JPS58209625A - 自動車の動力伝達装置 - Google Patents
自動車の動力伝達装置Info
- Publication number
- JPS58209625A JPS58209625A JP9256982A JP9256982A JPS58209625A JP S58209625 A JPS58209625 A JP S58209625A JP 9256982 A JP9256982 A JP 9256982A JP 9256982 A JP9256982 A JP 9256982A JP S58209625 A JPS58209625 A JP S58209625A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- rotation
- power transmission
- freewheel
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の動力伝達装置に関し、より詳しくは、
前輪駆動車において適宜自動的に後輪をも駆りさせるよ
うにした自動車の動力伝達装置に関する。
前輪駆動車において適宜自動的に後輪をも駆りさせるよ
うにした自動車の動力伝達装置に関する。
近時、前輪駆動車が増加しつつあるが、この前輪駆動車
は、駆動輪と操舵輪とが同じであるため、コーナリング
抵抗が低下、すなわちスリップし易く、アンダーステア
が極めて強くなるという特性があり、運゛転しすらいも
のとなっていた。中でも、エンジン横置直結型前輪駆動
車は、動力伝達効率も高く省燃費志向の機構であるが、
主に舗装路等の路面状態の良い道路を走行することを前
提とする乗用車用として発展してきたため、雪道やぬか
るみは勿論のこと、砂利道のような未舗装一般路におけ
るコーナリング時に前述したアンダーステアが特に強調
されることとなっていた。
は、駆動輪と操舵輪とが同じであるため、コーナリング
抵抗が低下、すなわちスリップし易く、アンダーステア
が極めて強くなるという特性があり、運゛転しすらいも
のとなっていた。中でも、エンジン横置直結型前輪駆動
車は、動力伝達効率も高く省燃費志向の機構であるが、
主に舗装路等の路面状態の良い道路を走行することを前
提とする乗用車用として発展してきたため、雪道やぬか
るみは勿論のこと、砂利道のような未舗装一般路におけ
るコーナリング時に前述したアンダーステアが特に強調
されることとなっていた。
このため、ある種の乗用車においては、クラッチの手動
切換えにより必要に応じて四輪駆動走行が行えるように
したものも出現しているパこれは、クラッチ操作により
四輪駆動走行状態としたときけ、前輪がスリップしない
ときすなわち四輪駆動を必要としないときでも必らず四
輪駆動走行が行われることにより、運転性、省燃費等の
見地から好ましくなかった。
切換えにより必要に応じて四輪駆動走行が行えるように
したものも出現しているパこれは、クラッチ操作により
四輪駆動走行状態としたときけ、前輪がスリップしない
ときすなわち四輪駆動を必要としないときでも必らず四
輪駆動走行が行われることにより、運転性、省燃費等の
見地から好ましくなかった。
本願第１発明は以上のような事情を勘案してなされたも
ので、コーナリング時あるいは雪道等前輪がある程度ス
リップしたときは、自動的に四輪駆動走行状態に切換え
て上記スリップに基づく悪要因を除去するようにした自
動車の動力伝達装置全提供することを目的とする。
ので、コーナリング時あるいは雪道等前輪がある程度ス
リップしたときは、自動的に四輪駆動走行状態に切換え
て上記スリップに基づく悪要因を除去するようにした自
動車の動力伝達装置全提供することを目的とする。
かかる目的を達成するため、本願第１発明にあっては、
前輪駆動車において、後輪駆動用の動力伝達系をフリー
ホイールを含むものとして構成して、該フリーホイール
により、エンジン側から後輪への回転は伝達するが後輪
からエンジン側への回転は伝達できないようＫし、しか
も、該フリーホイールを境として前、後輪がスリップし
ない直進走行状態において、前記動力伝達系のエンジン
側の回転数が後輪側の回転数よりもわずかに小さくなる
ようにしである。
前輪駆動車において、後輪駆動用の動力伝達系をフリー
ホイールを含むものとして構成して、該フリーホイール
により、エンジン側から後輪への回転は伝達するが後輪
からエンジン側への回転は伝達できないようＫし、しか
も、該フリーホイールを境として前、後輪がスリップし
ない直進走行状態において、前記動力伝達系のエンジン
側の回転数が後輪側の回転数よりもわずかに小さくなる
ようにしである。
このような構成とすることにより、前輪がスリップしな
い舗装路の直進走行時には、フリーホイールにより後輪
への動力伝達が行われないで前輪駆動走行が行われ、ま
たコーナリング時のように前輪が所定以上スリップした
ときは、フリーホイールを介して後輪へ動力が伝達され
て、当該スリップによる悪要因が除去されることになる
。
い舗装路の直進走行時には、フリーホイールにより後輪
への動力伝達が行われないで前輪駆動走行が行われ、ま
たコーナリング時のように前輪が所定以上スリップした
ときは、フリーホイールを介して後輪へ動力が伝達され
て、当該スリップによる悪要因が除去されることになる
。
また、本願第２発明の目的は、運転者の好みＫよって、
前輪駆動走行と前述した自動的な四輪駆動走行とを選択
的に切換えることができるようにし、しかも、前輪駆動
走行を選択したときは、後輪への動力伝達系の一部をな
す大型部材であるプロペラシャフトが回転されないよう
にして、騒音の低減、省燃費を図った自動車の動力伝達
装置全提供することを目的とする。
前輪駆動走行と前述した自動的な四輪駆動走行とを選択
的に切換えることができるようにし、しかも、前輪駆動
走行を選択したときは、後輪への動力伝達系の一部をな
す大型部材であるプロペラシャフトが回転されないよう
にして、騒音の低減、省燃費を図った自動車の動力伝達
装置全提供することを目的とする。
かかる目的を達成するため、本発明にあっては、前述−
した構成に加えて１俵鴨用動力伝達系に対して、前記プ
ロペラシャフトよりもエンジン側にサブクラッチ全役け
ると共に、該プロペラシャフトよりも後輪側に前記フリ
ーホイールを設けである。
した構成に加えて１俵鴨用動力伝達系に対して、前記プ
ロペラシャフトよりもエンジン側にサブクラッチ全役け
ると共に、該プロペラシャフトよりも後輪側に前記フリ
ーホイールを設けである。
以下に本発明をその実施例を示す図面に基いて説明する
。
。
本願第１発明の実施例を示す第１図において、車体前部
に横置として配置したエンジン１にメインクラ・チ２を
介してミッシηン３が接続され、該ミッション３のドラ
イブギア４に対して、前輪用最終減速歯車（フロントデ
フドリブンギア）５が噛合し、でいる、この最終減速歯
車５に設けた前輪用差動機構６に対して、アクスル７を
介して左前輪１ｉ” Ｌが接続され、またアクスル８を
介して右前輪ＦＲが接続されている。
に横置として配置したエンジン１にメインクラ・チ２を
介してミッシηン３が接続され、該ミッション３のドラ
イブギア４に対して、前輪用最終減速歯車（フロントデ
フドリブンギア）５が噛合し、でいる、この最終減速歯
車５に設けた前輪用差動機構６に対して、アクスル７を
介して左前輪１ｉ” Ｌが接続され、またアクスル８を
介して右前輪ＦＲが接続されている。
？はリアドライブシャフトで、その中間部には後述する
フリーホイール１０が接続されている。このドライブシ
ャフト９の一端部に設けたドリブンギア１１が前記前輪
用最終減速歯車５に噛合され、壕だその他端部に設けた
ドライブベベルギア１２が、シャフト１５の前端部に設
けたドリブンギア１４と噛合している。そして、シャフ
ト１５の後端部には、１１Ｖ（次自在継手１５、プロペ
ラシャフト１６、自在継手１７を介して。
フリーホイール１０が接続されている。このドライブシ
ャフト９の一端部に設けたドリブンギア１１が前記前輪
用最終減速歯車５に噛合され、壕だその他端部に設けた
ドライブベベルギア１２が、シャフト１５の前端部に設
けたドリブンギア１４と噛合している。そして、シャフ
ト１５の後端部には、１１Ｖ（次自在継手１５、プロペ
ラシャフト１６、自在継手１７を介して。
シャフト１８の前ｉ１氾が接続されている。
前記７ヤフト１８の後端部にはドライブベベルギア１９
が設けらハ、該ギア１９は、リアアクスルハウジング２
０内にあって、後輪用最終減速歯車（リアデフドリブン
ギア）２１に噛合している。この後輪用最終減速歯車２
１に設けた後輪用差動機構２２に対して、アクスル２３
を介して左後輪ＲＬが接続さハ１．またアクスル２４を
介して右後輪ＲＲが接続されている。
が設けらハ、該ギア１９は、リアアクスルハウジング２
０内にあって、後輪用最終減速歯車（リアデフドリブン
ギア）２１に噛合している。この後輪用最終減速歯車２
１に設けた後輪用差動機構２２に対して、アクスル２３
を介して左後輪ＲＬが接続さハ１．またアクスル２４を
介して右後輪ＲＲが接続されている。
このようにして、前記ドリブンギア１１以後の動力伝達
要素が、後輪駆動用の動力伝達系を構成している。
要素が、後輪駆動用の動力伝達系を構成している。
前記フリーホイール１０のｍ個ｔ［２図、第３図に示し
てあり、これは、外周面が正多角形とされた内輪２５と
、外輪２６と、該両輪２５゜２６間において配置された
複数個のローラ２７と、該ローラ２７ｆＩ：保持してい
るケージ２８とを有する。このようなフリーホイール１
０ｉｊ、その内輪２５がドライブシャフト９のドリブン
ギア１１側と一体回転し、また外輪２６がドライブシャ
フト９のドライブベベルギア１２側と一体回転するよう
に結合される。ケージ２８は、ローラ２７を適正な間隔
で保持すると共に、牌性体等により弱い抵抗金もたせて
摺動可能に内輪２５に嵌合されている。そして、内輪２
５の回転数が外輪２６の回転数よりも犬であるときは、
第３図のようにローラ２７が両輪２５．２６間Ｋかい込
んで、そのくさび作用により該内輪２５の回転が外輪２
６に伝達される一方、内輪２５の回転１９が外輪２６の
回転数よりも小であると、第２図に示すようにロー２２
７が両輪２５．２６間でフリーの状態となって、内輪２
５の回転が外輪２６へ伝達されないようになっている。
てあり、これは、外周面が正多角形とされた内輪２５と
、外輪２６と、該両輪２５゜２６間において配置された
複数個のローラ２７と、該ローラ２７ｆＩ：保持してい
るケージ２８とを有する。このようなフリーホイール１
０ｉｊ、その内輪２５がドライブシャフト９のドリブン
ギア１１側と一体回転し、また外輪２６がドライブシャ
フト９のドライブベベルギア１２側と一体回転するよう
に結合される。ケージ２８は、ローラ２７を適正な間隔
で保持すると共に、牌性体等により弱い抵抗金もたせて
摺動可能に内輪２５に嵌合されている。そして、内輪２
５の回転数が外輪２６の回転数よりも犬であるときは、
第３図のようにローラ２７が両輪２５．２６間Ｋかい込
んで、そのくさび作用により該内輪２５の回転が外輪２
６に伝達される一方、内輪２５の回転１９が外輪２６の
回転数よりも小であると、第２図に示すようにロー２２
７が両輪２５．２６間でフリーの状態となって、内輪２
５の回転が外輪２６へ伝達されないようになっている。
勿論、外輪２６から内輪２５への回転の伝達は、−切行
われないものである。なお、このようなフリーホイール
１０自体の構造、作用は従来から良く知られているので
これ以上詳細な説明は省略する。前述した後輪用動力伝
達系は、前後輪ＦＬ、 ＦＲ，ＲＬ、 ＲＲがスリップ
することなく直進走行Ｌ７ているときには、フリーホイ
ール１０を介して後輪ＲＬ、ＲＲへ駆動力（回転力）が
伝達されないように、該フリーホイール１０を境として
わずかな回転数の差が生じるようにしである。すなわち
フリーホイール１０のエンジン１側（ドリブンギア１１
）の回転数が後輪ＲＩ、、ＲＲ側（ドライブベベルギア
１２）の回転数よりもわずかに小さくなるように設定し
である。このようにするには、例えは前輪ＦＬ、Ｆ Ｒ
と後ＩｆｉｌＲＬ％ＲＲとの径に相違をもたせることに
より行うことができるが、好ましくは、フリーホイール
１０前後での歯車比によって設定するのがよい。このた
めには、前輪ＦＬ％ＦＲに対する減速比Ｘ１が、 として求められる一方、後輪ＲＬ、ＲＲに対する減速比
Ｘｌが、 として求められるので、 Ｘ凰 〈Ｘｌ となるように前記各ギアの歯数を選択すればよい。
われないものである。なお、このようなフリーホイール
１０自体の構造、作用は従来から良く知られているので
これ以上詳細な説明は省略する。前述した後輪用動力伝
達系は、前後輪ＦＬ、 ＦＲ，ＲＬ、 ＲＲがスリップ
することなく直進走行Ｌ７ているときには、フリーホイ
ール１０を介して後輪ＲＬ、ＲＲへ駆動力（回転力）が
伝達されないように、該フリーホイール１０を境として
わずかな回転数の差が生じるようにしである。すなわち
フリーホイール１０のエンジン１側（ドリブンギア１１
）の回転数が後輪ＲＩ、、ＲＲ側（ドライブベベルギア
１２）の回転数よりもわずかに小さくなるように設定し
である。このようにするには、例えは前輪ＦＬ、Ｆ Ｒ
と後ＩｆｉｌＲＬ％ＲＲとの径に相違をもたせることに
より行うことができるが、好ましくは、フリーホイール
１０前後での歯車比によって設定するのがよい。このた
めには、前輪ＦＬ％ＦＲに対する減速比Ｘ１が、 として求められる一方、後輪ＲＬ、ＲＲに対する減速比
Ｘｌが、 として求められるので、 Ｘ凰 〈Ｘｌ となるように前記各ギアの歯数を選択すればよい。
そして、フリーホイール１０の前後における回シ比は、
／１．０５〜／１．２、好ましくは ／１．１〜’／
１．２となるようにする。
／１．０５〜／１．２、好ましくは ／１．１〜’／
１．２となるようにする。
ここで、上述のように回転比を決定することについて説
明すると、いま、四輪ＦＬ、ＦＲ％ＲＬ、ＲＲのタイヤ
頗１半径を同一とし、かつ前後のトレッドが同一である
ことを前提として、各符号を次のように定義する（第４
図参照）。
明すると、いま、四輪ＦＬ、ＦＲ％ＲＬ、ＲＲのタイヤ
頗１半径を同一とし、かつ前後のトレッドが同一である
ことを前提として、各符号を次のように定義する（第４
図参照）。
ｔ ニドレッド
ｌ ：ホイールベース
ＮＦ：前輪駆動軸の回転速度
ＮＲ：後輪駆動軸の回転速度
Ｒ：後内輪旋回半径
ＮＩＦ ：前内輪回転速度
ＮｌＲ５後内輪回転速度
ｉｔｙ ：前最終ギア比
ｉｒｎ ：後最終ギア比
このような条件において、
ＮＲ＝ （１＋］「） ｉｘ Ｒ・ＮＩＲＮＩＦ
折子ηア ＮＩＲＲ となる。そしてｖｋ前後輪間回転比とすると、となる。
折子ηア ＮＩＲＲ となる。そしてｖｋ前後輪間回転比とすると、となる。
上述の駆動系によれば１．＝＝１で四輪駆動へ移行する
ので、四輪駆動になるときの限界旋回半径Ｒ，（第４図
参照）を設定し、このときにダ＝１となるようにｌｆＦ
／ｌｆＲの比を決定すればよい。このルけ、無限大（直
進走行）から最小回転半径まで存在するので、この範囲
内で、タイヤの製造時の誤差、空気圧、分担荷重、車両
のトレッド差等を加味して、実験によりＲ，を設定すれ
ばよい。このとき、Ｒ・があまり大きいと、舗装道路に
おける高速、大半径での転舵時に不用に四輪駆動となっ
て好ましくなく、またＲｏがあまりに小さいと四輪駆動
へ移行する割合が小さくなってしまうので、車両の使用
目的（例えば舗装路での走行を主眼とするか、あるいは
未舗装路での走行を主１１Ｆ）とするかなど）をも勘案
して、Ｒ，Ｔｈ設定すればよい。そして、以上を総合し
て、ｉ ｆ Ｆ／ｌ ｆ Ｒを前述したように１／α５
〜１／１．２、好ましく Ｖｉ１／１．１〜１／１．２
とすればよい。なお、第４図中０１１″ｊ旋回中心であ
る。
ので、四輪駆動になるときの限界旋回半径Ｒ，（第４図
参照）を設定し、このときにダ＝１となるようにｌｆＦ
／ｌｆＲの比を決定すればよい。このルけ、無限大（直
進走行）から最小回転半径まで存在するので、この範囲
内で、タイヤの製造時の誤差、空気圧、分担荷重、車両
のトレッド差等を加味して、実験によりＲ，を設定すれ
ばよい。このとき、Ｒ・があまり大きいと、舗装道路に
おける高速、大半径での転舵時に不用に四輪駆動となっ
て好ましくなく、またＲｏがあまりに小さいと四輪駆動
へ移行する割合が小さくなってしまうので、車両の使用
目的（例えば舗装路での走行を主眼とするか、あるいは
未舗装路での走行を主１１Ｆ）とするかなど）をも勘案
して、Ｒ，Ｔｈ設定すればよい。そして、以上を総合し
て、ｉ ｆ Ｆ／ｌ ｆ Ｒを前述したように１／α５
〜１／１．２、好ましく Ｖｉ１／１．１〜１／１．２
とすればよい。なお、第４図中０１１″ｊ旋回中心であ
る。
次に、上記構成の作用について説明する。車両が舗装路
を直進走行する場合、前輪ＦＬ、 ＦＲはスリップしな
いので、後輪用動力伝達系はフリーホイール１０を境と
して、ドリブンギア１１（フリーホイール１０の内輪２
５）の回転・数がドライブベベルギア１２（フリーホイ
ール１０の外輪２６）の回転数よりも小さい。したがっ
て、エンジン１の出力は、フリーホイール１０よりも後
輪側へは伝達されず、前輪ＦＬ、ＦＲのみによる駆動走
行が行われる。
を直進走行する場合、前輪ＦＬ、 ＦＲはスリップしな
いので、後輪用動力伝達系はフリーホイール１０を境と
して、ドリブンギア１１（フリーホイール１０の内輪２
５）の回転・数がドライブベベルギア１２（フリーホイ
ール１０の外輪２６）の回転数よりも小さい。したがっ
て、エンジン１の出力は、フリーホイール１０よりも後
輪側へは伝達されず、前輪ＦＬ、ＦＲのみによる駆動走
行が行われる。
いま、車両が急旋回して、前輪ＦＬ、ＦＲが所定以上ス
リップすると、このスリップに応じてドリブンギア１１
の回転数が増加してドライブベベルギア１２の回転数よ
りも大きくなる。これにより、フリーホイール１０を介
してエンジン１の出力が後輪ＲＬ、ＲＲＫも伝達され、
自動的に四輪駆動走行となる。この旋回時、前輪ＦＬ、
ＦＲのみによる駆動走行では、スリップによりアンダー
ステアが強まるが、上述した四輪駆動走行へ移行するこ
とにより、すなわち後輪ＲＬ、ＲＲの駆動によるオーバ
ステア傾向により、上記アンダーステアが弱められるこ
とになる。
リップすると、このスリップに応じてドリブンギア１１
の回転数が増加してドライブベベルギア１２の回転数よ
りも大きくなる。これにより、フリーホイール１０を介
してエンジン１の出力が後輪ＲＬ、ＲＲＫも伝達され、
自動的に四輪駆動走行となる。この旋回時、前輪ＦＬ、
ＦＲのみによる駆動走行では、スリップによりアンダー
ステアが強まるが、上述した四輪駆動走行へ移行するこ
とにより、すなわち後輪ＲＬ、ＲＲの駆動によるオーバ
ステア傾向により、上記アンダーステアが弱められるこ
とになる。
また、雪道等スリップしやすい路面を走行するときには
、直進走行時にあっても前輪ＦＬ。
、直進走行時にあっても前輪ＦＬ。
ＦＲがスリップするので、このスリップが所定以上にな
ると、前述した理由により四輪駆動走行へ自動的に移行
することになる。
ると、前述した理由により四輪駆動走行へ自動的に移行
することになる。
勿論、いずれの走行状態にあっても、前輪ＦＬ、ＦＲが
所定以上スリップしなくなれば、前輪ＦＬ、ＦＲのみに
よる走行へ自動的に移行する。
所定以上スリップしなくなれば、前輪ＦＬ、ＦＲのみに
よる走行へ自動的に移行する。
第５図は本願第２発明の一実施例を示すもので、第１図
に示したものと同一構成要素には同一符号を付してその
説明は省略する。この第５図のものにおいては、リアド
ライブシャフト９には、第１図圧おけるフリーホイール
１０に代えＩて、手動操作されるサブクラッチ（ツース
ドグクラッチ）３１を役目る一方、プロペラシャフト１
６よりも後輪ＲＬ 、 ＲＲｆ！ＩＩにあるシャフト１
８の途中に、フリーホイール１０と同様の目的でフリー
ホイール３２を接続しである。
に示したものと同一構成要素には同一符号を付してその
説明は省略する。この第５図のものにおいては、リアド
ライブシャフト９には、第１図圧おけるフリーホイール
１０に代えＩて、手動操作されるサブクラッチ（ツース
ドグクラッチ）３１を役目る一方、プロペラシャフト１
６よりも後輪ＲＬ 、 ＲＲｆ！ＩＩにあるシャフト１
８の途中に、フリーホイール１０と同様の目的でフリー
ホイール３２を接続しである。
このような構成とすることにより、運転者は、サブクラ
ッチ３１を切っておくことにより、常に前輪ＰＬ、ＦＲ
のみによる駆動走行が行える一方、必要に応じてサブク
ラッチ３１をつないで、前輪駆動走行と自動的な切換え
が行われる四輪駆動走行による走行を行うことができる
。そして、サブクラッチ３１を切った前輪駆動走行メ疋
抵では、プロペラシャフト１６の回転が停止さｔするの
で、省燃費、騒音防止の上で有利である。
ッチ３１を切っておくことにより、常に前輪ＰＬ、ＦＲ
のみによる駆動走行が行える一方、必要に応じてサブク
ラッチ３１をつないで、前輪駆動走行と自動的な切換え
が行われる四輪駆動走行による走行を行うことができる
。そして、サブクラッチ３１を切った前輪駆動走行メ疋
抵では、プロペラシャフト１６の回転が停止さｔするの
で、省燃費、騒音防止の上で有利である。
上述の説明で明らかなように、本願第２発明においては
、主として街中や高速道路を走る機会が多く、 （サブ
クラッチ５１を切る）、時折山岳路や雪道などを走行す
る（サブクラッチ６１をつなぐ）ような者にとって、ま
た、後輪ＲＬ、ＲＲの駆動を行わずに前輪ＰＬ、Ｆ几を
積極的にスリップさせつつスポーティな走行をも楽しみ
たい高度な運転技術を有する者にとって、極めて好まし
いものとなる。なお、サブクラッチ６１に通常のシンク
ロ機構を付加すれば、走行中におけるクラッチ切換えを
スムーズに行うことができる。
、主として街中や高速道路を走る機会が多く、 （サブ
クラッチ５１を切る）、時折山岳路や雪道などを走行す
る（サブクラッチ６１をつなぐ）ような者にとって、ま
た、後輪ＲＬ、ＲＲの駆動を行わずに前輪ＰＬ、Ｆ几を
積極的にスリップさせつつスポーティな走行をも楽しみ
たい高度な運転技術を有する者にとって、極めて好まし
いものとなる。なお、サブクラッチ６１に通常のシンク
ロ機構を付加すれば、走行中におけるクラッチ切換えを
スムーズに行うことができる。
第６図は本願第１、第２発明の変形例を示すもので、フ
リーホイール１０．３２と同様の目的で一対の７リーホ
イール４１．４２を用い、かつ該一対のフリーホイール
４１．４２で後輪用差動機構を構成したものとなってい
る。すなわち、リアアクスルハウジング２０内に７リー
ホイールハウジング４５が回転自在に保持され、該ノ・
ウジング４３に対しても後輪用最終減速南軍２１が一体
回転するように取付けられている。そして、この７リー
ホイールハウジング４３に対して、第１フリーホイール
４１を介して左後輪用アクスル２３が接続され、また第
２フリーホイール４２を介して右後輪用アクスル２４が
接続されている。この第１．第２フリーホイール４１、
４２の一例を第７図に示（２てあり、これは、内輪４４
と外輪４５と、該両輪４４．４５間に介装されたローラ
４６と、該ローラを保持したケージ４７とを有する。こ
のようなフリーホイール４１．４２の機能は、７リーホ
イール１０と同様であるが、外輪４５から内輪４４へは
回転を伝達することができるが、内輪４４から外輪４５
へは回転を伝達できないようになっている 、すなわち
回転伝達方向がフリーホイール１０と逆になっている。
リーホイール１０．３２と同様の目的で一対の７リーホ
イール４１．４２を用い、かつ該一対のフリーホイール
４１．４２で後輪用差動機構を構成したものとなってい
る。すなわち、リアアクスルハウジング２０内に７リー
ホイールハウジング４５が回転自在に保持され、該ノ・
ウジング４３に対しても後輪用最終減速南軍２１が一体
回転するように取付けられている。そして、この７リー
ホイールハウジング４３に対して、第１フリーホイール
４１を介して左後輪用アクスル２３が接続され、また第
２フリーホイール４２を介して右後輪用アクスル２４が
接続されている。この第１．第２フリーホイール４１、
４２の一例を第７図に示（２てあり、これは、内輪４４
と外輪４５と、該両輪４４．４５間に介装されたローラ
４６と、該ローラを保持したケージ４７とを有する。こ
のようなフリーホイール４１．４２の機能は、７リーホ
イール１０と同様であるが、外輪４５から内輪４４へは
回転を伝達することができるが、内輪４４から外輪４５
へは回転を伝達できないようになっている 、すなわち
回転伝達方向がフリーホイール１０と逆になっている。
松においてのみ異なる。そして、内輪４４は、アクスル
２３あるいは２４と一体回転するようにスプライン嵌合
され、また外輪４５はフリーホイールハウジング４６と
一体回転するようにこれに取付けられる。
２３あるいは２４と一体回転するようにスプライン嵌合
され、また外輪４５はフリーホイールハウジング４６と
一体回転するようにこれに取付けられる。
このような構成において、フリーホイール４１゜４２に
よる自動的な四輪駆動走行への切換えは。
よる自動的な四輪駆動走行への切換えは。
前述した第１図、第５図の場合と同様である。
そして、旋回的には、第１、第２７リーホイール４１．
４２の差動作用にエリ、後輪Ａｌ、とＲＲとの間には適
宜の回転速度差が与えられる。すなわち、第６図におい
て右旋回する場合、左後輪ｋＬＬは右後輪Ｒ几工りも大
きな回転数で回転する必要があるが、この回転数の差は
、左後輪ＲＬ用第１７リーホイール４１の内輪４４が外
輪４５工りも自由に速く回転することが可能なことによ
って引き出される。勿論、左旋回の場合は、第２フリー
ホイール４２によって、右旋回の場合と同様に差動作用
が与えられる。
４２の差動作用にエリ、後輪Ａｌ、とＲＲとの間には適
宜の回転速度差が与えられる。すなわち、第６図におい
て右旋回する場合、左後輪ｋＬＬは右後輪Ｒ几工りも大
きな回転数で回転する必要があるが、この回転数の差は
、左後輪ＲＬ用第１７リーホイール４１の内輪４４が外
輪４５工りも自由に速く回転することが可能なことによ
って引き出される。勿論、左旋回の場合は、第２フリー
ホイール４２によって、右旋回の場合と同様に差動作用
が与えられる。
また、後輪ＢＩＬ、几Ｒのいずれか一方のみがぬかるみ
には壕ってスリップしても、他方の後輪には必らず駆動
力が伝達され、いわゆるノンスリップデフ機能を有する
こととなる。
には壕ってスリップしても、他方の後輪には必らず駆動
力が伝達され、いわゆるノンスリップデフ機能を有する
こととなる。
なお、両フリーホイール４１．４２による差動作用自体
は、例えば特公昭４２−１５２４５号公報によっても明
らかなので、これ以上詳細な説明は省略する。また、プ
ロペラシャフト１０よシもエンジン１側の後輪用動力伝
達系に、サブクラッチ６１を格別設けなくともよく（第
１図のものに対応）、設けてもよい（第５図のものに対
卯）。
は、例えば特公昭４２−１５２４５号公報によっても明
らかなので、これ以上詳細な説明は省略する。また、プ
ロペラシャフト１０よシもエンジン１側の後輪用動力伝
達系に、サブクラッチ６１を格別設けなくともよく（第
１図のものに対応）、設けてもよい（第５図のものに対
卯）。
以上述べたことから明らかなように、本願第１発明によ
れば、前輪が所定以上スリップしたときにのみ自動的に
四輪駆動走行へと移行するので、この前輪スリップによ
る悪要因を自動的に除去できる一方、不用に四輪駆動と
ならないので、省燃費等の見地から好ましいものとなる
。
れば、前輪が所定以上スリップしたときにのみ自動的に
四輪駆動走行へと移行するので、この前輪スリップによ
る悪要因を自動的に除去できる一方、不用に四輪駆動と
ならないので、省燃費等の見地から好ましいものとなる
。
棟だ１本願第２発明によれば、前輪のみによる二輪駆動
走行と自動的に切換えられる四輪駆動走行とを運転者の
意志によって選択することができ、また前輪のみによる
駆動走行を選択したときは、後輪駆動用のプロペラシャ
フトが停止したままなので、省燃費、騒音防止等の見地
からも好ましいものとなる。
走行と自動的に切換えられる四輪駆動走行とを運転者の
意志によって選択することができ、また前輪のみによる
駆動走行を選択したときは、後輪駆動用のプロペラシャ
フトが停止したままなので、省燃費、騒音防止等の見地
からも好ましいものとなる。
第１図は本願第１発明の一実施例を示す簡略全体系統図
、 第２図、第６図は第１図に用いたフリーホイールの一例
を示すもので、互いに異なった作動態様を示す。 第４図は車両旋回時における各車輪の旋回半径等を示す
図、 第５図は本願第２発明の一実施例を示す簡略全体系統図
、 第６図は本発明の変形例を示す簡略要部系統図。 第７図は第６図に用いたフリーホイールの一例を示す図
である。 １・・・エンジン １６・・・プロペラシャフト ３１・・・サブクラッチ ’ｐＬ、ｐ■も・・・前輪 ■もＬ％几Ｒ・・・後輪
、 第２図、第６図は第１図に用いたフリーホイールの一例
を示すもので、互いに異なった作動態様を示す。 第４図は車両旋回時における各車輪の旋回半径等を示す
図、 第５図は本願第２発明の一実施例を示す簡略全体系統図
、 第６図は本発明の変形例を示す簡略要部系統図。 第７図は第６図に用いたフリーホイールの一例を示す図
である。 １・・・エンジン １６・・・プロペラシャフト ３１・・・サブクラッチ ’ｐＬ、ｐ■も・・・前輪 ■もＬ％几Ｒ・・・後輪
Claims (2)
- （１）前輪駆動車において 後輪を駆動するための後輪用動力伝達系を構成し、 前記動力伝達系にフリーホイールを接続して、エンジン
側から後輪側への回転は伝達できる７５−１後輪側から
エンジン側へは回転が伝達できないようにし。 しかも、前記フリーホイールを境として、前後輪がスリ
ップしない直進走行時に、前記動力伝達系のエンジン側
回転数が後輪側回転数よりもわずかに小さくなるように
設定した、こと’ｒ％徴とする自動車の動力伝達装置。 - （２）前輪駆動車において 後輪を駆動するための後輪用動力伝達系をプロペラシャ
フトを含むものとして構成し、前記動力伝達系に、前記
プロペラシャフトよりもエンジン側においてサブクラッ
チを接続し、 前記動力伝達系に、前記プロペラシャフトよりも後輪側
においてフリーホイールを接続して、該プロペラシャフ
ト側から後輪側へは回転が伝達されるが、後輪側から該
プロペラシャフト側へは回転が伝達できないようにし、
しかも、前記フリーホイールを境として、前後輪がスリ
ップしない直進走行時でかつ前記サブクラッチをつない
だときに１プロペラシャフト側回転数が後輪側回転数よ
りもわずかに小さくなるようにした、 ことを特徴とする自動車の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9256982A JPS58209625A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 自動車の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9256982A JPS58209625A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 自動車の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58209625A true JPS58209625A (ja) | 1983-12-06 |
| JPH0377089B2 JPH0377089B2 (ja) | 1991-12-09 |
Family
ID=14058053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9256982A Granted JPS58209625A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 自動車の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58209625A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6194429U (ja) * | 1984-11-28 | 1986-06-18 | ||
| JPS62178437A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-05 | Mazda Motor Corp | 車両の動力伝達装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5511901A (en) * | 1977-12-12 | 1980-01-28 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Four-wheel drive transfer case |
-
1982
- 1982-05-31 JP JP9256982A patent/JPS58209625A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5511901A (en) * | 1977-12-12 | 1980-01-28 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Four-wheel drive transfer case |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6194429U (ja) * | 1984-11-28 | 1986-06-18 | ||
| JPS62178437A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-05 | Mazda Motor Corp | 車両の動力伝達装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0377089B2 (ja) | 1991-12-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7186199B1 (en) | Torque vectoring gear drive apparatus | |
| US8172712B2 (en) | Compact power transfer unit for transaxle applications | |
| CN105593049B (zh) | 车辆用真正的四轮驱动系统 | |
| EP2021644A2 (en) | Electronic all-wheel drive module with overrunning clutch differential | |
| JPH1071864A (ja) | 四輪駆動システム及びトランスフア・ケース | |
| CN105805280B (zh) | 一种用于汽车全时四驱系统的中央分动器 | |
| Suhane et al. | Prospects of torsen differential in four wheel drive automobile transmission system | |
| CN1304215C (zh) | 具有扭矩调节和锁定能力的内扭矩分配液压联轴器 | |
| JP2009286159A (ja) | 車両制御装置 | |
| US6752233B1 (en) | Selectable overspeed secondary drive module | |
| JPH07109222B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| CN213892174U (zh) | 自卸车全时四驱系统 | |
| JPS58209625A (ja) | 自動車の動力伝達装置 | |
| JPS59216732A (ja) | ４輪駆動車 | |
| AU777780B2 (en) | Normally interlocked universal differential device | |
| JPS59179425A (ja) | 四輪駆動車 | |
| JPS6229255B2 (ja) | ||
| CN1064607C (zh) | 复合式高通过性差速传动装置 | |
| JP3826437B2 (ja) | スタンバイ四輪駆動車 | |
| CN206968401U (zh) | 一种全地形车及其车辆传动装置 | |
| JP2004359132A (ja) | 駆動力伝達システム | |
| JPS60240527A (ja) | 荒地走行用４輪車 | |
| JP3030375B2 (ja) | パートタイム４輪駆動車の動力伝達装置 | |
| JPS61271126A (ja) | ４輪駆動車 | |
| RU2268426C2 (ru) | Дифференциал с.е. и е.н. ползиковых |