JPH0377089B2 - - Google Patents
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- JPH0377089B2 JPH0377089B2 JP57092569A JP9256982A JPH0377089B2 JP H0377089 B2 JPH0377089 B2 JP H0377089B2 JP 57092569 A JP57092569 A JP 57092569A JP 9256982 A JP9256982 A JP 9256982A JP H0377089 B2 JPH0377089 B2 JP H0377089B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- freewheel
- propeller shaft
- wheel drive
- rear wheel
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車の動力伝達装置に関し、より詳
しくは、前輪駆動車において適宜自動的に後輪を
も駆動させるようにした自動車の動力伝達装置に
関する。
しくは、前輪駆動車において適宜自動的に後輪を
も駆動させるようにした自動車の動力伝達装置に
関する。
（従来の技術）
近時、前輪駆動車が増加しつつあるが、この前
輪駆動車は、駆動輪と操舵輪とが同じであるた
め、コーナリング抵抗が低下、すなわちスリツプ
し易く、アンダーステアが極めて強くなるという
特性があり、運転しずらいものとなつていた。中
でも、エンジン横置直結型前輪駆動車は、動力伝
達効率も高く省燃費志向の機構であるが、主に舗
装路等の路面状態の良い道路を走行することを前
提とする乗用車用として発展してきたため、雪道
やぬかるみは勿論のこと、砂利道のような未舗装
一般路におけるコーナリング時に前述したアンダ
ーステアが特に強調されることとなつていた。
輪駆動車は、駆動輪と操舵輪とが同じであるた
め、コーナリング抵抗が低下、すなわちスリツプ
し易く、アンダーステアが極めて強くなるという
特性があり、運転しずらいものとなつていた。中
でも、エンジン横置直結型前輪駆動車は、動力伝
達効率も高く省燃費志向の機構であるが、主に舗
装路等の路面状態の良い道路を走行することを前
提とする乗用車用として発展してきたため、雪道
やぬかるみは勿論のこと、砂利道のような未舗装
一般路におけるコーナリング時に前述したアンダ
ーステアが特に強調されることとなつていた。
このため、ある種の乗用車においては、クラツ
チの手動切換えにより必要に応じて四輪駆動走行
が行えるようにしたものも出現しているが、これ
は、クラツチ操作により四輪駆動走行状態とした
ときは、前輪がスリツプしないときすなわち四輪
駆動を必要としないときでも必らず四輪駆動走行
が行われることにより、運転性、省燃費等の見地
から好ましくなかつた。
チの手動切換えにより必要に応じて四輪駆動走行
が行えるようにしたものも出現しているが、これ
は、クラツチ操作により四輪駆動走行状態とした
ときは、前輪がスリツプしないときすなわち四輪
駆動を必要としないときでも必らず四輪駆動走行
が行われることにより、運転性、省燃費等の見地
から好ましくなかつた。
（発明が解決しようとする課題）
本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、コーナリング時あるいは雪道等前輪があ
る程度スリツプしたときは、自動的に四輪駆動走
行状態に切換えて上記スリツプに基づく悪要因を
除去するようにした自動車の動力伝達装置を提供
することと、また、運転者の好みによつて、前輪
駆動走行と前述した自動的な四輪駆動走行とを選
択的に切換えることができるようにし、しかも、
前輪駆動走行を選択したときは、後輪への動力伝
達系の一部をなす大型部材であるプロペラシヤフ
トが回転されないようにして、騒音の低減、省燃
費を図つた自動車の動力伝達装置を提供しようと
するものである。
もので、コーナリング時あるいは雪道等前輪があ
る程度スリツプしたときは、自動的に四輪駆動走
行状態に切換えて上記スリツプに基づく悪要因を
除去するようにした自動車の動力伝達装置を提供
することと、また、運転者の好みによつて、前輪
駆動走行と前述した自動的な四輪駆動走行とを選
択的に切換えることができるようにし、しかも、
前輪駆動走行を選択したときは、後輪への動力伝
達系の一部をなす大型部材であるプロペラシヤフ
トが回転されないようにして、騒音の低減、省燃
費を図つた自動車の動力伝達装置を提供しようと
するものである。
（課題を解決するための手段）
かかる目的を達成するため、本発明にあつて
は、前輪駆動車において、後輪駆動用の動力伝達
系に対して、プロペラシヤフトよりもエンジン側
にサブクラツチを設けると共に、該プロペラシヤ
フトよりも後輪側に前記フリーホイールを含むも
のとして構成して、該フリーホイールにより、プ
ロペラシヤフト側から後輪への回転は伝達するが
後輪からプロペラシヤフト側への回転は伝達でき
ないようにし、しかも、前後輪がスリツプしない
直進走行時でかつ前記サブクラツチをつないだと
きに、前輪駆動系の減速比を後輪駆動系の減速比
よりわずかに小さくするようにし、該フリーホイ
ールを境として、前記動力伝達系のフリーホイー
ルの内輪と一体回転するプロペラシヤフト側の回
転数がフリーホイールの外輪と一体回転する後輪
シヤフト側の回転数よりもわずかに小さくなるよ
うにしてある。
は、前輪駆動車において、後輪駆動用の動力伝達
系に対して、プロペラシヤフトよりもエンジン側
にサブクラツチを設けると共に、該プロペラシヤ
フトよりも後輪側に前記フリーホイールを含むも
のとして構成して、該フリーホイールにより、プ
ロペラシヤフト側から後輪への回転は伝達するが
後輪からプロペラシヤフト側への回転は伝達でき
ないようにし、しかも、前後輪がスリツプしない
直進走行時でかつ前記サブクラツチをつないだと
きに、前輪駆動系の減速比を後輪駆動系の減速比
よりわずかに小さくするようにし、該フリーホイ
ールを境として、前記動力伝達系のフリーホイー
ルの内輪と一体回転するプロペラシヤフト側の回
転数がフリーホイールの外輪と一体回転する後輪
シヤフト側の回転数よりもわずかに小さくなるよ
うにしてある。
（作用）
このような構成とすることにより、前輪がスリ
ツプしない舗装路の直進走行時には、フリーホイ
ールにより後輪への動力伝達が行われないで前輪
駆動走行が行われ、またコーナリング時のように
前輪が所定以上スリツプしたときは、フリーホイ
ールを介して後輪へ動力が伝達されて、当該スリ
ツプによる悪要因が除去されることになる。
ツプしない舗装路の直進走行時には、フリーホイ
ールにより後輪への動力伝達が行われないで前輪
駆動走行が行われ、またコーナリング時のように
前輪が所定以上スリツプしたときは、フリーホイ
ールを介して後輪へ動力が伝達されて、当該スリ
ツプによる悪要因が除去されることになる。
（実施例）
以下に本発明をその実施例を示す図面に基いて
説明する。
説明する。
本発明の実施例を示す第１図において、車体前
部に横置として配置したエンジン１にメインクラ
ツチ２を介してミツシヨン３が接続され、該ミツ
シヨン３のドライブギア４に対して、前輪用最終
減速歯車（フロントデフドリブンギア）５が噛合
している。この最終減速歯車５に設けた前輪用差
動機構６に対して、アクスル７を介して左前輪
FLが接続され、またアクスル８を介して右前輪
FRが接続されている。
部に横置として配置したエンジン１にメインクラ
ツチ２を介してミツシヨン３が接続され、該ミツ
シヨン３のドライブギア４に対して、前輪用最終
減速歯車（フロントデフドリブンギア）５が噛合
している。この最終減速歯車５に設けた前輪用差
動機構６に対して、アクスル７を介して左前輪
FLが接続され、またアクスル８を介して右前輪
FRが接続されている。
９はリアドライブシヤフトで、その中間部には
手動操作されるサブクラツチ（ツースドグクラツ
チ）３１が接続されている。このドライブシヤフ
ト９の一端部に設けたドリブンギア１１が前記前
輪用最終減速歯車５に噛合され、またその他端部
に設けたドライブベベルギア１２が、シヤフト１
３の前端部に設けたドリブンギア１４と噛合して
いる。そして、シヤフト１３の後端部には、順次
自在継手１５、プロペラシヤフト１６、自在継手
１７を介して、シヤフト１８との間にフリーホイ
ール３２を接続してある。
手動操作されるサブクラツチ（ツースドグクラツ
チ）３１が接続されている。このドライブシヤフ
ト９の一端部に設けたドリブンギア１１が前記前
輪用最終減速歯車５に噛合され、またその他端部
に設けたドライブベベルギア１２が、シヤフト１
３の前端部に設けたドリブンギア１４と噛合して
いる。そして、シヤフト１３の後端部には、順次
自在継手１５、プロペラシヤフト１６、自在継手
１７を介して、シヤフト１８との間にフリーホイ
ール３２を接続してある。
前記シヤフト１８の後端部にはドライブベベル
ギア１９が設けられ、該ギア１９は、リアアクス
ルハウジング２０内にあつて、後輪用最終減速歯
車（リアデフドリブンギア）２１に噛合してい
る。
ギア１９が設けられ、該ギア１９は、リアアクス
ルハウジング２０内にあつて、後輪用最終減速歯
車（リアデフドリブンギア）２１に噛合してい
る。
この後輪用最終減速歯車２１に設けた後輪用差
動機構２２に対して、アクスル２３を介して左後
輪RLが接続され、またアクスル２４を介して右
後輪RRが接続されている。
動機構２２に対して、アクスル２３を介して左後
輪RLが接続され、またアクスル２４を介して右
後輪RRが接続されている。
このようにして、前記ドリブンギア１１以後の
動力伝達要素が、後輪駆動用の動力伝達系を構成
している。
動力伝達要素が、後輪駆動用の動力伝達系を構成
している。
前記フリーホイール３２の一例を第２図、第３
図に示してあり、これは、外周面が正多角形とさ
れた内輪２５と、外輪２６と、該両輪２５，２６
間において配置された複数個のローラ２７と、該
ローラ２７を保持しているケージ２８とを有す
る。このようなフリーホイール３２は、その内輪
２５がプロペラシヤフト１６側と一体回転し、ま
た外輪２６がシヤフト１８側と一体回転するよう
に結合される。ケージ２８は、ローラ２７を適正
な間隔で保持すると共に、弾性体等により弱い抵
抗をもたせて摺動可能に内輪２５に嵌合されてい
る。そして、内輪２５の回転数が外輪２６の回転
数よりも大であるときは、第３図のようにローラ
２７が両輪２５，２６間にかい込んで、そのくさ
び作用により該内輪２５の回転が外輪２６に伝達
される一方、内輪２５の回転数が外輪２６の回転
数よりも小であると、第２図に示すようにローラ
２７が両輪２５，２６間でフリーの状態となつ
て、内輪２５の回転が外輪２６へ伝達されないよ
うになつている。勿論、外輪２６から内輪２５へ
の回転の伝達は、一切行われないものである。な
お、このようなフリーホイール３２自体の構造、
作用は従来から良く知られているのでこれ以上詳
細な説明は省略する。
図に示してあり、これは、外周面が正多角形とさ
れた内輪２５と、外輪２６と、該両輪２５，２６
間において配置された複数個のローラ２７と、該
ローラ２７を保持しているケージ２８とを有す
る。このようなフリーホイール３２は、その内輪
２５がプロペラシヤフト１６側と一体回転し、ま
た外輪２６がシヤフト１８側と一体回転するよう
に結合される。ケージ２８は、ローラ２７を適正
な間隔で保持すると共に、弾性体等により弱い抵
抗をもたせて摺動可能に内輪２５に嵌合されてい
る。そして、内輪２５の回転数が外輪２６の回転
数よりも大であるときは、第３図のようにローラ
２７が両輪２５，２６間にかい込んで、そのくさ
び作用により該内輪２５の回転が外輪２６に伝達
される一方、内輪２５の回転数が外輪２６の回転
数よりも小であると、第２図に示すようにローラ
２７が両輪２５，２６間でフリーの状態となつ
て、内輪２５の回転が外輪２６へ伝達されないよ
うになつている。勿論、外輪２６から内輪２５へ
の回転の伝達は、一切行われないものである。な
お、このようなフリーホイール３２自体の構造、
作用は従来から良く知られているのでこれ以上詳
細な説明は省略する。
前述した後輪用動力伝達系は、前後輪FL，
FR，RL，RRがスリツプすることなく直進走行
しているときには、フリーホイール３２を介して
後輪RL，RRへ駆動力（回転力）が伝達されない
ように、該フリーホイール３２を境としてわずか
な回転数の差が生じるようにしてある。すなわち
フリーホイール３２のエンジン１側（プロペラシ
ヤフト１６）の回転数が後輪RL，RR側（シヤフ
ト１８）の回転数よりもわずかに小さくなるよう
に設定してある。このようにするには、例えば前
輪FL，FRと後輪RL，RRとの径に相違をもたせ
ることにより行うことができるが、好ましくは、
フリーホイール３２前後での歯車比によつて設定
するのがよい。このためには、前輪FL，FRに対
する減速比X1が、 X1＝ギア５の歯数／ギア４の歯数 として求められる一方、後輪RL，RRに対する減
速比X2が、 X2＝ギア11の歯数／ギア４の歯数×ギア14の歯数／ギ
ア12の歯数 ×ギア21の歯数／ギア19の歯数 として求められるので、 X1＜X2 となるように前記各ギアの歯数を選択すればよ
い。そして、フリーホイール３２の前後における
回転比は、１／1.05〜１／1.2、好ましくは１／
1.1〜１／1.2となるようにする。
FR，RL，RRがスリツプすることなく直進走行
しているときには、フリーホイール３２を介して
後輪RL，RRへ駆動力（回転力）が伝達されない
ように、該フリーホイール３２を境としてわずか
な回転数の差が生じるようにしてある。すなわち
フリーホイール３２のエンジン１側（プロペラシ
ヤフト１６）の回転数が後輪RL，RR側（シヤフ
ト１８）の回転数よりもわずかに小さくなるよう
に設定してある。このようにするには、例えば前
輪FL，FRと後輪RL，RRとの径に相違をもたせ
ることにより行うことができるが、好ましくは、
フリーホイール３２前後での歯車比によつて設定
するのがよい。このためには、前輪FL，FRに対
する減速比X1が、 X1＝ギア５の歯数／ギア４の歯数 として求められる一方、後輪RL，RRに対する減
速比X2が、 X2＝ギア11の歯数／ギア４の歯数×ギア14の歯数／ギ
ア12の歯数 ×ギア21の歯数／ギア19の歯数 として求められるので、 X1＜X2 となるように前記各ギアの歯数を選択すればよ
い。そして、フリーホイール３２の前後における
回転比は、１／1.05〜１／1.2、好ましくは１／
1.1〜１／1.2となるようにする。
ここで、上述のように回転比を決定することに
ついて説明すると、いま、四輪FL，FR，RL，
RRのタイヤ動半径を同一とし、かつ前後のトレ
ツドが同一であることを前提として、各符号を次
のように定義する（第４図参照）。
ついて説明すると、いま、四輪FL，FR，RL，
RRのタイヤ動半径を同一とし、かつ前後のトレ
ツドが同一であることを前提として、各符号を次
のように定義する（第４図参照）。
ｔ：トレツド
１：ホイールベース
NF：前輪駆動軸の回転速度
NR：後輪駆動軸の回転速度
Ｒ：後内輪旋回半径
NiF：前内輪回転速度
NiR：後内輪回転速度
ifF：前最終ギア比
ifR：後最終ギア比
このような条件において、
NF＝√2＋12＋√（＋）2＋12／２√R2＋12
・ifF・NiF
NR＝（１＋ｔ／2R）ifR・NiR
NiF／NiR＝√2＋12／Ｒ
となる。そしてηを前後輪間回転比とすると、
η＝NF／NR＝√2＋12＋√（＋）2＋12／２（Ｒ
＋ｔ／２） ・ifF／ifR となる。
＋ｔ／２） ・ifF／ifR となる。
上述の駆動系によれば、η＝１で四輪駆動へ移
行するので、四輪駆動になるときの限界旋回半径
R0（第４図参照）を設定し、このときにη＝１と
なるようにifF／ifRの比を決定すればよい。この
R0は、無限大（直進走行）から最小回転半径ま
で存在するので、この範囲内で、タイヤの製造時
の誤差、空気圧、分担荷重、車両のトレツド差等
を加味して、実験によりR0を設定すればよい。
このとき、R0があまり大きいと、舗装道路にお
ける高速、大半径での転舵時に不用に四輪駆動と
なつて好ましくなく、またR0があまりに小さい
と四輪駆動へ移行する割合が小さくなつてしまう
ので、車両の使用目的（例えば舗装路での走行を
主眼とするか、あるいは未舗装路での走行を主眼
とするかなど）をも勘案して、R0を設定すれば
よい。そして、以上を総合して、ifF／ifRを前述
したように１／1.05〜１／1.2、好ましくは１／
1.1〜１／1.2とすればよい。なお、第４図中０は
旋回中心である。
行するので、四輪駆動になるときの限界旋回半径
R0（第４図参照）を設定し、このときにη＝１と
なるようにifF／ifRの比を決定すればよい。この
R0は、無限大（直進走行）から最小回転半径ま
で存在するので、この範囲内で、タイヤの製造時
の誤差、空気圧、分担荷重、車両のトレツド差等
を加味して、実験によりR0を設定すればよい。
このとき、R0があまり大きいと、舗装道路にお
ける高速、大半径での転舵時に不用に四輪駆動と
なつて好ましくなく、またR0があまりに小さい
と四輪駆動へ移行する割合が小さくなつてしまう
ので、車両の使用目的（例えば舗装路での走行を
主眼とするか、あるいは未舗装路での走行を主眼
とするかなど）をも勘案して、R0を設定すれば
よい。そして、以上を総合して、ifF／ifRを前述
したように１／1.05〜１／1.2、好ましくは１／
1.1〜１／1.2とすればよい。なお、第４図中０は
旋回中心である。
次に、上記構成の作用について説明する。車両
が舗装路を直進走行する場合、前輪FL，FRはス
リツプしないので、後輪用動力伝達系はフリーホ
イール３２を境として、プロペラシヤフト１６
（フリーホイール３２の内輪２５）の回転数がシ
ヤフト１８（フリーホイール３２の外輪２６）の
回転数よりも小さい。したがつて、エンジン１の
出力（プロペラシヤフト１６の回転）は、フリー
ホイール３２よりも後輪側へは伝達されず、前輪
FL，FRのみによる駆動走行が行われる。
が舗装路を直進走行する場合、前輪FL，FRはス
リツプしないので、後輪用動力伝達系はフリーホ
イール３２を境として、プロペラシヤフト１６
（フリーホイール３２の内輪２５）の回転数がシ
ヤフト１８（フリーホイール３２の外輪２６）の
回転数よりも小さい。したがつて、エンジン１の
出力（プロペラシヤフト１６の回転）は、フリー
ホイール３２よりも後輪側へは伝達されず、前輪
FL，FRのみによる駆動走行が行われる。
いま、車両が急旋回して、前輪FL，FRが所定
以上スリツプすると、このスリツプに応じてプロ
ペラシヤフト１６の回転数が増加してシヤフト１
８の回転数よりも大きくなる。これにより、フリ
ーホイール３２を介してエンジン１の出力が後輪
RL，RRにも伝達され、自動的に四輪駆動走行と
なる。この旋回時、前輪FL，FRのみによる駆動
走行では、スリツプによりアンダーステアが強ま
るが、上述した四輪駆動走行へ移行することによ
り、すなわち後輪RL，RRの駆動によるオーバス
テア傾向により、上記アンダーステアが弱められ
ることになる。
以上スリツプすると、このスリツプに応じてプロ
ペラシヤフト１６の回転数が増加してシヤフト１
８の回転数よりも大きくなる。これにより、フリ
ーホイール３２を介してエンジン１の出力が後輪
RL，RRにも伝達され、自動的に四輪駆動走行と
なる。この旋回時、前輪FL，FRのみによる駆動
走行では、スリツプによりアンダーステアが強ま
るが、上述した四輪駆動走行へ移行することによ
り、すなわち後輪RL，RRの駆動によるオーバス
テア傾向により、上記アンダーステアが弱められ
ることになる。
また、雪道等スリツプしやすい路面を走行する
ときには、直進走行時にあつても前輪FL，FRが
スリツプするので、このスリツプが所定以上にな
ると、前述した理由により四輪駆動走行へ自動的
に移行することになる。
ときには、直進走行時にあつても前輪FL，FRが
スリツプするので、このスリツプが所定以上にな
ると、前述した理由により四輪駆動走行へ自動的
に移行することになる。
勿論、いずれの走行状態にあつても、前輪FL，
FRが所定以上スリツプしなくなれば、前輪FL，
FRのみによる走行へ自動的に移行する。また、
運転者は、サブクラツチ３１を切つておくことに
より、常に前輪FL，FRのみによる駆動走行が行
える一方、必要に応じてサブクラツチ３１をつな
いで、前輪駆動走行と自動的な切換えが行われる
四輪駆動走行による走行を行うことができる。そ
して、サブクラツチ３１を切つた前輪駆動走行状
態では、プロペラシヤフト１６の回転が停止され
るので、省燃費、騒音防止の上で有利である。
FRが所定以上スリツプしなくなれば、前輪FL，
FRのみによる走行へ自動的に移行する。また、
運転者は、サブクラツチ３１を切つておくことに
より、常に前輪FL，FRのみによる駆動走行が行
える一方、必要に応じてサブクラツチ３１をつな
いで、前輪駆動走行と自動的な切換えが行われる
四輪駆動走行による走行を行うことができる。そ
して、サブクラツチ３１を切つた前輪駆動走行状
態では、プロペラシヤフト１６の回転が停止され
るので、省燃費、騒音防止の上で有利である。
上述の説明で明らかなように、本発明において
は、主として街中や高速道路を走る機会が多く
（サブクラツチ３１を切る）、時折山岳路や雪道な
どを走行する（サブクラツチ３１をつなぐ）よう
な者にとつて、また、後輪RL，RRの駆動を行わ
ずに前輪FL，FRを積極的にスリツプさせつつス
ポーテイな走行をも楽しみたい高度な運転技術を
有する者にとつて、極めて好ましいものとなる。
なお、サブクラツチ３１に通常のシンクロ機構を
付加すれば、走行中におけるクラツチ切換えをス
ムーズに行うことができる。
は、主として街中や高速道路を走る機会が多く
（サブクラツチ３１を切る）、時折山岳路や雪道な
どを走行する（サブクラツチ３１をつなぐ）よう
な者にとつて、また、後輪RL，RRの駆動を行わ
ずに前輪FL，FRを積極的にスリツプさせつつス
ポーテイな走行をも楽しみたい高度な運転技術を
有する者にとつて、極めて好ましいものとなる。
なお、サブクラツチ３１に通常のシンクロ機構を
付加すれば、走行中におけるクラツチ切換えをス
ムーズに行うことができる。
第５図は本発明の変形例を示すもので、フリー
ホイール３２と同様の目的で一対のフリーホイー
ル４１，４２を用い、かつ該一対のフリーホイー
ル４１，４２で後輪用差動機構を構成したものと
なつている。すなわち、リアアクスルハウジング
２０内にフリーホイールハウジング４３が回転自
在に保持され、該ハウジング４３に対しても後輪
用最終減速歯車２１が一体回転するように取付け
られている。そして、このフリーホイールハウジ
ング４３に対して、第１フリーホイール４１を介
して左後輪用アクスル２３が接続され、また第２
フリーホイール４２を介して右後輪用アクスル２
４が接続されている。この第１、第２フリーホイ
ール４１，４２の一例を第６図に示してあり、こ
れは、内輪４４と外輪４５と、該両輪４４，４５
間に介装されたローラ４６と、該ローラを保持し
たケージ４７とを有する。このようなフリーホイ
ール４１，４２の機能は、フリーホイール３２と
同様であるが、外輪４５から内輪４４へは回転を
伝達することができるが、内輪４４から外輪４５
へは回転を伝達できないようになつている、すな
わち回転伝達方向がフリーホイール３２と逆にな
つている点においてのみ異なる。そして、内輪４
４は、アクスル２３あるいは２４と一体回転する
ようにスブライン嵌合され、また外輪４５はフリ
ーホイールハウジング４３と一体回転するように
これに取付けられる。
ホイール３２と同様の目的で一対のフリーホイー
ル４１，４２を用い、かつ該一対のフリーホイー
ル４１，４２で後輪用差動機構を構成したものと
なつている。すなわち、リアアクスルハウジング
２０内にフリーホイールハウジング４３が回転自
在に保持され、該ハウジング４３に対しても後輪
用最終減速歯車２１が一体回転するように取付け
られている。そして、このフリーホイールハウジ
ング４３に対して、第１フリーホイール４１を介
して左後輪用アクスル２３が接続され、また第２
フリーホイール４２を介して右後輪用アクスル２
４が接続されている。この第１、第２フリーホイ
ール４１，４２の一例を第６図に示してあり、こ
れは、内輪４４と外輪４５と、該両輪４４，４５
間に介装されたローラ４６と、該ローラを保持し
たケージ４７とを有する。このようなフリーホイ
ール４１，４２の機能は、フリーホイール３２と
同様であるが、外輪４５から内輪４４へは回転を
伝達することができるが、内輪４４から外輪４５
へは回転を伝達できないようになつている、すな
わち回転伝達方向がフリーホイール３２と逆にな
つている点においてのみ異なる。そして、内輪４
４は、アクスル２３あるいは２４と一体回転する
ようにスブライン嵌合され、また外輪４５はフリ
ーホイールハウジング４３と一体回転するように
これに取付けられる。
このような構成において、フリーホイール４
１，４２による自動的な四輪駆動走行への切換え
は、前述した第１図の場合と同様である。そし
て、旋回的には、第１、第２フリーホイール４
１，４２の差動作用により、後輪RLとRRとの間
には適宜の回転速度差が与えられる。すなわち、
第５図において右旋回する場合、左後輪RLは右
後輪RRよりも大きな回転数で回転する必要があ
るが、この回転数の差は、左後輪RL用第１フリ
ーホイール４１の内輪４４が外輪４５よりも自由
に速く回転することが可能なことによつて引き出
される。勿論、左旋回の場合は、第２フリーホイ
ール４２によつて、右旋回の場合と同様に差動作
用が与えられる。
１，４２による自動的な四輪駆動走行への切換え
は、前述した第１図の場合と同様である。そし
て、旋回的には、第１、第２フリーホイール４
１，４２の差動作用により、後輪RLとRRとの間
には適宜の回転速度差が与えられる。すなわち、
第５図において右旋回する場合、左後輪RLは右
後輪RRよりも大きな回転数で回転する必要があ
るが、この回転数の差は、左後輪RL用第１フリ
ーホイール４１の内輪４４が外輪４５よりも自由
に速く回転することが可能なことによつて引き出
される。勿論、左旋回の場合は、第２フリーホイ
ール４２によつて、右旋回の場合と同様に差動作
用が与えられる。
また、後輪RL，RRのいずれか一方のみがぬか
るみにはまつてスリツプしても、他方の後輪には
必らず駆動力が伝達され、いわゆるノンスリツプ
デフ機能を有することとなる。
るみにはまつてスリツプしても、他方の後輪には
必らず駆動力が伝達され、いわゆるノンスリツプ
デフ機能を有することとなる。
なお、両フリーホイール４１，４２による差動
作用自体は、例えば特公昭42−15245号公報によ
つても明らかなので、これ以上詳細な説明は省略
する。
作用自体は、例えば特公昭42−15245号公報によ
つても明らかなので、これ以上詳細な説明は省略
する。
（発明の効果）
以上述べたことから明らかなように、本発明に
よれば、前輪が所定以上スリツプしたときにのみ
自動的に四輪駆動走行へと移行するので、この前
輪スリツプによる悪要因を自動的に除去できる一
方、不用に四輪駆動とならないので、省燃費等の
見地から好ましいものとなる。
よれば、前輪が所定以上スリツプしたときにのみ
自動的に四輪駆動走行へと移行するので、この前
輪スリツプによる悪要因を自動的に除去できる一
方、不用に四輪駆動とならないので、省燃費等の
見地から好ましいものとなる。
また、前輪のみによる二輪駆動走行と自動的に
切換えられる四輪駆動走行とを運転者の意志によ
つて選択することができ、また前輪のみによる駆
動走行を選択したときは、後輪駆動用のプロペラ
シヤフトが停止したままなので、省燃費、騒音防
止等の見地からも好ましいものとなる。
切換えられる四輪駆動走行とを運転者の意志によ
つて選択することができ、また前輪のみによる駆
動走行を選択したときは、後輪駆動用のプロペラ
シヤフトが停止したままなので、省燃費、騒音防
止等の見地からも好ましいものとなる。
第１図は本発明の一実施例を示す簡略全体系統
図、第２図、第３図は第１図に用いたフリーホイ
ールの一例を示すもので、互いに異なつた作動態
様を示す。第４図は車両旋回時における各車輪の
旋回半径等を示す図、第５図は本発明の変形例を
示す簡略要部系統図、第６図は第５図に用いたフ
リーホイールの一例を示す図である。 １……エンジン、３２，４１，４２……フリー
ホイール、１６……プロペラシヤフト、３１……
サブクラツチ、FL，FR……前輪、RL，RR……
後輪。
図、第２図、第３図は第１図に用いたフリーホイ
ールの一例を示すもので、互いに異なつた作動態
様を示す。第４図は車両旋回時における各車輪の
旋回半径等を示す図、第５図は本発明の変形例を
示す簡略要部系統図、第６図は第５図に用いたフ
リーホイールの一例を示す図である。 １……エンジン、３２，４１，４２……フリー
ホイール、１６……プロペラシヤフト、３１……
サブクラツチ、FL，FR……前輪、RL，RR……
後輪。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前輪駆動車において 後輪を駆動するための後輪用動力伝達系をプロ
ペラシヤフトを含むものとして構成し、 前記動力伝達系に、前記プロペラシヤフトより
もエンジン側においてサブクラツチを接続し、 前記動力伝達系に、前記プロペラシヤフトより
も後輪側においてフリーホイールを接続して、該
プロペラシヤフト側から後輪側へは回転が伝達さ
れるが、後輪側から該プロペラシヤフト側へは回
転が伝達できないようにし、 しかも、前後輪がスリツプしない直進走行時で
かつ前記サブクラツチをつないだときに、前輪駆
動系の減速比は後輪駆動系の減速比よりもわずか
に小さくし、前記フリーホイールを境として、前
記フリーホイールの内輪と一体回転するプロペラ
シヤフト側回転数が前記フリーホイールの外輪と
一体回転する後輪シヤフト側回転数よりもわずか
に小さくなるようにした、 ことを特徴とする自動車の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9256982A JPS58209625A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 自動車の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9256982A JPS58209625A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 自動車の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58209625A JPS58209625A (ja) | 1983-12-06 |
| JPH0377089B2 true JPH0377089B2 (ja) | 1991-12-09 |
Family
ID=14058053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9256982A Granted JPS58209625A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 自動車の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58209625A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6194429U (ja) * | 1984-11-28 | 1986-06-18 | ||
| JPH0712793B2 (ja) * | 1986-01-31 | 1995-02-15 | マツダ株式会社 | 車両の動力伝達装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5511901A (en) * | 1977-12-12 | 1980-01-28 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Four-wheel drive transfer case |
-
1982
- 1982-05-31 JP JP9256982A patent/JPS58209625A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58209625A (ja) | 1983-12-06 |
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