JPS58210338A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
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- JPS58210338A JPS58210338A JP9233382A JP9233382A JPS58210338A JP S58210338 A JPS58210338 A JP S58210338A JP 9233382 A JP9233382 A JP 9233382A JP 9233382 A JP9233382 A JP 9233382A JP S58210338 A JPS58210338 A JP S58210338A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- fuel
- cylinders
- engine
- reposing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン軽負荷域で一部気筒の作動を休止
させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンの改良
に関する。
させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンの改良
に関する。
一般に、エンジンを高い負荷状態で運転すると燃費が良
好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
、エンジン負荷の小さいとき、に−邪気筒への燃料の供
給をカットして作動を休止させ、この分だけ残９の稼動
側気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領域の
燃費を改善するようにし九気筒数制御エンジンが考えら
れた。
好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
、エンジン負荷の小さいとき、に−邪気筒への燃料の供
給をカットして作動を休止させ、この分だけ残９の稼動
側気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領域の
燃費を改善するようにし九気筒数制御エンジンが考えら
れた。
（％開閉５５−１３１５４０等）
本出願人が先に出願したこの種のエンジンでは、第１図
に示すように、稼動側の気筒Ａ−Ｃと休止側の気筒Ｄ−
Ｆに対応して吸気通路２が絞弁１の下流にて稼動側吸気
通路３と休止側吸気通路４とに分割され、排気通路５も
途中まで稼動側排気通路６と休止側排気通路７とに分割
されている。
に示すように、稼動側の気筒Ａ−Ｃと休止側の気筒Ｄ−
Ｆに対応して吸気通路２が絞弁１の下流にて稼動側吸気
通路３と休止側吸気通路４とに分割され、排気通路５も
途中まで稼動側排気通路６と休止側排気通路７とに分割
されている。
そして、エンジンの軽負荷域で気筒Ｄ−Ｆの作動を休止
させるときには、例えばエアフローメータ８からの吸入
空気量信号やイグニッションコイル９からの回転数信号
に基づき、制御装置１０が気筒Ｄ−ＦＫ対応する燃料噴
射弁ｄ−ｆを全閉保持して燃料の供給をカットすると共
に、休止側吸気通路４の上流部に介装された辿断弁１１
を閉じ、同時に吸入空気量針８および絞弁１をパイノ’
？スする新気供給通路１２の弁１３を開いてこれらの上
流側の新気を休止側気筒Ｄ−Ｆへ十分に供給する。
させるときには、例えばエアフローメータ８からの吸入
空気量信号やイグニッションコイル９からの回転数信号
に基づき、制御装置１０が気筒Ｄ−ＦＫ対応する燃料噴
射弁ｄ−ｆを全閉保持して燃料の供給をカットすると共
に、休止側吸気通路４の上流部に介装された辿断弁１１
を閉じ、同時に吸入空気量針８および絞弁１をパイノ’
？スする新気供給通路１２の弁１３を開いてこれらの上
流側の新気を休止側気筒Ｄ−Ｆへ十分に供給する。
これにより、休止側気筒Ｄ−Ｆにおけるポンビングロス
を低減しつつ部分気筒運転を行なっている。
を低減しつつ部分気筒運転を行なっている。
ただし、この場合エンジンの出力を全気筒運転時と同一
に保つため、稼動側気筒Ａ−Ｃでは燃料噴射弁ａ ”−
ｃの噴射定数が２倍になるように切換えられる。
に保つため、稼動側気筒Ａ−Ｃでは燃料噴射弁ａ ”−
ｃの噴射定数が２倍になるように切換えられる。
ところで、このエンジンにあっては、全り筒運転時に稼
動側気筒Ａ−Ｃおよび休止側気筒Ｄ−Ｆとも同様に燃焼
した排気ガスを排出するが、部分気筒運転時には稼動側
気筒Ａ−Ｃから同じく燃焼ガスが、休止側気筒Ｄ−Ｆか
らは比較的低温（はぼ常温）の新気がそのまま排出され
る。
動側気筒Ａ−Ｃおよび休止側気筒Ｄ−Ｆとも同様に燃焼
した排気ガスを排出するが、部分気筒運転時には稼動側
気筒Ａ−Ｃから同じく燃焼ガスが、休止側気筒Ｄ−Ｆか
らは比較的低温（はぼ常温）の新気がそのまま排出され
る。
したがって、この排気処理装置として三元触媒を用いる
場合には、図のように稼動側気筒Ａ−Ｃからの排気のみ
を浄化する第１の触媒１４と、主に全気筒運転時に休止
側気筒Ｄ−Ｆからの排気を浄化する第２の触媒１５とが
、稼動側排気通路６の下流と、両排気通路６．７の合流
部下流とに分割設置される。
場合には、図のように稼動側気筒Ａ−Ｃからの排気のみ
を浄化する第１の触媒１４と、主に全気筒運転時に休止
側気筒Ｄ−Ｆからの排気を浄化する第２の触媒１５とが
、稼動側排気通路６の下流と、両排気通路６．７の合流
部下流とに分割設置される。
また、第１の触媒１４上流の稼動側排気通路６に稼動側
気筒Ａ−Ｃの排気中の酸素濃度を検出する第１の酸素セ
ンサ１６が、休止側排気通路７の途中に休止側気筒Ｄ−
Ｆの排気中の酸素濃度を検出する第２の酸素センサ１７
がそれぞれ設置され、これらの検出信号は前記制御装置
１０に送られる。
気筒Ａ−Ｃの排気中の酸素濃度を検出する第１の酸素セ
ンサ１６が、休止側排気通路７の途中に休止側気筒Ｄ−
Ｆの排気中の酸素濃度を検出する第２の酸素センサ１７
がそれぞれ設置され、これらの検出信号は前記制御装置
１０に送られる。
そして、稼動側気筒Ａ−Ｃでは、全気筒運転時、部分気
筒運転時とも理論空燃比の混合気が得られるように、第
１の酸素センサ１６の検出信号に応じて燃料噴射弁ａ
” ｅの噴射量が補正され、休止側気筒Ｄ−Ｆでは全気
筒運転時に第２の酸素センサ１７の検出信号に応じて燃
料噴射弁ｄ−ｆの噴射量を補正し、理論空燃比となるよ
うに制御している。
筒運転時とも理論空燃比の混合気が得られるように、第
１の酸素センサ１６の検出信号に応じて燃料噴射弁ａ
” ｅの噴射量が補正され、休止側気筒Ｄ−Ｆでは全気
筒運転時に第２の酸素センサ１７の検出信号に応じて燃
料噴射弁ｄ−ｆの噴射量を補正し、理論空燃比となるよ
うに制御している。
これにより、第１および第２の触媒１４．１５での転換
効率を高め、対応する気筒Ａ−Ｃ，Ｄ〜Ｆからの排気と
の反応を促進して、排気の清浄化を図っている。
効率を高め、対応する気筒Ａ−Ｃ，Ｄ〜Ｆからの排気と
の反応を促進して、排気の清浄化を図っている。
なお、燃料噴射弁ａ−ｆからの基本的な噴射量は、やは
シ制御装置１０によシ、吸入空気量信号、回転数信号等
に基づいてコントロールされる。
シ制御装置１０によシ、吸入空気量信号、回転数信号等
に基づいてコントロールされる。
しかしながら、この従来例にあっては、部分気筒運転時
に、休止側気筒Ｄ−Ｆに低温の新気が供給されるように
なっているため、部分気筒運転を長く続けると休止側気
筒Ｄ−Ｆが次第に冷却され、低温化してしまう。したが
って、この後アクセルを踏み込んで全気筒運転に入ろう
としても、休止側気筒Ｄ−Ｆでは供給が再開された燃料
の着火状態が悪くて、すぐには燃焼しなかったり、燃焼
しても不安定となシやすく、正常な作動への復帰が一時
的に遅れてしまう。
に、休止側気筒Ｄ−Ｆに低温の新気が供給されるように
なっているため、部分気筒運転を長く続けると休止側気
筒Ｄ−Ｆが次第に冷却され、低温化してしまう。したが
って、この後アクセルを踏み込んで全気筒運転に入ろう
としても、休止側気筒Ｄ−Ｆでは供給が再開された燃料
の着火状態が悪くて、すぐには燃焼しなかったり、燃焼
しても不安定となシやすく、正常な作動への復帰が一時
的に遅れてしまう。
このため、部分気筒運転から全気筒運転へ移行する加速
時等には、出力が一瞬低下する反面、急に大きくなるこ
とがあって、加速性さらには運転性が著しく阻害される
という問題があった。
時等には、出力が一瞬低下する反面、急に大きくなるこ
とがあって、加速性さらには運転性が著しく阻害される
という問題があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、部分気筒運転から全気筒運転へ移行するとき
には、休止側気筒への燃料供給量をいくらか増やして一
時的に混合気を濃くすることにより、着火性を良好に保
ち燃焼を促進して、加速応答性および運転性の向上を図
った気筒数制御エンジンの提供を目的とする。
たもので、部分気筒運転から全気筒運転へ移行するとき
には、休止側気筒への燃料供給量をいくらか増やして一
時的に混合気を濃くすることにより、着火性を良好に保
ち燃焼を促進して、加速応答性および運転性の向上を図
った気筒数制御エンジンの提供を目的とする。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、本発明の一実施例を示す回路構成図であり、
図中８はエンジンの運転条件を検出する手段として絞弁
１の上流に介装されたエアフローメータ、９はイグニッ
ションコイルテ、ａ−ｃ ｕ稼動側気筒Ａ−Ｃに対応す
る燃料噴射弁、ａ〜干は休止側気＠Ｄ−Ｆに対応する燃
料噴射弁である。
図中８はエンジンの運転条件を検出する手段として絞弁
１の上流に介装されたエアフローメータ、９はイグニッ
ションコイルテ、ａ−ｃ ｕ稼動側気筒Ａ−Ｃに対応す
る燃料噴射弁、ａ〜干は休止側気＠Ｄ−Ｆに対応する燃
料噴射弁である。
至アフローメータ８から検出される吸入空気量信号と、
イグニッションコイル９かう検出されるエンジンの回転
数信号は、それぞれ制御装置１８内の基本パルス発生回
路１９に入力される。ただし、２０は波形整形回路、２
工は周波数変換回路である。
イグニッションコイル９かう検出されるエンジンの回転
数信号は、それぞれ制御装置１８内の基本パルス発生回
路１９に入力される。ただし、２０は波形整形回路、２
工は周波数変換回路である。
基本パルス発生回路１９では、これらの信号に応じた周
期、巾のノ臂ルス信号を発生し、その信号を燃料制御回
路２２．２３に送る。
期、巾のノ臂ルス信号を発生し、その信号を燃料制御回
路２２．２３に送る。
燃料制御回路２２．２３は、このノ４ルス信号をもとに
演算部２４．２５で基本的な燃料噴射量を演算し、これ
を後述する燃料の補正信号によシ補正して燃料（パルス
）信号を出力し、パワーアンプ２６．２７を介して対応
する燃料噴射弁ａ ” ｃ、ｄ−ｆの開弁時間つまり噴
射量を制御する。
演算部２４．２５で基本的な燃料噴射量を演算し、これ
を後述する燃料の補正信号によシ補正して燃料（パルス
）信号を出力し、パワーアンプ２６．２７を介して対応
する燃料噴射弁ａ ” ｃ、ｄ−ｆの開弁時間つまり噴
射量を制御する。
この場合、燃料信号の巾等によシ、エンジン回転数に比
して吸入空気量が少ない軽負荷域では、気筒数制御回路
２８が動作し、遮断回路２９に指令して休止側気筒Ｄ−
Ｆの燃料噴射弁ｄ−ｆｔ−全ｆｔ−すると共に、第１図
の休止側吸気通路４上流の遮断弁１１を閉じ、新気供給
通路１２の弁１３を開く。もちろん、このとき燃料制御
回路２２は、稼動側気筒Ａ−Ｃでの燃料噴射量を吸入空
気量に対応させて２倍にするように噴射定数を切換え、
燃料噴射弁ａ −ｅに指令する。
して吸入空気量が少ない軽負荷域では、気筒数制御回路
２８が動作し、遮断回路２９に指令して休止側気筒Ｄ−
Ｆの燃料噴射弁ｄ−ｆｔ−全ｆｔ−すると共に、第１図
の休止側吸気通路４上流の遮断弁１１を閉じ、新気供給
通路１２の弁１３を開く。もちろん、このとき燃料制御
回路２２は、稼動側気筒Ａ−Ｃでの燃料噴射量を吸入空
気量に対応させて２倍にするように噴射定数を切換え、
燃料噴射弁ａ −ｅに指令する。
これによシ、気筒Ｄ−Ｆの作動を休止させる一方、稼動
側気筒Ａ−Ｃの負荷を相対的に高めて部分気筒運転が行
なわれる。
側気筒Ａ−Ｃの負荷を相対的に高めて部分気筒運転が行
なわれる。
そして、この軽負荷域から例えば燃料信号の巾の大きな
高負荷域に入ると、気筒数制御回路２８から上記とは逆
の指令が出され、休止側気筒Ｄ〜Ｆの作動を復帰して全
気筒運転に移行するが、このとき休止側気筒Ｄ７Ｆへの
供給燃料を一時的に所定量増量する手段（休止側増量回
路３０）が設けられる。
高負荷域に入ると、気筒数制御回路２８から上記とは逆
の指令が出され、休止側気筒Ｄ〜Ｆの作動を復帰して全
気筒運転に移行するが、このとき休止側気筒Ｄ７Ｆへの
供給燃料を一時的に所定量増量する手段（休止側増量回
路３０）が設けられる。
休止側増量回路３０は、気筒数制御回路２８からの指令
に応答して、休止側気筒Ｄ−Ｆの作動を復帰する際に一
定時間燃料の増量信号を出力し、これを燃料制御回路２
３内の増量補正部３２に送る。
に応答して、休止側気筒Ｄ−Ｆの作動を復帰する際に一
定時間燃料の増量信号を出力し、これを燃料制御回路２
３内の増量補正部３２に送る。
燃料制御回路２３は、その増量信号を受けると、先に演
算した基本燃料噴射量等に応じて出力される燃料信号の
パルス巾を予め定めた一定比で増加修正し、Ａｌワーア
ンプ２７を介して燃料噴射弁ｄ〜ｆｔ−駆動開閉する。
算した基本燃料噴射量等に応じて出力される燃料信号の
パルス巾を予め定めた一定比で増加修正し、Ａｌワーア
ンプ２７を介して燃料噴射弁ｄ〜ｆｔ−駆動開閉する。
即ち、部分気筒運転から全気筒運転への移行時には、休
止側気筒Ｄ−Ｆへ供給される燃料が一定時間、一定比で
増量され、一時的に濃混合気に制御されるのである。
止側気筒Ｄ−Ｆへ供給される燃料が一定時間、一定比で
増量され、一時的に濃混合気に制御されるのである。
なお、図中１６．１７は前述した第１、第２の酸素セン
サ（第１図参照）で、検出信号はそれぞれ空燃比制御回
路３３．３４に入力され、空燃比制御回路３３．３４は
これらの検出信号に応じて各々燃料の補正信号を出力し
、これを対応する燃料制御回路２２．２３内の増量補正
部３１．３２に送る。燃料制御回路２２．２３は、これ
らの補正信号に応じて、燃料噴射量を補正し、上記条件
を除く運転領域では常に各気筒Ａ−Ｃ，Ｄ−Ｆとも最適
空燃比（理論空燃比）の混合気が得られるように噴射弁
ａ ”” ｃ 、ｄ ”−ｆの噴射量をコントロールす
る。噴射量の補正は、このはかスタータスイッチ３５、
絞弁スイッチ３６、水温センサ３７等からの信号に応じ
ても行なわれ、３８．３９゜４０はそれらの増量補正回
路を示す。ただし、４１はノ々ツテリ、４２．４３は電
源電圧補正回路である。
サ（第１図参照）で、検出信号はそれぞれ空燃比制御回
路３３．３４に入力され、空燃比制御回路３３．３４は
これらの検出信号に応じて各々燃料の補正信号を出力し
、これを対応する燃料制御回路２２．２３内の増量補正
部３１．３２に送る。燃料制御回路２２．２３は、これ
らの補正信号に応じて、燃料噴射量を補正し、上記条件
を除く運転領域では常に各気筒Ａ−Ｃ，Ｄ−Ｆとも最適
空燃比（理論空燃比）の混合気が得られるように噴射弁
ａ ”” ｃ 、ｄ ”−ｆの噴射量をコントロールす
る。噴射量の補正は、このはかスタータスイッチ３５、
絞弁スイッチ３６、水温センサ３７等からの信号に応じ
ても行なわれ、３８．３９゜４０はそれらの増量補正回
路を示す。ただし、４１はノ々ツテリ、４２．４３は電
源電圧補正回路である。
このように構成したので、部分気筒運転から全気筒運転
への移行時には、休止側気筒Ｄ−Ｆにいくらか濃い混合
気が供給される。
への移行時には、休止側気筒Ｄ−Ｆにいくらか濃い混合
気が供給される。
したがって、部分気筒運転の継続により休止側気筒Ｄ−
Ｆが低温化していても、着火性は良好となり、燃料が供
給されると同時に安定した燃焼が開始される。
Ｆが低温化していても、着火性は良好となり、燃料が供
給されると同時に安定した燃焼が開始される。
このため、従来例のように全気筒運転への移行時に、出
力が一瞬低下してしまうようなことは防止され、アクセ
ル開度に応じて応答良く的確なエンジン出力を得ること
ができる。
力が一瞬低下してしまうようなことは防止され、アクセ
ル開度に応じて応答良く的確なエンジン出力を得ること
ができる。
その結果、エンジンの円滑な作動を維持して、加速性、
運転性を著しく向上することができる。
運転性を著しく向上することができる。
なお、一定時間経過すると、休止側気筒Ｄ−Ｆには稼動
側気筒Ａ−Ｃと同様理論空燃比の混合気が供給され、最
適燃焼管維持して全気筒運転の高いエンジン性能が得ら
れる。
側気筒Ａ−Ｃと同様理論空燃比の混合気が供給され、最
適燃焼管維持して全気筒運転の高いエンジン性能が得ら
れる。
また、部分気筒運転時には、もちろん稼動側気筒Ａ−Ｃ
を効率良く作動して燃費を改善することができ、そして
常に触媒１４．１５の機能を最良に維持して排気性能の
向上が図れる。
を効率良く作動して燃費を改善することができ、そして
常に触媒１４．１５の機能を最良に維持して排気性能の
向上が図れる。
第３図は、本発明の他の実施例で、前記実施例において
、部分気筒運転から全気筒運転へ移行する際に増量した
休止側気筒Ｄ−Ｆへの燃料を、一定時間の経過とともに
徐々に減量させるようにしたものである。
、部分気筒運転から全気筒運転へ移行する際に増量した
休止側気筒Ｄ−Ｆへの燃料を、一定時間の経過とともに
徐々に減量させるようにしたものである。
図中４４はワンショット回路で、第２図の気筒数制御回
路２８から全気前運転への復帰（移行）指令（イ）を受
けると、−５１Ｆパルス中のパルス信号（ロ）を発生り
、、この信号（ロ）は第２図の空燃比制御回路３４に送
られる。
路２８から全気前運転への復帰（移行）指令（イ）を受
けると、−５１Ｆパルス中のパルス信号（ロ）を発生り
、、この信号（ロ）は第２図の空燃比制御回路３４に送
られる。
を燃比制御回路３４は、信号←）か入力されている間は
空燃比制御を中止し、一方その信号幹）はコンデンサ４
５．抵抗４６からなる遅延回路４７ｔｌ−介して第２図
の燃料制御回路２３に送られる。
空燃比制御を中止し、一方その信号幹）はコンデンサ４
５．抵抗４６からなる遅延回路４７ｔｌ−介して第２図
の燃料制御回路２３に送られる。
各信号（イ）、（ロ）、虻つは、Ｍ４図に示すような波
形となシ、燃料制御回路２３は信号（ハ）に応じて休止
何気ｆ’ｍ Ｄ −Ｆへの供給燃料全増量すると共に、
一定時間経過すると徐々にその増量分全減量する。
形となシ、燃料制御回路２３は信号（ハ）に応じて休止
何気ｆ’ｍ Ｄ −Ｆへの供給燃料全増量すると共に、
一定時間経過すると徐々にその増量分全減量する。
この後は、空燃比制御回路３４等により前述したように
制御される。
制御される。
このようにすれば、エンジンの作動が一層円滑とな多、
よシ艮好な運転性能が得られる。
よシ艮好な運転性能が得られる。
なお、各実施例は、部分気筒運転時に休止側気筒に新気
全供給するエンジンだけでなく、排気を還流するエンジ
ンや吸、排気弁の開作動を規制して休止側気筒の作動を
休止させるようにしたエンジンについても適用できるこ
とは言うまでもない。
全供給するエンジンだけでなく、排気を還流するエンジ
ンや吸、排気弁の開作動を規制して休止側気筒の作動を
休止させるようにしたエンジンについても適用できるこ
とは言うまでもない。
以上説明した通９、本発明によれば、軽負荷域等で一部
気筒の作動を休止させて部分気筒運転を行なうようにし
たエンジンにおいて、部分気筒運転から全気筒運転に移
行する際には、休止側気筒への供給燃料を一時的に所定
量増量するようにしたので、休止側気筒が低温化してい
ても良好な燃焼が得られ、円滑な作動を維持して加速性
能、運転性能を大幅に向上することができるという効果
がある。
気筒の作動を休止させて部分気筒運転を行なうようにし
たエンジンにおいて、部分気筒運転から全気筒運転に移
行する際には、休止側気筒への供給燃料を一時的に所定
量増量するようにしたので、休止側気筒が低温化してい
ても良好な燃焼が得られ、円滑な作動を維持して加速性
能、運転性能を大幅に向上することができるという効果
がある。
第１図は従来例の構成断面図、第２図は本発明の一実施
例を示す回路構成図、第３図は本発明の他の実施例を示
す要部回路図、第４図はその信号波形図である。 １・・・絞弁、８・・・エアフローメータ、９・・・イ
グニッションコイル、１６．１７・・・酸素センサ、１
８・・・制御装置、２２．２３・・・燃料制御回路、２
８・・・気筒数制御回路、３ｏ・・・休止側増量回路、
３３゜３４・・・空燃比制御回路、４４・・・ワンショ
ット回路、４７・・・遅延回路。 特許出願人 日産自動車株式会社
例を示す回路構成図、第３図は本発明の他の実施例を示
す要部回路図、第４図はその信号波形図である。 １・・・絞弁、８・・・エアフローメータ、９・・・イ
グニッションコイル、１６．１７・・・酸素センサ、１
８・・・制御装置、２２．２３・・・燃料制御回路、２
８・・・気筒数制御回路、３ｏ・・・休止側増量回路、
３３゜３４・・・空燃比制御回路、４４・・・ワンショ
ット回路、４７・・・遅延回路。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- エンジンの運転条件を検出する手段と、軽負荷域で燃料
の供給が遮断され作動を休止する休止側気筒と、常時燃
料と新気が供給され作動を継続する稼動側気筒とを備え
た多気筒エンジンにおいて、上記遮断燃料の再供給時に
は、その休止側気筒への供給燃料を一時的に所定量増量
する手段を設けたことを特徴とする気筒数制御エンジン
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9233382A JPS58210338A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9233382A JPS58210338A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 気筒数制御エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58210338A true JPS58210338A (ja) | 1983-12-07 |
Family
ID=14051459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9233382A Pending JPS58210338A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58210338A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0695862A1 (de) * | 1994-08-01 | 1996-02-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Brennkraftmaschine mit einem zeitweise unbefeuert betreibbaren Zylinder |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55154283A (en) * | 1979-05-10 | 1980-12-01 | Taisei Corp | Discharge slide gate |
-
1982
- 1982-05-31 JP JP9233382A patent/JPS58210338A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55154283A (en) * | 1979-05-10 | 1980-12-01 | Taisei Corp | Discharge slide gate |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0695862A1 (de) * | 1994-08-01 | 1996-02-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Brennkraftmaschine mit einem zeitweise unbefeuert betreibbaren Zylinder |
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