エンジンの回
転速度が前記スタータ回路の機械的回転系統の回
転速度の上昇に伴つて上昇し得るとともに前記エ
ンジンの再始動が円滑にできる。かかる場合、前
記スタータ回路への自動的再通電のタイミングが
同スタータ回路の機械的回転系統の停止時期に常
に一致するので、上述したエンジンの突然の停止
後の同エンジンの円滑な再始動が逸早く達成され
得る。

以下本発明の一実施例を図面により説明する
と、第１図において、各符号１１及び１２は、そ
れぞれ自動車用エンジン（ガソリンを燃料とす
る）のスタータ及びイグニツシヨン回路を示して
いて、スタータ１１はイグニツシヨンスイツチ１
３を介して直流電源１０に接続されている。しか
して、イグニツシヨンスイツチ１３がその可動接
点１３ａを固定端子１３ｃに一時的に接続するよ
う操作されると、スタータ１１は直流電源１０か
ら給電されて始動し当該エンジンをクランキング
状態におく。イグニツシヨン回路１２は、当該エ
ンジンのデイストリビユータ内に設けた信号発生
器に接続してなる制御回路１２ａと、トランジス
タ１２ｂを介して制御回路１２ａに接続したイグ
ニツシヨンコイル１２ｃとにより構成されてい
る。トランジスタ１２ｂは制御回路１２ａの制御
下にて前記信号発生器からの信号の発生に応答し
て導通するとともに同信号発生器からの信号の消
滅に応答して非導通となる。イグニツシヨンコイ
ル１２ｃは直流電源１０から受電可能な状態にて
トランジスタ１２ｂの導通に応答して通電される
とともにトランジスタ１２ｂの非導通に応答して
通電状態から遮断されて火花電圧を発生し前記デ
イストリビユータに付与する。

オルタネータ１４は直流電源１０とレギユレー
タリレー１５との間に接続されており、このオル
タネータ１４は、当該エンジンにより駆動される
と、そのステータコイルの中性点Ｎに交流電圧を
発生するとともにこれを直流電圧に変換して直流
電源１０に供給する。レギユレータリレー１５
は、オルタネータ１４のステータコイルの中性点
Ｎと接地端子１５ｃとの間に接続した電磁コイル
１５ａと、接地端子１５ｃ又は直流電源１０に接
続した固定端子１５ｄに接続される双投接点１５
ｂとを備えている。しかして、電磁コイル１５ａ
が消磁状態にあるとき、双投接点１５ｂは接地端
子１５ｃに接続されて出力端子Ｌから低電圧L₀
を発生する。電磁コイル１５ａが、ステータコイ
ルの中性点Ｎに生じる交流電圧により励磁される
と、双投接点１５ｂは固定端子１５ｄに接続され
て出力端子Ｌから高電圧Ｈ_iを発生する。

マイクロコンピユータ２０は、レギユレータリ
レー１５、速度センサ１６、セツトスイツチ１
７、第１クラツチスイツチ１８ａ、第２クラツチ
スイツチ１８ｂ及びドアスイツチ１９に接続され
ている。速度センサ１６は、永久磁石からなる円
板１６ａと、この円板１６ａの各突起と磁気的関
係を形成するように配置したリードスイツチ１６
ｂとにより構成されており、円板１６ａは、当該
自動車の動力伝達装置の出力軸に連結したスピー
ドメータ用駆動ケーブル１６ｃに取付けられてい
る。しかして、円板１６ａが駆動ケーブル１６ｃ
に連動して回転すると、リードスイツチ１６ｂが
円板１６ａの各突起を順次検出して当該自動車の
現実の走行速度に対応する一連の速度パルスとし
て発生する。

セツトスイツチ１７は、自己復帰機能を有する
常開型スイツチであつて、当該自動車の車室内の
適所に設けられている。しかして、このセツトス
イツチ１７はその一時的閉成によりセツト信号を
発生する。第１と第２のクラツチスイツチ１８ａ
及び１８ｂは、共に当該自動車のクラツチペダル
に設けられていて、第１クラツチスイツチ１８ａ
は常開型のものでありクラツチペダルを完全に踏
込んだとき第１クラツチ信号を発生する。第２ク
ラツチスイツチ１８ｂは常閉型のものであつて、
クラツチペダルの踏込により第２クラツチ信号を
発生しこの第２クラツチ信号をクラツチペダルの
開放により消滅させる。ドアスイツチ１９は常閉
型スイツチであつて、当該自動車のドアに設けら
れてこのドアを開いたときドア信号を発生しこの
ドア信号をドアの閉成により消滅させる。

マイクロコンピユータ２０は、LSIによつて形
成されており、イグニツシヨンスイツチ１３の閉
成下にて直流電源１０からの給電により定電圧回
路２１から生じる定電圧（5V）に応答して作動
状態となる。マイクロコンピユータ２０には、中
央処理装置（以下CPUと称する）、入出力装置
（以下Ｉ／Ｏと称する）、リード・オンリ・メモリ
（以下ROMと称する）、ランダム・アクセス・メ
モリ（以下RAMと称する）及びクロツク回路が
設けられていて、これらCPU、Ｉ／Ｏ、ROM、
RAM、及びクロツク回路はバスラインを介して
互いに接続されている。Ｉ／Ｏは、レギユレータ
リレー１５からの低電圧L₀（又は高電圧Ｈ_i）、速
度センサ１６からの各速度パルス、セツトスイツ
チ１７からのセツト信号、第１と第２のクラツチ
スイツチ１８ａ，１８ｂからの第１と第２のクラ
ツチ信号及びドアスイツチ１９からのドア信号を
受けてRAMに付与する。前記クロツク回路は、
水晶発振器２２に接続されていて、この水晶発振
器２２との協働により一連のクロツク信号を発生
する。ROMには、第２図及び第３図にそれぞれ
示すフローチヤートをCPUが実行するに必要な
主制御プログラム及び割込制御プログラムが予め
記憶されている。

CPUは、割込タイマを有しており、この割込
タイマはマイクロコンピユータの始動と同時に計
時を開始し、その計時値が１ｍsecに達したと
き、リセツトされて再び計時し始める。しかし
て、CPUは、前記クロツク回路からの一連のク
ロツク信号に応答して主制御プログラムの実行を
行ない、前記割込タイマの計時置が１ｍsecに達
する毎に主制御プログラムの実行を中止して割込
制御プログラムの実行を行ない、両制御プログラ
ムの交互の実行により、以下に述べるごとく、各
種の演算処理を行なうとともに、スタータ１１を
駆動（又は停止）させるに必要な駆動信号（又は
駆動停止信号）及びイグニツシヨンコイル１２ｃ
に対する通電（又は通電停止）に必要な通電信号
（又は通電停止信号）の各発生をもたらす。この
場合、CPUによる主制御プログラムの実行はそ
の開始後10ｍsec以内にて繰返し終了するように
なつている。

マイクロコンピユータ２０には、スタータリレ
ー３２及びイグニツシヨンリレー３４がそれぞれ
トランジスタ３１及び３３を介して接続されてい
る。トランジスタ３１は、そのベースにてマイク
ロコンピユータ２０のＩ／Ｏに接続されるととも
にそのエミツタにてイグニツシヨンスイツチ１３
の固定端子１３ｂに接続されていて、イグニツシ
ヨンスイツチ１３の閉成下にてCPUから駆動信
号を受けて導通し、またCPUから駆動停止信号
を受けて非導通となる。トランジスタ３３は、そ
のエミツタにて接地されそのベースにてＩ／Ｏに
接続されていて、CPUから通電信号を受けて非
導通となり、またCPUから通電停止信号を受け
て導通する。

スタータリレー３２は電磁コイル３２ａと常開
型スイツチ３２ｂを有してなり、電磁コイル３２
ａはその一端にて接地されその他端にてトランジ
スタ３１のコレクタに接続されてトランジスタ３
１の導通下にて直流電源１０からの給電を受けて
励磁されトランジスタ３１の非導通に応答して消
磁される。スタータリレー３２の常開型スイツチ
３２ｂは直流電源１０とスタータ１１との間に接
続されていて、電磁コイル３２ａの励磁に応答し
て閉じ直流電源１０からスタータ１１への給電を
許容しこのスタータ１１を始動する。また、常開
型スイツチ３２ｂは電磁コイル３２ａの消磁に応
答して開きスタータ１１への給電を遮断してこれ
を停止させる。イグニツシヨンリレー３４は電磁
コイル３４ａと常閉型スイツチ３４ｂからなり、
電磁コイル３４ａはイグニツシヨンスイツチ１３
の固定端子１３ｂとトランジスタ３３のコレクタ
間に接続されてトランジスタ３３の非導通下にて
消磁状態におかれ、またトランジスタ３３の導通
に応答して直流電源１０からの給電を受けて励磁
される。常閉型スイツチ３４ｂは、電磁コイイル
３４ａが消磁状態にあるとき、閉じて直流電源１
０からイグニツシヨンコイル１２ｃに対する給電
を許容し、また電磁コイル３４ａの励磁に応答し
て開きイグニツシヨンコイル１２ｃに対する給電
を遮断する。

以上のように構成した本実施例において、当該
自動車が停止している状態にてイグニツシヨンス
イツチ１３が可動接点１３ａを固定端子１３ｂに
接続するように操作されると、定電圧回路２１が
直流電源１０から給電されて定電圧を発生し、こ
れに応答してマイクロコンピユータ２０が作動状
態となる。これと同時に、CPUの割込タイマが
計時を開始し、CPUが第２図のフローチヤート
に従い主制御プログラムの実行をステツプ４０に
て開始する。ついで、イグニツシヨンスイツチ１
３が可動接点１３ａを固定端子１３ｃに一時的に
接続するように操作されると、スタータ１１が直
流電源１０からの給電を受けてイグニツシヨン回
路１２との協働によりエンジンを始動する。この
とき、レギユレータリレー１５はオルタネータ１
４の制御下にて、高電圧Ｈ_iを発生する。なお、
リードスイツチ１６ｂは当該自動車の停止状態に
て円板１６ａとの磁気的関係により閉成している
ものとする。

このような状態にて主制御プログラムがステツ
プ４１に進むと、CPUがマイクロコンピユータ
２０の内容を初期化し、フラグＦ_sをリセツト
し、フラグF₁を速度センサ１６からの速度パル
スの現実のレベル（現段階にては、リードスイツ
チ１６ｂが閉成しているため、このリードスイツ
チ１６ｂから生ずべき速度パルスはローレベル、
即ち０になつているものとする。）にセツトし
て、主制御プログラムをステツプ４２に進め、フ
ラグＦ_sがリセツト状態にあるか否かについて判
別する。この場合、フラグＦ_sのセツト（又はリ
セツト）は、エンジンを自動始動停止制御下にセ
ツトするためのセツト条件の成立（又は不成立）
を表わし、かかるセツト条件は、レギユレータリ
レー１５が高電圧Ｈ_iを発生していること、ドア
スイツチ１９からのドア信号が消滅しているこ
と、及びセツトスイツチ１７がセツト信号を発生
していること、以上三つの要件の同時成立により
成立する。

このような状態にて、CPUがその割込タイマ
からの計時値に応答して主制御プログラムの実行
を中止して割込制御プログラムの実行をステツプ
60（第３図参照）にて開始すれば、速度センサ１
６からの速度パルス（現段階にてはローレベル信
号となつている）が次のステツプ61にてRAMに
記憶される。割込制御プログラムがステツプ62に
進むと、CPUが、ステツプ61における記憶パル
スがハイレベルにあるか否かについて判別する。
しかして、CPUが「NO」と判別し、割込制御プ
ログラムをステツプ63に進めて、フラグF₁がロ
ーレベル、即ち０とセツトされているか否かにつ
いて判別する。

すると、CPUが、主制御プログラムのステツ
プ４１におけるフラグF₁のセツトレベルに基
き、「YES」と判別し、次のステツプ68にてRAM
のカウンタによる計数値Ｃに「１」を加算してこ
の加算結果を新たにＣとして割込制御プログラム
をステツプ69に進め、計数値Ｃが2sec以上である
か否かについて判別する。この場合、RAMのカ
ウンタは、RAMに記憶した速度パルスのレベル
変化のない時間を前記クロツク回路からのクロツ
ク信号に応答して計数し、またRAMのカウンタ
により加算値「１」は割込制御プログラムの実行
に要する時間（１ｍsec）に一致する。しかし
て、いまだ、計数値Ｃが2sec以上となつていない
ため、CPUがステツプ69にて「NO」と判別し、
ステツプ７１にて割込制御プログラムの実行を終
了する。

しかして、割込制御プログラムの実行を終了し
て主制御プログラムの実行に移行すると、CPU
が、ステツプ42にて、ステツプ41におけるフラグ
Ｆ_sのリセツト状態に基き、「YES」と判別し、主
制御プログラムをステツプ43に進めてセツト条件
成立の有無を判別する。現段階においては、少な
くともセツトスイツチ１７が操作されていないた
め、CPUがステツプ４３にて「NO」と判別し、
主制御プログラムをステツプ50に進めて、スター
タ１１が駆動中であるか否かについて判別する。
すると、CPUがいまだ駆動信号を発生していな
いため「NO」と判別し、主制御プログラムをス
テツプ42に戻す。なお、以上述べた主制御プログ
ラムの実行中において、CPUは、その割込タイ
マの計時値が１ｍsecに達する毎に、主制御プロ
グラムの実行を中止して上述したごとき割込制御
プログラムの実行を行なつている。

このような各制御プログラムの実行中におい
て、ドアスイツチ１９が当該自動車のドアの閉成
に応答してドア信号を消滅させるとともにセツト
スイツチ１７がその一時的な操作によりセツト信
号を発生している間に主制御プログラムがステツ
プ43に達すると、CPUが、レギユレータリレー
１５からの高電圧Ｈ_i及びセツトスイツチ１７か
らのセツト信号の各発生並びにドアスイツチ１９
からのドア信号の消滅に基いて「YES」と判別
し、さらに主制御プログラムを進めてステツプ44
にてフラグＦ_sをセツトし、次のステツプ45にお
いてエンジンが停止中であるか否かを判別する。
すると、CPUがレギユレータリレー１５からの
高電圧Ｈ_iに基き「NO」と判別し、然る後ステツ
プ55においてエンジンの停止条件が成立している
か否かについて判別する。この場合、エンジンの
停止条件は、第２クラツチスイツチ１８ｂからの
第２クラツチ信号が消滅していること及びRAM
のカウンタによる計数値Ｃが2sec（当該自動車が
そのブレーキペダルの操作後一旦停止するまでに
要する時間）であるという二つの要件の同時成立
により成立する。しかして、現段階においては
RAMのカウンタによる計数値Ｃが2sec以上とな
つていないものとすれば、CPUがステツプ55に
て「NO」と判別し、主制御プログラムをステツ
プ42に戻す。

上述したごとく、主制御プログラムがステツプ
42に戻ると、CPUが、ステツプ44におけるフラ
グＦ_sのセツト結果に基き、「NO」と判別し、エ
ンジンを自動始動停止制御下からキヤンセルする
ためのキヤンセル条件成立の有無を判別するステ
ツプ５４に主制御プログラムを進める。この場
合、キヤンセル条件は、ドアスイツチ１９からの
ドア信号の発生又はフラグＦ_sのセツト下におけ
るセツトスイツチ１７からのセツト信号の発生と
いう要件の成立により成立する。しかして、ドア
スイツチ１９からのドア信号が消滅していること
及びセツトスイツチ１７からセツト信号が生じて
いないことに基き、CPUがステツプ54にて
「NO」と判別し、主制御プログラムをステツプ
45、55を通してステツプ42に戻す。

このような状態にて、当該自動車がその発進操
作機構の操作により発進すると、当該自動車の走
行速度が速度センサ１６により速度パルスとして
検出されてマイクロコンピユータ２０に付与され
る。この段階にて、CPUがその割込タイマから
の計時値に対応して主制御プログラムの実行を中
止して割込制御プログラムの実行をステツプ60
（第３図参照）にて開始すれば、速度センサ１６
からの速度パルスが次のステツプ61にてRAMに
記憶される。しかして、割込制御プログラムがス
テツプ62に進むと、CPUがステツプ61にて記憶
した速度パルスがハイレベルにあるか否かについ
て判別する。

ステツプ61にて記憶した速度パルスがハイレベ
ルにある場合には、CPUが割込制御プログラム
をステツプ64に進め、フラグF₁がハイレベル即
ち１であるか否かを判別する。しかして、CPU
が主制御プログラムのステツプ41におけるフラグ
F₁のレベルに基き、「NO」と判別し、割込制御
プログラムをステツプ66に進めてフラグF₁＝１
とセツトする。割込制御プログラムがステツプ67
に進むと、CPUが、RAMに設けたカウンタの計
数値Ｃをリセツトし、割込制御プログラムをステ
ツプ71にて終了する。割込制御プログラムの実行
終了後、主制御プログラムがステツプ55に進む
と、CPUが割込制御プログラムのステツプ67に
おけるリセツト結果との関連にて「NO」と判別
し、主制御プログラムをステツプ42に戻す。

然る後、上述した場合と同様にして主制御プロ
グラムの実行から割込制候プログラムの実行に移
行すれば、速度センサ１６からの速度パルスがス
テツプ61にてRAMに記憶される。しかして、こ
のRAMに記憶した速度パルスがローレベル即ち
０にあれば、CPUがステツプ62にて「NO」と判
別し、割込制御プログラムをステツプ63に進めて
フラグF₁＝０であるか否かについて判別する。
すると、CPUが、ステツプ66におけるセツト結
果F₁＝１に基き「NO」と判別し、ステツプ65に
てF₁＝０とセツトし、ステツプ67にてRAMのカ
ウンタによる計数値Ｃをリセツトし、割込制御プ
ログラムの実行を終了する。ついで、主制御プロ
グラムがステツプ55に達すると、CPUが上述し
た場合と同様にして「NO」と判別し、主制御プ
ログラムをステツプ42に戻す。

このような当該自動車の走行状態において、当
該自動車を交叉点等にて一旦停止させるべくブレ
ーキペダルを操作すれば、ステツプ65（又は66）
と67を通る割込制御プログラム並びにステツプ
42、54、45及び55を通る主制御プログラムの各実
行をCPUが繰返しつつ当該自動車が減速され、
クラツチペダルの踏込により第２クラツチ信号を
第２クラツチスイツチ１８ｂから発生させた状態
にて停止し、速度センサ１６から生じている速度
パルスが消滅し、然る後第２クラツチ信号がクラ
ツチペダルの解放により消滅する。

しかして、CPUが割込制御プログラムのステ
ツプ68における加算演算及びステツプ69における
「NO」としての判別と主制御プログラムのステツ
プ55における「NO」としての判別を繰返してい
る間に、ステツプ68における加算結果が2sec以上
に達すると、CPUがステツプ69にて「YES」と
判別し、ステツプ70にてRAMのカウンタによる
計数値Ｃを2secとセツトする。ついで、主制御プ
ログラムがステツプ55に進んだとき、CPUが第
２クラツチスイツチ１８ｂからの第２クラツチ信
号の消滅及びステツプ70におけるセツト結果に基
き「YES」と判別し、主制御プログラムをステ
ツプ56に進めて通電停止信号を発生する。する
と、トランジスタ３３がCPUからの通電停止信
号に応答して導通しイグニツシヨンリレー３４が
電磁コイル３４ａの励磁により常閉型スイツチ３
４ｂを開きイグニツシヨンコイル１２ｃへの通電
を停止する。これにより、エンジンが停止しレギ
ユレータリレー１５が低電圧L₀を発生する。

主制御プログラムがステツプ50を通りステツプ
42に戻りステツプ45に達すると、CPUがレギユ
レータリレー１５からの低電圧L₀に基いて
「YES」と判別し、主制御プログラムをスタータ
１１が停止中にあるか否かについて判別するステ
ツプ46に進める。すると、CPUが、いまだ駆動
信号を発生していないため「YES」と判別し、
次のステツプ47にてエンジンの始動条件が成立し
ているか否かについて判別する。この場合、エン
ジンの始動条件は、レギユレータリレー１５が低
電圧L₀を発生していること及び第１クラツチス
イツチ１８ａが第１クラツチ信号を発生している
ことの二つの要件の同時成立により成立する。し
かして、CPUが第１クラツチ信号の消滅に基い
てステツプ47にて「NO」と判別し、主制御プロ
グラムをステツプ50を通してステツプ42に戻す。

このような当該自動車及びエンジンの一旦停止
時において、当該自動車を再び発進させるべくク
ラツチペダルを操作して第１クラツチ信号を第１
クラツチスイツチ１８ａから発生させると、主制
御プログラムがステツプ47に進んだときCPUが
「YES」と判別し、次のステツプ48においてスタ
ータ１１の駆動遅延時間Ｄ＝０について判別す
る。しかして、CPUがステツプ41における初期
化との関連にて「YES」と判別し、主制御プロ
グラムをステツプ49aに進めて駆動信号を発生す
る。すると、トランジスタ３１がCPUからの駆
動信号に応答して導通しスタータリレー３２が電
磁コイル３２ａの励磁により常開型スイツチ３２
ｂを閉じ、スタータ１１をその通電により駆動し
てエンジンを始動する。このとき、レギユレータ
リレー１５がエンジンの始動によるオルタネータ
１４の制御下にて高電圧Ｈ_iを発生する。

主制御プログラムがステツプ50に進んだとき、
CPUが、ステツプ49aにて発生した駆動信号
（Ｉ／Ｏの入力ポートに記憶されている）に基
き、「YES」と判別し、次のステツプ51において
スタータ１１の停止条件が成立しているか否かに
ついて判別する。この場合、スタータ１１の停止
条件は、レギユレータリレー１５が高電圧Ｈ_iを
発生しているという要件の成立により成立する。
しかして、CPUがステツプ51にてレギユレータ
リレー１５からの高電圧Ｈ_iに基き「YES」と判
別し、主制御プログラムをステツプ52に進めて駆
動遅延時間Ｄを0.5secとセツトし、次のステツプ
53にて駆動停止信号を発生する。これにより、ト
ランジスタ３１が非導通となつてスタータリレー
３２の常開型スイツチ３２ｂを開きスタータ１１
に対する通電を遮断する。なお、本実施例におい
ては、駆動遅延時間Ｄ＝0.5secは、スタータ１１
がその通電遮断後停止するに要する時間を意味す
る。

ところで、上述のようなスタータ１１に対する
通電の遮断直後において、エンジンが何等かの原
因により突然停止すると、運転車がアクセルペダ
ルの踏込により第１クラツチスイツチ１８ａから
第１クラツチ信号を発生させる。このとき、レギ
ユレータリレー１５がエンジンの回転速度の急低
下に伴い低電圧L₀を発生し、一方スタータ１１
の回転速度が緩やかな低下状態にある。しかし
て、主制御プログラムがステツプ47に進んだと
き、CPUが上述した場合と同様に「YES」と判
別し、次のステツプ48にて、ステツプ52における
セツト結果に基き「NO」と判別し、主制御プロ
グラムをステツプ49bに進めてステツプ52におけ
るセツト結果から10ｍsecを減算し、この減算結
果を新たに駆動遅延時間Ｄとセツトする。然る
後、主制御プログラムがステツプ50を通りステツ
プ42に戻る。しかして、ステツプ48における
「NO」としての判別及びステツプ49bにおける減
算を繰返している間にこの減算結果Ｄが零になつ
たとき、CPUがステツプ48にて「YES」と判別
し、ステツプ49aにて駆動信号を発生する。する
と、スタータ１１がトランジスタ３１及びスター
タリレー３２の制御下にてCPUからの駆動信号
に応答して駆動しエンジンを始動させる。

以上説明したことから理解されるとおり、エン
ジン始動に伴なうスタータ１１への通電遮断直後
においてエンジンが突然停止した場合、運転者が
クラツチペダルの踏込により第１クラツチスイツ
チ１８ａから第１クラツチ信号を発生させるよう
にしても、スタータ１１への通電の遮断後、駆動
遅延時間Ｄ＝0.5secが経過するまではスタータ１
１への通電を遮断したままとし、駆動遅延時間Ｄ
＝0.5secが経過したとき、即ちスタータ１１の回
転速度がほぼ零となつたとき、スタータ１１がそ
の再通電により駆動してエンジンを再始動させ
る。換言すれば、駆動遅延時間Ｄ＝0.5secの経過
によりエンジンとスタータ１１との間の回転速度
の差がほぼなくなつたときスタータ１１が再通電
により駆動するので、スタータ１１の出力軸に設
けたピニオンが、エンジンのフライホイールに設
けたリングギヤと円滑に噛合し、その結果、前記
ピニオン或いはリングギヤ等のスタータ１１とエ
ンジンの連結部分におけるギヤ鳴り等の騒音、摩
耗等の損傷の発生を未然に防止した状態にてエン
ジンがその回転速度においてスタータ１１の回転
速度の上昇に伴なつて上昇しその始動を円滑に完
了する。かかる場合、スタータ１１への自動的再
通電のタイミングが同スタータ１１の停止時期に
常に一致するので、上述したエンジンの突然の停
止後の同エンジンの円滑な再始動が逸早く達成さ
れ得る。然る後、スタータ１１が上述した場合と
同様にして停止し、当該自動車はその発進操作機
構を操作すれば発進する。

また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦
停止中において、当該自動車のドアを開くと、ド
アスイツチ１９がドア信号を発生する。しかし
て、かかる状態にて主制御プログラムがステツプ
54に進んだとき、CPUがドア信号の発生に基き
「YES」と判別し、主制御プログラムをステツプ
57に進めてフラグＦ_sをリセツトする。然る後、
CPUがステツプ58にて駆動停止信号を発生し、
かつステツプ５９にて通電信号を発生する。これ
により、トランジスタ３１が駆動停止信号に応答
して非導通となりスタータリレー３２の常開型ス
イツチ３２ｂを開状態に維持してスタータ１１の
自動的駆動を不能にし、かつトランジスタ３３が
通電信号に応答して非導通となりイグニツシヨン
リレー３４の常閉型スイツチ３４ｂを閉状態に維
持し、イグニツシヨンコイル１２ｃへの通電を可
能にする。なお、このようにエンジンの自動始動
停止制御をキヤンセルした状態にてはイグニツシ
ヨンスイツチ１３の操作によらなければエンジン
は始動しない。

なお、上記実施例においては、ステツプ52にお
ける駆動遅延時間Ｄのセツト値を0.5secとした
が、これに限らず、駆動遅延時間Ｄを、例えば
1secとセツトして実施してもよい。

また、上記実施例においては、ステツプ47にて
エンジン始動条件の成立を判別するにあたり、レ
ギユレータリレー１５からの低電圧L₀の発生及
び第１クラツチスイツチ１８ａからの第１クラツ
チ信号の発生を要件とした例について説明した
が、これに代えて、イグニツシヨンコイル１２ｃ
からの火花電圧の発生、第１クラツチスイツチ１
８ａからの第１クラツチ信号の発生及びエンジン
の回転数が50r・ｐ・ｍ以下であることをエンジ
ン始動条件成立の判別要件として実施してもよ
い。

また、上記実施例においては、本発明を自動車
用ガソリンエンジンに適用した例について説明し
たが、これに限らず、本発明を自動車用デイーゼ
ルエンジンに適用することもできる。しかして、
この場合、イグニツシヨン回路１２に代えて、デ
イーゼルエンジンへの燃料の噴射量を制御する燃
料噴射量制御回路を採用し、この燃料噴射量制御
回路が、イグニツシヨンリレー３４の常閉型スイ
ツチ３４ｂが開いたときに燃料の噴射を停止する
ようにすればよい。

また、上記実施例においては、当該自動車の停
止時にエンジンを自動的に停止させる例について
説明したが、これに代えて、例えばワンタツチ式
手動操作スイツチを採用して当該自動車の停止時
にこれを検出するとともに前記ワンタツチ式手動
操作スイツチを手動操作してエンジンを停止させ
るように実施してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示すブロツク
図、第２図及び第３図はそれぞれ第１図のマイク
ロコンピユータの作用を示すフローチヤートであ
る。符号の説明１１……スタータ、１２……イグ
ニツシヨン回路、１３……イグニツシヨンスイツ
チ、１６……速度センサ、１７……セツトスイツ
チ、１８ａ……第１クラツチスイツチ、１８ｂ…
…第２クラツチスイツチ、２０……マイクロコン
ピユータ、３１，３３……トランジスタ、３２…
…スタータリレー、３４……イグニツシヨンリレ
ー。

Claims

【特許請求の範囲】

１自動車の発進時にその発進操作機構の操作に
応答して自動車のエンジンに設けたスタータ回路
に自動的に通電するとともに前記エンジンに設け
たイグニツシヨン回路又は燃料噴射量制御回路に
自動的に通電して前記エンジンを始動させ、前記
エンジンが始動したときこれを検出して前記スタ
ータ回路への通電を遮断し、自動車が発進した後
はこの自動車が走行状態にあることを検出してこ
の検出結果に基き前記イグニツシヨン回路又は燃
料噴射量制御回路への通電を保持し、かつ自動車
が停止したとき前記イグニツシヨン回路又は燃料
噴射量制御回路への通電を遮断して前記エンジン
を停止させるようにしたエンジンの自動始動停止
方法において、前記スタータ回路への通電の遮断
時に、このスタータ回路に設けた機械的回転系統
が同スタータ回路への通電遮断後停止するに必要
な所要時間を設定し、前記スタータ回路への通電
の遮断直後に前記エンジンが停止したとき前記発
進操作機構の再操作に応答して前記所要時間の計
時を開始するとともに前記スタータ回路への自動
的再通電を禁止し、前記所要時間の計時が終了し
たとき前記スタータ回路への自動的再通電を許容
して前記エンジンを再始動させるようにしたこと
を特徴とする自動車用エンジンの自動始動停止方
法。