JPS6230291B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車用エンジンの自動始動停止方
法に係り、特に自動車の発進時にそのエンジンを
自動的に始動し、自動車が発進した後はこの自動
車が走行状態にあることに基いてエンジンの回転
を保持し、かつ自動車が停止したときエンジンを
停止させるようにした自動車用エンジンの自動始
動停止方法に関する。

〔従来技術〕 従来、この種の自動始動停止方法においては、
自動車のエンジンに設けたキヤブレタを燃料供給
源内の電磁式燃料ポンプに接続する接続管路の一
部に電磁弁を介装して、自動車が自動的に停止す
る場合に、予め定めたエンジンの停止条件が成立
したとき、エンジンを停止させ、かつ前記エンジ
ン停止条件の成立と同時に前記接続管路の一部を
前記電磁弁により閉成してキヤブレタを前記燃料
ポンプから遮断するとともに、自動車の発進時に
前記エンジン停止条件を不成立にしたとき、前記
接続管路の一部の閉成状態を前記電磁弁により解
除すると同時にエンジンを始動させるようになつ
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、このような自動始動停止方法におい
ては、上述したごとき前記接続管路の一部の閉成
と同時にエンジンが瞬時に停止することはなく、
かかる閉成後においてもエンジンがその回転速度
を急低下させながらも回転している。このため、
前記接続管路の一部の閉成時において前記電磁弁
とエンジンとの間に位置する前記接続管路のキヤ
ブレタ側部分及びキヤブレタ内に存在している燃
料が、混合気として、上述した前記接続管路の一
部の閉成後におけるエンジンの回転の急低下に伴
い同エンジン内に導入されて消費されてしまう。

しかしながら、前記燃料ポンプが自動車のイグ
ニツシヨンスイツチの閉成下にて作動しているに
もかかわらず、当該燃料ポンプから圧送される燃
料は、前記電磁弁により遮断されて前記接続管路
のキヤブレタ側部分に流入し得ないままとなつて
おり、その結果、エンジンの始動時に前記接続管
路の一部の閉成を前記電磁弁により解除しても、
エンジンの回転開始と同時には同エンジン内に燃
料を混合気として導入することができずエンジン
の始動性を悪くするという問題が生じていた。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべ
く、自動車用エンジンの自動始動停止方法におい
て、エンジンをその停止後再始動するにあたり、
同エンジンを逸速く円滑に始動するようにしよう
とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の
特徴は、自動車の発進時に燃料供給源からの圧送
燃料を燃料供給回路を通して自動車のエンジンに
供給し得る状態にて自動車の発進操作機構の操作
に応答して前記エンジンを自動的に始動させ、自
動車が発進した後はこの自動車が走行状態にある
ことを検出してこの検出結果に基き前記エンジン
の回転を保持し、かつ自動車が停止したとき前記
エンジンを停止させるとともに前記燃料供給回路
の一部を閉成して前記エンジンを前記燃料供給源
から遮断し、この遮断後所定時間が経過したとき
前記燃料供給回路の一部を開いて前記エンジンの
始動前に前記燃料供給源からの圧送燃料を前記燃
料供給回路中に付与するようにしたことにある。

〔作用効果〕

しかして、このように本発明を構成したことに
より、自動車が停止したときそのエンジンが停止
するとともに同エンジンが前記燃料供給回路の一
部が閉成されて前記エンジンを前記燃料供給源か
ら遮断する。このとき、前記エンジンの停止過程
における回転速度の低下中に、前記燃料供給回路
におけるその閉成部の後流側部分内に存在する燃
料が前記エンジンに導入されて消費される。

しかしながら、前記所定時間を適正に選定して
おけば、上述のようなエンジンの前記燃料供給源
からの遮断後、前記所定時間が経過したとき前記
燃料供給回路の一部が開いて前記燃料供給源から
の圧送燃料が予め前記燃料供給回路中に付与され
るので、前記発進操作機構の操作に応答して前記
エンジンを自動的に始動させるにあたり、前記燃
料供給回路中に予め付与済みの燃料を逸速く前記
エンジン内に供給し得ることとなり、その結果、
同エンジンを応答性よく円滑に始動できる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面により説明する
と、第１図において、各符号１１及び１２は、そ
れぞれ自動車用エンジン１０のスタータ及びイグ
ニツシヨン回路を示していて、スタータ１１はイ
グニツシヨンスイツチ１３を介して直流電源Ｂに
接続されている。しかして、イグニツシヨンスイ
ツチ１３がその可動接点１３ａを固定端子１３ｃ
に一時的に接続するよう操作されると、スタータ
１１は直流電源Ｂから給電されて始動しエンジン
１０をクランキング状態におく。イグニツシヨン
回路１２は、エンジン１０のデイストリビユータ
内に設けた信号発生器に接続してなる制御回路１
２ａと、トランジスタ１２ｂを介して制御回路１
２ａに接続したイグニツシヨンコイル１２ｃとに
より構成されている。トランジスタ１２ｂは制御
回路１２ａの制御下にて前記信号発生器からの信
号の発生に応答して導通するとともに同信号発生
器からの信号の消滅に応答して非導通となる。イ
グニツシヨンコイル１２ｃは直流電源Ｂから受電
可能な状態にてトランジスタ１２ｂの導通に応答
して通電されるとともにトランジスタ１２ｂの非
導通に応答して通電状態から遮断されて火花電圧
を発生し前記デイストリビユータに付与する。

オルタネータ１４は直流電源Ｂとレギユレータ
リレー１５との間に接続されており、このオルタ
ネータ１４は、エンジン１０により駆動されると
そのステータコイルの中性点Ｎに交流電圧を発生
するとともにこれを直流電圧に変換して直流電源
Ｂに供給する。レギユレータリレー１５は、オル
タネータ１４のステータコイルの中性点Ｎと接地
端子１５ｃとの間に接続した電磁コイル１５ａ
と、接地端子１５ｃ又は直流電源Ｂに接続した固
定端子１５ｄに接続される双投接点１５ｂとを備
えている。しかして、電磁コイル１５ａが消磁状
態にあるとき、双頭接点１５ｂは接地端子１５ｃ
に接続されて出力端子Ｌから低電圧Loを発生す
る。電磁コイル１５ａが、ステータコイルの中性
点Ｎに生じる交流電圧により励磁されると、双頭
接点１５ｂは固定端子１５ｄに接続されて出力端
子Ｌから高電圧Hiを発生する。

マイクロコンピユータ２０は、レギユレータリ
レー１５、速度センサ１６、セツトスイツチ１
７，第１クラツチスイツチ１８ａ、第２クラツチ
スイツチ１８ｂ及びドアスイツチ１９に接続され
ている。速度センサ１６は、永久磁石からなる円
板１６ａと、この円板１６ａの各突起と磁気的関
係を形成するように配置したリードスイツチ１６
ｂとにより構成されており、円板１６ａは、当該
自動車の動力伝達装置の出力軸に連結したスピー
ドメータ用駆動ケーブル１６ｃに取付けられてい
る。しかして、円板１６ａが駆動ケーブル１６ｃ
に連動して回転すると、リードスイツチ１６ｂが
円板１６ａの各突起を順次検出し当該自動車の現
実の走行速度に対応する一連の速度パルスとして
発生する。

セツトスイツチ１７は、自戸復帰機能を有する
常開型スイツチであつて、当該自動車の車室内の
適所に設けられている。しかして、このセツトス
イツチ１７はその一時的閉成によりセツト信号を
発生する。第１と第２のクラツチスイツチ１８ａ
及び１８ｂは、共に当該自動車のクラツチペダル
に設けられていて、第１クラツチスイツチ１８ａ
は常開型のものでありクラツチペダルを完全に踏
込んだとき第１クラツチ信号を発生する。第２ク
ラツチスイツチ１８ｂは常閉型のものであつて、
クラツチペダルの踏込により第２クラツチ信号を
発生しこの第２クラツチ信号をクラツチペダルの
開放により消滅させる。ドアスイツチ１９は常閉
型スイツチであつて、当該自動車のドアに設けら
れてこのドアを開いたときドア信号を発生しこの
ドア信号をドアの閉成により消滅させる。

マイクロコンピユータ２０は、LSIによつて形
成されており、イグニツシヨンスイツチ１３の閉
成下にて直流電源Ｂからの給電により定電圧回路
２１から生じる定電圧5Vに応答して作動状態と
なる。マイクロコンピユータ２０には、中央処理
装置（以下CPUと称する）、入出力装置（以下
Ｉ／Ｏと称する）、リード・オンリ・メモリ（以
下ROMと称する）、ランダム・アクセス・メモリ
（以下RAMと称する）及びクロツク回路が設けら
れていて、これらCPU，Ｉ／Ｏ，ROM，RAM及
びクロツク回路はバスラインを介して互いに接続
されている。Ｉ／Ｏは、レギユレータリレー１５
からの低電圧Lo（又は高電圧Hi）、速度センサ１
６からの各速度パルス、セツトスイツチ１７から
のセツト信号、第１と第２のクラツチスイツチ１
８ａ，１８ｂからの第１と第２のクラツチ信号及
びドアスイツチ１９からのドア信号を受けて
RAMに付与する。前記クロツク回路は、水晶発
振器２２に接続されていて、この水晶発振器２２
との協働により一連のクロツク信号を発生する。
ROMには、第２図及び第３図にそれぞれ示すフ
ローチヤートをCPUが実行するに必要な主制御
プログラム及び割込制御プログラムが予め記憶さ
れている。

CPUは、割込タイマを有しており、この割込
タイマはマイクロコンピユータ２０の始動と同時
に計時を開始し、その計時値が１ｍsecに達した
とき、リセツトされて再び計時し始める。しかし
て、CPUは、前記クロツク回路からの一連のク
ロツク信号に応答して主制御プログラムの実行を
行ない、前記割込タイマの計時値が１ｍsecに達
する毎に主制御プログラムの実行を中止して割込
制御プログラムの実行を行ない、両制御プログラ
ムの交互の実行により、以下に述べるごとく、各
種の演算処理を行なうとともに、スタータ１１を
駆動（又は停止）させるに必要な駆動信号（又は
駆動停止信号）、及びイグニツシヨンコイル１２
ｃと電磁弁３６に対する電給（又は給電停止）に
必要な給電信号（又は給電停止信号）の各発生を
もたらす。この場合、CPUによる主制御プログ
ラムの実行はその開始後10ｍsec以内にて繰返し
終了するようになつている。

マイクロコンピユータ２０には、スタータリレ
ー３２がトランジスタ３１を介して接続されてい
る。トランジスタ３１は、そのベースにてマイク
ロコンピユータ２０のＩ／Ｏに接続されるととも
にそのエミツタにてイグニツシヨンスイツチ１３
の固定端子１３ｂに接続されていて、イグニツシ
ヨンスイツチ１３の閉成下にてCPUから駆動信
号を受けて導通し、またCPUから駆動停止信号
を受けて非導通となる。スタータリレー３２は電
磁コイル３２ａと常開型スイツチ３２ｂを有して
なり、電磁コイル３２ａはその一端にて接地され
その他端にてトランジスタ３１のコレクタに接続
されてトランジスタ３１の導通下にて直流電源１
０からの給電を受けて励磁されトランジスタ３１
の非導通に応答して消磁される。スタータリレー
３２の常開接点３２ｂは直流電源１０とスタータ
１１との間に接続されていて、電磁コイル３２ａ
の励磁に応答して閉じ直流電源１０からスタータ
１１への給電を許容しこのスタータ１１を始動す
る。また、常開接点３２ｂは電磁コイル３２ａの
消磁に応答して開きスタータ１１への給電を遮断
してこれを停止させる。

また、マイクロコンピユータ２０には、イグニ
ツシヨンリレー３４及び燃料カツトリレー３５が
共にトランジスタ３３を介して接続されている。
トランジスタ３３は、そのエミツタにて接地され
そのベースにてＩ／Ｏに接続されていて、CPU
から給電信号を受けて非導通となり、またCPU
から給電停止信号を受けて導通する。イグニツシ
ヨンリレー３４は電磁コイル３４ａと常閉型スイ
ツチ３４ｂからなり、電磁コイル３４ａはイグニ
ツシヨンスイツチ１３の固定端子１３ｂとトラン
ジスタ３３のコレクタ間に接続されてトランジス
タ３３の非導通下にて消磁状態におかれ、またト
ランジスタ３３の導通に応答して直流電源Ｂから
の給電を受けて励磁される。常閉型スイツチ３４
ｂは、電磁コイル３４ａが消磁状態にあるとき、
閉じて直流電源Ｂからイグニツシヨンコイル１２
ｃに対する給電を許容し、また電磁コイル３４ａ
の励磁に応答して開きイグニツシヨンコイル１２
ｃに対する給電を遮断する。

燃料カツトリレー３５は電磁コイル３５ａと常
閉型スイツチ３５ｂからなり、電磁コイル３５ａ
はイグニツシヨンスイツチ１３の固定端子１３ｂ
とトランジスタ３３のコレクタ間に接続されてト
ランジスタ３３の非導通下にて消磁状態におか
れ、またトランジスタ３３の導通に応答して直流
電源Ｂからの給電を受けて励磁される。常閉型ス
イツチ３５ｂは、イグニツシヨンスイツチ１３の
固定端子１３ｂと電磁弁３６との間に接続されて
いて、電磁コイル３５ａが消磁状態にあるとき、
閉じて直流電源Ｂから電磁弁３６への給電を許容
し、また電磁コイル３５ａの励磁に応答して開き
電磁弁３６への給電を遮断する。

電磁弁３６は常閉型のもので、その流入口にて
管路P₁を介して燃料供給源１０ｂ内の電磁式燃料
ポンプに接続され、その流出口にて管路P₂を介し
てキヤブレタ１０ａに接続されている。また、電
磁弁３６は電磁コイル３６ａを有しており、この
電磁コイル３６ａは直流電源Ｂからイグニツシヨ
ンスイツチ１３及び燃料カツトリレー３５の常閉
型スイツチ３５ｂを通して給電されて励磁され、
かつイグニツシヨンスイツチ１３又は常閉接点３
５ｂが開いたとき直流電源Ｂから遮断されて消磁
する。しかして、電磁弁３６は電磁コイル３６ａ
の励磁に応答して開き管路P₂を管路P₁に連通させ
て前記燃料ポンプからキヤブレタ１０ａへの燃料
（本実施例にてはガソリンとする）の供給を許容
する。また、電磁弁３６は電磁コイル３６ａの消
磁に応答して閉じ管路P₂とP₁間の連通を遮断す
る。なお、燃料供給源１０ｂの燃料ポンプは、公
知のように、イグニツシヨンスイツチ１３の閉成
下にて作動し燃料供給源１０ｂ内の燃料を管路Ｐ
１内に圧送するようになつている。

以上のように構成した本実施例において、当該
自動車が停止している状態にてイグニツシヨンス
イツチ１３が可動接点１３ａを固定端子１３ｂに
接続するように操作されると、燃料供給源１０ｂ
の燃料ポンプが作動し、定電圧回路２１が直流電
源Ｂから給電されて定電圧を発生し、これに応答
してマイクロコンピユータ２０が作動状態とな
る。これと同時に、CPUの割込タイマが計時を
開始し、CPUが第２図のフローチヤートに従い
主制御プログラムの実行をステツプ４０にて開始
する。このとき、イグニツシヨンコイル１２ｃが
直流電源Ｂからイグニツシヨンスイツチ１３及び
イグニツシヨンリレー３４の常閉型スイツチ３４
ｂを通して受電状態となる。また、電磁弁３６の
電磁コイル３６ａが直流電源Ｂからイグニツシヨ
ンスイツチ１３及び燃料カツトリレー３５の常閉
接点３５ｂを通して受電して励磁状態となり、電
磁弁３６が電磁コイル３６ａの励磁により開いて
管路P₂を管路P₁に連通させる。これにより、燃料
供給源１０ｂ内の燃料が前記燃料ポンプにより圧
送されて管路Ｐ１、電磁弁３６及び管路Ｐ２を通
りキヤブレタ１０ａに流入する。ついで、イグニ
ツシヨンスイツチ１３が可動接点１３ａを固定端
子１３ｃに一時的に接続するように操作される
と、スタータ１１が直流電源Ｂからの給電を受け
てエンジン１０をクランキング状態におく。する
と、このエンジン１０が、キヤブレタ１０ａ内に
て管路Ｐ２からの燃料に基き形成される混合気を
受けてイグニツシヨン回路１２との協働により始
動する。このとき、レギユレータリレー１５はオ
ルタネータ１４の制御下にて高電圧Hiを発生す
る。なお、リードスイツチ１６ｂは当該自動車の
停止状態のもとにて円板１６ａとの磁気的関係に
より閉成しているものとする。

このような状態にて主制御プログラムがステツ
プ４１に進むと、CPUがマイクロコンピユータ
２０の内容を初期化し、フラグＦ_sをリセツト
し、フラグF₁を速度センサ１６からの速度パル
スの現実のレベル（現段階にては、リードスイツ
チ１６ｂが閉成しているため、このリードスイツ
チ１６ｂから生ずべき速度パルスはローレベル、
即ち零になつているものとする。）にセツトし
て、主制御プログラムをステツプ４２に進め、フ
ラグＦ_sがリセツト状態にあるか否かについて判
別する。

この場合、フラグＦ_sのセツト（又は、リセツ
ト）は、エンジンを自動始動停止制御下にセツト
するためのセツト条件の成立（又は、不成立）を
表わし、かかるセツト条件は、レギユレータリレ
ー１５が高電圧Hiを発生していること、ドアス
イツチ１９からのドア信号が消滅していること、
及びセツトスイツチ１７がセツト信号を発生して
いること、以上三つの要件の同時成立により成立
する。

かかる状態にて、CPUがその割込タイマから
の計時値に応答して主制御プログラムの実行を中
止して割込制御プログラムの実行をステツプ６０
（第３図参照）にて開始すれば、速度センサ１６
からの速度パルス（現段階にてはローレベル信号
となつている）が次のステツプ６１にてRAMに
記憶される。割込制御プログラムがステツプ６２
に進むと、CPUが、ステツプ６１における記憶
パルスがハイレベルにあるか否かについて判別す
る。しかして、CPUが「NO」と判別し、割込制
御プログラムをステツプ６３に進めて、フラグ
F₁がローレベル、即ち０とセツトされているか
否かについて判別する。

すると、CPUが、主制御プログラムのステツ
プ４１におけるフラグF₁のセツトレベルに基
き、「YES」と判別し、次のステツプ６８にて
RAMのカウンタによる計数値Ｃに「１」を加算
してこの加算結果を新たにＣとして割込制御プロ
グラムをステツプ６９に進め、計数値Ｃが2sec以
上であるか否かについて判別する。この場合、
RAMのカウンタは、RAMに記憶した速度パルス
のレベル変化のない時間を前記クロツク回路から
のクロツク信号に応答して計数し、また、RAM
のカウンタによる加算値「１」は割込プログラム
の実行に要する時間（１ｍsec）に一致する。し
かして、いまだ、計数値Ｃが2sec以上となつてい
ないため、CPUがステツプ６９にて「NO」と判
別し、ステツプ７１にて割込制御プログラムの実
行を終了する。

しかして、割込制御プログラムの実行を終了し
て主制御プログラムの実行に移行すると、CPU
が、ステツプ４２にて、ステツプ４１におけるフ
ラグＦ_sのリセツト状態に基き、「YES」と判別
し、主制御プログラムをステツプ４３に進めてセ
ツト条件成立の有無を判別する。しかして、現段
階においては、少なくともセツトスイツチ１７が
操作されていないため、CPUがステツプ４３に
て「NO」と判別し、主制御プログラムをステツ
プ４７に進めて、スタータ１１の停止条件成立の
有無を判別する。この場合、スタータ１１の停止
条件は、レギユレータリレー１５が高電圧Hiを
発生しているという要件の成立により成立する。
この段階においては、エンジンが始動しておりレ
ギユレータリレー１５が高電圧Hiを発生してい
るため、CPUがステツプ４７にて「YES」と判
別し主制御プログラムをステツプ４８を通してス
テツプ４２に戻す。なお、以上述べた主制御プロ
グラムの実行中において、CPUは、割込タイマ
の計時値が１ｍsecに達する毎に、主制御プログ
ラムの実行を中止して第３図のフローチヤートに
示す割込制御プログラムの実行を行なつている。

このような各制御プログラムの実行中におい
て、ドアスイツチ１９が当該自動車のドアの閉成
に応答してドア信号を消滅させるとともにセツト
スイツチ１７がその一時的な操作によりセツト信
号を発生している間に主制御プログラムがステツ
プ４３に達すると、CPUが、レギユレータリレ
ー１５からの高電圧Hi及びセツトスイツチ１７
からのセツト信号の各発生並びにドアスイツチ１
９からのドア信号の消滅に基いて「YES」と判
別し、さらに主制御プログラムを進めてステツブ
４４にてフラグＦ_sをセツトし、次のステツプ５
０にてエンジンの停止条件が成立しているか否か
について判別する。この場合、エンジンの停止条
件は、第２クラツチスイツチ１８ｂからの第２ク
ラツチ信号が消滅していること及びRAMのカウ
ンタによる計数値Ｃが2sec（当該自動車がそのブ
レーキペダルの操作後一旦停止するまでに要する
時間）であるという二つの要件の同時成立により
成立する。

しかして、現段階においては、RAMのカウン
タによる計数値Ｃが2sec以上となつていないもの
とすれば、CPUがステツプ５０にて「NO」と判
別し、次のステツプ５６において給電信号を発生
する。すると、イグニツシヨンリレー３４がトラ
ンジスタ３３の制御下にてCPUからの給電信号
に応答して常閉型スイツチ３４ｂを閉状態に維持
して直流電源Ｂからイグニツシヨンコイル１２ｃ
への給電を許容する。これと同時に、燃料カツト
リレー３５が常閉接点３５ｂを閉状態に維持して
直流電源Ｂから電磁弁３６の電磁コイル３６ａへ
の給電を許容してこれを励磁し、電磁弁３６が電
磁コイル３６ａの励磁のもとに開状態を維持し、
燃料供給源１０ｂの燃料ポンプからの燃料が管路
Ｐ１、電磁弁３６、管路Ｐ２を通りキヤブレタ１
０ａ内に導入され、上述と同様に混合気としてエ
ンジン１０に付与される。

しかして、主制御プログラムがステツプ４２に
戻ると、CPUがステツプ４４におけるフラグＦ_s
のセツト結果に基き「NO」と判別し、エンジン
１０を自動始動停止制御下からキヤンセルするた
めのキヤンセル条件成立の有無を判別するステツ
プ４９に主制御プログラムを進める。この場合、
キヤンセル条件は、ドアスイツチ１９からのドア
信号の発生又はフラグＦ_sのセツト下におけるセ
ツトスイツチ１７からのセツト信号の発生という
要件の成立により成立する。しかして、ドアスイ
ツチ１９からのドア信号が消滅していること及び
セツトスイツチ１７からセツト信号が生じていな
いことに基き、CPUがステツプ４９にて「NO」
と判別し、主制御プログラムをステツプ５０，５
６を通してステツプ４５に進め、スタータ１１の
駆動条件が成立しているか否かについて判別す
る。この場合、スタータ１１の駆動条件は、レギ
ユレータリレー１５が低電圧Loを発生している
こと及び第１クラツチスイツチ１８ａが第１クラ
ツチ信号を発生していることの二つの要件の同時
成立により成立する。しかして、CPUが第２ク
ラツチ信号が消滅していることに基きスチツプ４
５にて「NO」と判別し、ステツプ４７にてレギ
ユレータリレー１５からの低電圧Loに基き
「NO」と判別して主制御プログラムをステツプ４
２に戻す。

このような状態にて、当該自動車がその発進操
作機構の操作により発進すると、当該自動車の走
行速度が速度センサ１６により速度パルスとして
検出されてマイクロコンピユータ２０に付与され
る。この段階にて、CPUが前記割込タイマから
の計時値に応じて制御プログラムの実行をステツ
プ６０（第３図参照）にて開始すれば、速度セン
サ１６からの速度パルスが次のステツプ６１にて
RAMに記憶される。しかして、割込制御プログ
ラムがステツプ６２に進むと、CPUが、ステツ
プ６１にて記憶した速度パルスがハイレベルにあ
るか否かについて判別する。

ステツプ６１にて記憶した速度パルスがハイレ
ベルにある場合には、CPUが割込制御プログラ
ムをステツプ６４に進め、フラグF₁がハイレベ
ル即ち１であるか否かを判別する。しかして、
CPUが、主制御プログラムのステツプ４１にお
けるフラグF₁のレベルに基き、「NO」と判別
し、割込制御プログラムをステツプ６６に進めて
フラグF₁＝１とセツトする。割込制御プログラ
ムがステツプ６７に進むと、CPUが、RAMに設
けたカウンタの計数値Ｃをリセツトし、割込制御
プログラムをステツプ７１にて終了する。しかし
て、主制御プログラムがステツプ５０に進むと、
CPUが割込制御プログラムのステツプ６７にお
けるリセツト結果により「NO」と判別し、主制
御プログラムをステツプ５６，４５，４７及び４
８を通してステツプ４２に戻す。

然る後、上述した場合と同様にして主制御プロ
グラムの実行から割込制御プログラムの実行に移
行すれば、速度センサ１６からの速度パルスがス
テツプ６１にてRAMに記憶される。しかして、
このRAMに記憶した速度パルスがローレベル即
ち零にあれば、CPUがステツプ６２にて「NO」
と判別し、割込制御プログラムをステツプ６３に
進めてフラグF₁＝０であるか否かについて判別
する。すると、CPUが、ステツプ６６における
セツト結果F₁＝１に基き「NO」と判別し、ステ
ツプ６５にてF₁＝０とセツトし、ステツプ６７
にてRAMのカウンタによる計数値Ｃをリセツト
し、割込制御プログラムの実行を終了する。つい
で、主制御プログラムがステツプ５０に達する
と、CPUが上述した場合と同様にして「NO」と
判別し、主制御プログラムをステツプ４２に戻
す。

このような当該自動車の走行状態において、当
該自動車を交叉点等にて一旦停止させるべくブレ
ーキペダルを操作すれば、ステツプ６５（又は６
６）と６７を通る割込制御プログラム並びにステ
ツプ４２，４９，５０，５６，４５，４７及び４
８を通る主制御プログラムの各実行をCPUが繰
返しつつ当該自動車が減速され、クラツチペダル
の踏込により第２クラツチ信号を第２クラツチス
イツチ１８ｂから発生させた状態にて停止し、然
る後第２クラツチ信号がクラツチペダルの解放に
より消滅する。このとき、速度センサ１６から生
じている速度パルスも消滅する。

しかして、CPUが割込制御プログラムのステ
ツプ６８における加算演算及びステツプ６９にお
ける「NO」としての判別と主制御プログラムの
ステツプ５０における「NO」としての判別を繰
返している間に、ステツプ６８における加算結果
が2sec以上に達すると、CPUがステツプ６９に
て「YES」と判別し、ステツプ７０にてRAMの
カウンタによる計数値Ｃを2secとセツトする。つ
いで、主制御プログラムがステツプ５０に進んだ
とき、CPUが第２クラツチスイツチ１８ｂから
の第２クラツチ信号の消滅及びステツプ７０にお
けるセツト結果に基き「YES」と判別し、主制
御プログラムをステツプ５１に進めてレギユレー
タリレー１５が低電圧Loを発生しているか否か
について判別する。すると、CPUがレギユレー
タリレー１５から生じている高電圧Hiとの関連
にて「NO」と判別し、主制御プログラムをステ
ツプ５２に進めて遮断時間Ｃをリセツトする。こ
の場合、遮断時間Ｃとは、電磁弁３６が、レギユ
レータリレー１５からの出力が高電圧Hiから低
電圧Loになつた後、燃料カツトリレー３５の制
御下にて管路P₂とP₁間の連通を遮断する時間をい
い、本実施例においては、0.4secを必要最少限の
値とする。

主制御プログラムがステツプ５２からステツプ
５５に進むと、CPUが給電停止信号を発生して
トランジスタ３３に付与する。すると、トランジ
スタ３３がCPUからの給電停止信号に応答して
導通しイグニツシヨンリレー３４が電磁コイル３
４ａの励磁により常閉型スイツチ３４ｂを開きイ
グニツシヨンコイル１２ｃへの通電を停止する。
これと同時に燃料カツトリレー３５が電磁コイル
３５ａの励磁により常閉型スイツチ３５ｂを開
き、これに応答して電磁弁３６が電磁コイル３６
ａの消磁により閉じて管路P₂とP₁間の連通を遮断
する。然る後、エンジン１０がその回転速度にお
いて急低下して停止しレギユレータリレー１５が
低電圧Loを発生する。また、このとき、閉状態
にある電磁弁３６とエンジン１０との間に位置す
る管路Ｐ２、キヤブレタ１０ａ内の燃料が、上述
したエンジン１０の回転速度の低下中にエンジン
１０内に導入されて消費される。なお、主制御プ
ログラムは、ステツプ５５にて給電停止信号を発
生した後ステツプ４５，４７を通りステツプ４２
に戻る。

しかして、主制御プログラムがステツプ５１に
達したとき、CPUがレギユレータリレー１５か
らの低電圧Loとの関連にて「YES」と判別し、
次のステツプ５３において遮断時間Ｃが0.4sec以
上であるか否かについて判別する。現段階におい
ては、遮断時間Ｃが0.4secに達していないため、
CPUがステツプ５３にて「NO」と判別し、主制
御プログラムをステツプ５４に進めて、ステツプ
５２における遮断時間Ｃのリセツト値に10ｍsec
を加算し、この加算結果を新たに遮断時間Ｃとす
る。ついで、CPUが主制御プログラムをステツ
プ５５，４５及び４７を通してステツプ４２に戻
す。

以後、ステツプ５３における「NO」としての
判別及びステツプ５４における加算演算の繰返し
中においてステツプ５４における加算結果が
0.4secに達すると、CPUがステツプ５３にて
「YES」と判別し、次のステツプ５６にて給電信
号を発生する。すると、イグニツシヨンリレー３
４がトランジスタ３３の制御下にてCPUからの
給電信号に応答して常閉型スイツチ３４ｂを閉じ
て直流電源Ｂからイグニツシヨンコイル１２ｃへ
の給電を許容する。これと同時に、燃料カツトリ
レー３５が常閉型スイツチ３５ｂを閉じて直流電
源Ｂから電磁弁３６の電磁コイル３６ａへの給電
を許容してこれを励磁する。これにより、電磁弁
３６が開いて管路P₂とP₁間の連通を許容する。そ
の結果、燃料供給源１０ｂの燃料ポンプからの圧
送燃料が電磁弁３６及び管路Ｐ２を通りキヤブレ
タ１０ａ内に流入する。

このような当該自動車及びエンジンの一旦停止
時において、当該自動車を再び発進させるべくク
ラツチペダルを操作して第１クラツチ信号を第１
クラツチスイツチ１８ａから発生させると、主制
御プログラムがステツプ４５に進んだとき、
CPUが「YES」と判別し、ステツプ４６にて駆
動信号を発生する。すると、トランジスタ３１が
CPUからの駆動信号に応答して導通しスタータ
リレー３２が電磁コイル３２ａの励磁により常開
型スイツチ３２ｂを閉じ、スタータ１１を駆動し
てエンジン１０をクランキング状態におく。この
とき、上述したごとく管路Ｐ２及びキヤブレタ１
０ａ内に燃料が既に流入しているため、エンジン
１０は、そのクランキング開始と同時に逸速く混
合気を供給されて上述と同様に円滑にその始動を
完了する。

以上説明したことから理解されるとおり、エン
ジン１０の停止時における電磁弁３６への給電停
止後、遮断時間Ｃが0.4sec以上となるまでは、電
磁弁３６への給電停止を維持してこれを閉状態と
し、これによつてエンジン１０の停止中における
燃料の不必要な消費を最小限に抑制する。また、
遮断時間Ｃが0.4sec以上となつたとき電磁弁３６
がその受電開始により開いて燃料供給源１０ｂの
燃料ポンプからの燃料を管路Ｐ２及びキヤブレタ
１０ａに予め流入させておくので、エンジン１０
が、そのクランキング開始と同時に、混合気を円
滑に供給されてその始動を完了する。

レギユレータリレー１５がエンジン１０の始動
完了に伴ない高電圧Hiを発生した後、主制御プ
ログラムがステツプ４７に進むと、CPUが
「YES」と判別し、次のステツプ４８にて駆動停
止信号を発生する。これにより、トランジスタ３
１が非導通となつてスタータリレー３２の常開型
スイツチ３２ｂを開きスタータ１１を停止させ
る。然る後、当該自動車はその発進操作機構の操
作によりそのクラツチを順次係合させて発進す
る。

また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦
停止中において、当該自動車のドアを開くと、ド
アスイツチ１９がドア信号を発生する。しかし
て、かかる状態にて主制御プログラムがステツプ
４９に進んだとき、CPUがドア信号の発生に基
き「YES」と判別し、主制御プログラムをステ
ツプ５７に進めてフラグＦ_sをリセツトする。然
る後、CPUがステツプ５８にて駆動停止信号を
発生し、かつステツプ５９にて給電信号を発生す
る。これにより、トランジスタ３１が駆動停止信
号に応答して非導通となりスタータリレー３２の
常開接点３２ｂを開状態に維持してスタータ１１
の自動的駆動を不能にし、かつトランジスタ３３
が給電信号に応答して非導通となりイグニツシヨ
ンリレー３４の常閉型スイツチ３４ｂ及び燃料カ
ツトリレー３５の常閉接点３５ｂをそれぞれ閉状
態に維持し、イグニツシヨンコイル１２ｃ及び電
磁弁３６への給電を可能な状態にする。なお、こ
のようにエンジン１０の自動始動停止制御をキヤ
ンセルした状態にてはイグニツシヨンスイツチ１
３の操作によらなければエンジンは始動しない。

また、上記実施例においては、遮断時間Ｃを
0.4sec以上としたが、これに限らず、適宜、必要
に応じて変更して実施してもよい。

また、上記実施例においては、イグニツシヨン
リレー３４及び燃料カツトリレー３５をトランジ
スタ３３により同時制御するようにしたが、これ
に代えて、燃料カツトリレー３５のみをトランジ
スタ３３により制御するようにしてもよい。

また、上記実施例においては、本発明を自動車
用ガソリンエンジンに適用した例について説明し
たが、これに限らず、本発明を自動車用デイーゼ
ルエンジンに適用することもできる。しかして、
この場合、イグニツシヨン回路１２に代えて、デ
イーゼルエンジンへの燃料の噴射量を制御する燃
料噴射量制御回路を採用し、この燃料噴射量制御
回路が、イグニツシヨンリレー３４の常閉型スイ
ツチ３４ｂが開いたときに燃料の噴射を停止する
ようにすればよい。

また、上記実施例においては、当該自動車の停
止時にエンジンを自動的に停止させる例について
説明したが、これに代えて、例えばワンタツチ式
手動操作スイツチを採用して当該自動車の停止時
にこれを検出するとともに前記ワンタツチ式手動
操作スイツチを手動操作してエンジンを停止させ
るように実施してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示すブロツク
図、第２図及び第３図はそれぞれ第１図のマイク
ロコンピユータの作用を示すフローチヤートであ
る。 符号の説明、１０……エンジン、１０ａ……キ
ヤブレタ、１１……スタータ、１２……イグニツ
シヨン回路、１３……イグニツシヨンスイツチ、
１６……速度センサ、１７……セツトスイツチ、
１８ａ……第１クラツチスイツチ、１８ｂ……第
２クラツチスイツチ、２０……マイクロコンピユ
ータ、３１，３３……トランジスタ、３２……ス
タータリレー、３４……イグニツシヨンリレー、
３６……電磁弁、P₁，P₂……管路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 自動車の発進時に燃料供給源からの圧送燃料
   を燃料供給回路を通して自動車のエンジンに供給
   し得る状態にて自動車の発進操作機構の操作に応
   答して前記エンジンを自動的に始動させ、自動車
   が発進した後はこの自動車が走行状態にあること
   を検出してこの検出結果に基き前記エンジンの回
   転を保持し、かつ自動車が停止したとき前記エン
   ジンを停止させるとともに前記燃料供給回路の一
   部を閉成して前記エンジンを前記燃料供給源から
   遮断し、この遮断後所定時間が経過したとき前記
   燃料供給回路の一部を開いて前記エンジンの始動
   前に前記燃料供給源からの圧送燃料を前記燃料供
   給回路中に付与するようにした自動車用エンジン
   の自動始動停止方法。