JPS58221048A - 歯車式変速装置 - Google Patents
歯車式変速装置Info
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- JPS58221048A JPS58221048A JP57104731A JP10473182A JPS58221048A JP S58221048 A JPS58221048 A JP S58221048A JP 57104731 A JP57104731 A JP 57104731A JP 10473182 A JP10473182 A JP 10473182A JP S58221048 A JPS58221048 A JP S58221048A
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- clutch
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- output shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
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- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
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-
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- Y10T74/19—Gearing
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- Y10T74/194—Selective
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の車輌に用いられる歯車式変速装置
に係り、特に車輌用自動変速機として用いられる歯車式
変速装置に係る。
に係り、特に車輌用自動変速機として用いられる歯車式
変速装置に係る。
自動車等の車輌に用いられる歯車式変速装置として、各
々個別の断続クラッチによって内燃機関の如き動力源に
選択的に接続され且各々同期噛合式の変速歯車列を有す
る二つの動力伝達系を互に並列に有している選択歯車式
のものがある。この選択歯車式変速装置は、変速歯車の
同期噛合と二つの断続クラッチの断続が制御されること
により、流体式トルクコンバータを必要とすることなく
、原動機の負荷運転中に於ても変速段の切換を行なうこ
とができ、これにより制御装置と組合せられて車輌用全
自動変速機として用いられる。
々個別の断続クラッチによって内燃機関の如き動力源に
選択的に接続され且各々同期噛合式の変速歯車列を有す
る二つの動力伝達系を互に並列に有している選択歯車式
のものがある。この選択歯車式変速装置は、変速歯車の
同期噛合と二つの断続クラッチの断続が制御されること
により、流体式トルクコンバータを必要とすることなく
、原動機の負荷運転中に於ても変速段の切換を行なうこ
とができ、これにより制御装置と組合せられて車輌用全
自動変速機として用いられる。
しかし、かかる選択歯車式変速装置が実際に車輌用全自
動変速機として用いられるためには、変速段の切換に際
し、原動機が変速装置より切離されないよう、今まで切
断されていた一方の断続クラッチを接続すると共に今ま
で接続されていた他方の断続クラッチを切断するという
二つのクラッチの微妙な関連制御が必要であり、この関
連制御が前記選択歯車式変速装置を自動車等の車輌の全
自動変速機として実用化する上で一つの大きい障害にな
っている。
動変速機として用いられるためには、変速段の切換に際
し、原動機が変速装置より切離されないよう、今まで切
断されていた一方の断続クラッチを接続すると共に今ま
で接続されていた他方の断続クラッチを切断するという
二つのクラッチの微妙な関連制御が必要であり、この関
連制御が前記選択歯車式変速装置を自動車等の車輌の全
自動変速機として実用化する上で一つの大きい障害にな
っている。
また中輪用変速装置に於ける変速段の切換は、特にキッ
クダウンのシフトダウンは応答性の良い加速性が得られ
るよう、迅速に行なわれることが好ましい。しかし、上
述の選択歯車式変速装置は、その変速段の切換に際し、
変速歯車の同期噛合操作と二つのクラッチの関連操作が
時系列的に行なわれなければならず、このため短時間に
てその変速段の切換を行なうことが難しい。
クダウンのシフトダウンは応答性の良い加速性が得られ
るよう、迅速に行なわれることが好ましい。しかし、上
述の選択歯車式変速装置は、その変速段の切換に際し、
変速歯車の同期噛合操作と二つのクラッチの関連操作が
時系列的に行なわれなければならず、このため短時間に
てその変速段の切換を行なうことが難しい。
本発明は従来の選択歯車式変速装置に於ける上述の如き
不具合に鑑み、微妙なりラッチ制御を行なうことなく、
しかも迅速に変速段の切換を行なうことができ、その上
車載性に優れた改良された全自動変速機用の歯車式変速
装置を提供づることを目的としている。
不具合に鑑み、微妙なりラッチ制御を行なうことなく、
しかも迅速に変速段の切換を行なうことができ、その上
車載性に優れた改良された全自動変速機用の歯車式変速
装置を提供づることを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、互に平行に設けられた
第−及び第二の入力軸と出力軸と、前記第−及び前記第
二の入力軸の各々の同側の一端部に設けられこれら入力
軸を選択的に動力源に接続する第−及び第二のクラッチ
装置と、前記第一の入力軸と前記出力軸の何れか一方及
び他方に支持され互に噛合する第一の固定歯車と第一の
遊動歯車と、前記第二の入力軸と前記出力軸の何れか一
方及び他方に支持され互に噛合する第二の固定歯車と第
二の遊動歯車と、前記第一のＭ動歯中をそれを支持する
前記軸に選択的に動力伝達関係に連結する第一のシンク
ロ装置と、前記第二の遊動歯車をそれを支持づる前記軸
に選択的に動力伝達関係に連結する第二のシンクロ装置
とを有し、前記第−及び第二のクラッチ装置は各々その
入力部材の回転速度が出力部材の回転速度を越えて増大
しようとするときのみ動力伝達を行なうワンウェイクラ
ッチと該ワンウェイクラッチに直列に接続された断続ク
ラッチとを含んでいる歯車式変速装置によって達成され
る。
第−及び第二の入力軸と出力軸と、前記第−及び前記第
二の入力軸の各々の同側の一端部に設けられこれら入力
軸を選択的に動力源に接続する第−及び第二のクラッチ
装置と、前記第一の入力軸と前記出力軸の何れか一方及
び他方に支持され互に噛合する第一の固定歯車と第一の
遊動歯車と、前記第二の入力軸と前記出力軸の何れか一
方及び他方に支持され互に噛合する第二の固定歯車と第
二の遊動歯車と、前記第一のＭ動歯中をそれを支持する
前記軸に選択的に動力伝達関係に連結する第一のシンク
ロ装置と、前記第二の遊動歯車をそれを支持づる前記軸
に選択的に動力伝達関係に連結する第二のシンクロ装置
とを有し、前記第−及び第二のクラッチ装置は各々その
入力部材の回転速度が出力部材の回転速度を越えて増大
しようとするときのみ動力伝達を行なうワンウェイクラ
ッチと該ワンウェイクラッチに直列に接続された断続ク
ラッチとを含んでいる歯車式変速装置によって達成され
る。
かかる構成によれば、クラッチ装置にワンウェイクラッ
チが組込まれていることにより、変速比（従動歯車歯数
／駆動歯巾歯数）が異なった二つの歯車対に同時に回転
動力が与えられても、このとき大きい方の変速比（低速
段側）の歯車対に接続されているワンウェイクラッチが
フリー状態（空転状態）になり、出力軸はロックするこ
となく小さい方の変速比、即ち高速段側の歯車対により
回転駆動される。従って、この歯車式変速装置は、Ｉツ
ブシノド時には高速段側の歯車対を同期噛合させたのち
、低速段側の断続クラッチを接続した状態のまま高速段
側の断続クラッチを接続することにより、そのアップシ
フトを完了でき、変速段の切換に際し二つのクラッチの
微妙な関連制御を必要としない。またこの南中式変速装
置は、変速段が成る変速段に設定されているとき、これ
より一段低速の変速段の歯車対を同期噛合させ、またそ
の低速段側の断続クラッチを接続した状態のままにして
おくことにより、ダウンシフト時にはその高速段側の断
続クラッチを切断するのみで、ダウンシフトを完了でき
、キックダウン時に於て応答性のよい加速性が得られる
。
チが組込まれていることにより、変速比（従動歯車歯数
／駆動歯巾歯数）が異なった二つの歯車対に同時に回転
動力が与えられても、このとき大きい方の変速比（低速
段側）の歯車対に接続されているワンウェイクラッチが
フリー状態（空転状態）になり、出力軸はロックするこ
となく小さい方の変速比、即ち高速段側の歯車対により
回転駆動される。従って、この歯車式変速装置は、Ｉツ
ブシノド時には高速段側の歯車対を同期噛合させたのち
、低速段側の断続クラッチを接続した状態のまま高速段
側の断続クラッチを接続することにより、そのアップシ
フトを完了でき、変速段の切換に際し二つのクラッチの
微妙な関連制御を必要としない。またこの南中式変速装
置は、変速段が成る変速段に設定されているとき、これ
より一段低速の変速段の歯車対を同期噛合させ、またそ
の低速段側の断続クラッチを接続した状態のままにして
おくことにより、ダウンシフト時にはその高速段側の断
続クラッチを切断するのみで、ダウンシフトを完了でき
、キックダウン時に於て応答性のよい加速性が得られる
。
変速装置に用いられる断続クラッチは伝達トルクに応じ
てその径が大きくなり、一般的な自動車に用いられる断
続クラッチは変速装置の歯串径に比してかなり大きいも
のになり、内燃機関と変速装置が車輌の前後方向に沿っ
て配置される、所謂ＩＩ置き型車輌のための弯速′ｌ装
置は、車載上、内燃機関との接続端側（前端）に比較的
大きい径のクラッチが設けられても車載上のスペース的
な問題を生じないが、推進軸に接続される側の端部（後
端）に比較的大きい径のクラッチが設けられると、変速
装置全体をダツシュボードより前方のエンジンルーム内
に納めなければならなくなり、これが車体設ｉ１に大き
い制約を与えるようになる。
てその径が大きくなり、一般的な自動車に用いられる断
続クラッチは変速装置の歯串径に比してかなり大きいも
のになり、内燃機関と変速装置が車輌の前後方向に沿っ
て配置される、所謂ＩＩ置き型車輌のための弯速′ｌ装
置は、車載上、内燃機関との接続端側（前端）に比較的
大きい径のクラッチが設けられても車載上のスペース的
な問題を生じないが、推進軸に接続される側の端部（後
端）に比較的大きい径のクラッチが設けられると、変速
装置全体をダツシュボードより前方のエンジンルーム内
に納めなければならなくなり、これが車体設ｉ１に大き
い制約を与えるようになる。
本発明による歯車式変速装置は、二つのクラッチ装置が
入力軸の同側の端部に設けられ、これらを内燃機関に対
する接続端側に設置できるので、推進軸との接続端に大
きい直径の部材が配置されることがなく、その端部が従
来の変速装置と同様にダッシュパネルより車体後方の車
室内下方に位置覆るよう搭載でき、車輌搭載性に優れて
いる。
入力軸の同側の端部に設けられ、これらを内燃機関に対
する接続端側に設置できるので、推進軸との接続端に大
きい直径の部材が配置されることがなく、その端部が従
来の変速装置と同様にダッシュパネルより車体後方の車
室内下方に位置覆るよう搭載でき、車輌搭載性に優れて
いる。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明づる。
に説明づる。
第１図は本発明による歯車式変速装置の一つの実施例を
示リスケルトン図である。歯車式変速装置は第一の入力
軸１と第二の入力軸２と出力軸３とを互に平行に有して
いる。入力軸１と出力軸３との軸間距離は入力軸２と出
力軸３との軸間距離より小さくなっている。
示リスケルトン図である。歯車式変速装置は第一の入力
軸１と第二の入力軸２と出力軸３とを互に平行に有して
いる。入力軸１と出力軸３との軸間距離は入力軸２と出
力軸３との軸間距離より小さくなっている。
第一の入力軸１の内燃機関１００側の一端部にはクラッ
チ装置４が設けられている。クラッチ装置４はその動力
伝達経路で見て断続クラッチ５とワンウェイクラッチ６
とを互に直列に有し、またワンウェイクラッチ６に対し
並列にもう一つの断続クラッチ７を有している。即ち、
断続クラッチ５はその入力部材（フライホイール）５ａ
を内燃側１００の出力軸１０１に連結され、出力部材５
ｂをワンウェイクラッチ６の入力部Ｕ６ａに連結されて
いる。ワンウェイクラッチ６はその出ツノ部材６ｂを入
力軸１に連結され、入力部材６８の回転速度が出力部材
６ｂの回転速度を越えて増大しようとづ−るときのみロ
ック状態になって動力伝達を行うようになっている。即
ち、ワンウェイクラッチ６は入力部材６ａから出力部材
６ｂへのみ動力伝達を行う。また断続クラッチ７は入力
部材７ａを断続クラッチ５の出力部材５ｂに連結され、
出力部材７ｂを入力軸１に連結されている。
チ装置４が設けられている。クラッチ装置４はその動力
伝達経路で見て断続クラッチ５とワンウェイクラッチ６
とを互に直列に有し、またワンウェイクラッチ６に対し
並列にもう一つの断続クラッチ７を有している。即ち、
断続クラッチ５はその入力部材（フライホイール）５ａ
を内燃側１００の出力軸１０１に連結され、出力部材５
ｂをワンウェイクラッチ６の入力部Ｕ６ａに連結されて
いる。ワンウェイクラッチ６はその出ツノ部材６ｂを入
力軸１に連結され、入力部材６８の回転速度が出力部材
６ｂの回転速度を越えて増大しようとづ−るときのみロ
ック状態になって動力伝達を行うようになっている。即
ち、ワンウェイクラッチ６は入力部材６ａから出力部材
６ｂへのみ動力伝達を行う。また断続クラッチ７は入力
部材７ａを断続クラッチ５の出力部材５ｂに連結され、
出力部材７ｂを入力軸１に連結されている。
入力軸１及び出力部材５ｂのハブ部５Ｃは互に同一軸線
上にあって中空体として構成され、それらの中空部内に
一本の中間軸８が回転可能に設けられている。この中間
軸８はその一端にて内燃機関１００の出力軸１０１に駆
動連結されている。
上にあって中空体として構成され、それらの中空部内に
一本の中間軸８が回転可能に設けられている。この中間
軸８はその一端にて内燃機関１００の出力軸１０１に駆
動連結されている。
中間軸８の他端には歯車９が固定されており、この歯車
９は出力軸３に回転可能に支持され１＝中間歯市１０と
噛合し、また中間歯車１０は人力軸２に回転可能に支持
された＃ｑ串１１と噛合し、これら歯車は一つの減速歯
車列を構成している。
９は出力軸３に回転可能に支持され１＝中間歯市１０と
噛合し、また中間歯車１０は人力軸２に回転可能に支持
された＃ｑ串１１と噛合し、これら歯車は一つの減速歯
車列を構成している。
入力軸２の内燃機関１００側の一端部にはクラッチ装置
１２が設Ｇノられている。クラッチ装置１２はその動力
伝達経路で見て断続クラッチ１３とワンウェイクラッチ
１４とを互に直列に有し、またこれらに並列にもう一つ
の断続クラッチ１５を有している。即ら、断続クラッチ
１３はその入力部材１３ａｊｌｒ歯串１１に連結され、
また出力部材１３ｂをワンウェイクラッチ１４の人力部
Ｉ４１４ａに連結されている。ワンウェイクラッチ１４
はその出力部材１４ｂを人力軸２に連結され、人力部材
１４ａの回転速度が出力部材１４ｂの回転速度を越えて
増大しようとづるときのみロック状態になって人力部＋
４１４ａより出力部材１４ｂへ回転動力を伝達づるよう
になっている。また断続クラッチ１５はその入力部材１
５ａを歯車１１に連結され、また出力部材１５ｂを入力
軸２に連結されている。
１２が設Ｇノられている。クラッチ装置１２はその動力
伝達経路で見て断続クラッチ１３とワンウェイクラッチ
１４とを互に直列に有し、またこれらに並列にもう一つ
の断続クラッチ１５を有している。即ら、断続クラッチ
１３はその入力部材１３ａｊｌｒ歯串１１に連結され、
また出力部材１３ｂをワンウェイクラッチ１４の人力部
Ｉ４１４ａに連結されている。ワンウェイクラッチ１４
はその出力部材１４ｂを人力軸２に連結され、人力部材
１４ａの回転速度が出力部材１４ｂの回転速度を越えて
増大しようとづるときのみロック状態になって人力部＋
４１４ａより出力部材１４ｂへ回転動力を伝達づるよう
になっている。また断続クラッチ１５はその入力部材１
５ａを歯車１１に連結され、また出力部材１５ｂを入力
軸２に連結されている。
人力軸１には第１連用駆動歯中１６と第３速用駆８＃中
１７ど後進用駆動歯車１８とが各々固定されている。ま
た入力軸２には第２速用駆動歯申１９と第４連用駆動歯
車２０とが各々固定されている。
１７ど後進用駆動歯車１８とが各々固定されている。ま
た入力軸２には第２速用駆動歯申１９と第４連用駆動歯
車２０とが各々固定されている。
出力軸３には第１速用従動歯車２１と第２速用従動歯車
２２と第３速用従動歯１１１２３と第４連用従動歯車２
４とが各々回転自在に段けられ、これらは各々同速の前
記駆動歯車に常時噛合している。
２２と第３速用従動歯１１１２３と第４連用従動歯車２
４とが各々回転自在に段けられ、これらは各々同速の前
記駆動歯車に常時噛合している。
また出力軸３には一つの出力歯車２５が固定されている
。出力ｔａ車２５は軸２６に取付けられた歯車２７に噛
合し、図示されていない推進軸を介して車輌の駆動車輪
へ回転動力を伝達づるようになっている。
。出力ｔａ車２５は軸２６に取付けられた歯車２７に噛
合し、図示されていない推進軸を介して車輌の駆動車輪
へ回転動力を伝達づるようになっている。
出力軸３には第１速−第３連用シンクロ装置２８と第２
速−第４連用シンクロ装置３６が設番ノられている。シ
ンクロ装置２８及び３６は各々ボルグワーナ式シンクロ
メツシュ装置として知られているそれ自身周知のイナー
シャロック式のものであり、出力軸３に固定されたクラ
ッヂハブ２９及び３７と、第１速用従動歯車２１、第３
速用従動歯車２３の各々に一体に設けられたギヤピース
３０．３１及び第２連用従勤崗串２２、第４速用従動歯
中２４の各々に一体に設けられたギヤピース３８．３９
と、シンクロナイザスリーブ３２及び４０とを含んでお
り、シンクロ装置２８は第１速用従動歯車２１と第３連
用従動歯車２３の何れか一方を選択的に出力軸３に動力
伝達関係に連結し、またシンクロ装置３６は第２連用従
動歯車２２と第４速用従動歯車２４の何れか一方を選択
的に出力軸３に動力伝達関係に連結するようになってい
る。
速−第４連用シンクロ装置３６が設番ノられている。シ
ンクロ装置２８及び３６は各々ボルグワーナ式シンクロ
メツシュ装置として知られているそれ自身周知のイナー
シャロック式のものであり、出力軸３に固定されたクラ
ッヂハブ２９及び３７と、第１速用従動歯車２１、第３
速用従動歯車２３の各々に一体に設けられたギヤピース
３０．３１及び第２連用従勤崗串２２、第４速用従動歯
中２４の各々に一体に設けられたギヤピース３８．３９
と、シンクロナイザスリーブ３２及び４０とを含んでお
り、シンクロ装置２８は第１速用従動歯車２１と第３連
用従動歯車２３の何れか一方を選択的に出力軸３に動力
伝達関係に連結し、またシンクロ装置３６は第２連用従
動歯車２２と第４速用従動歯車２４の何れか一方を選択
的に出力軸３に動力伝達関係に連結するようになってい
る。
またシンクロナイザスリーブ３２には後進用従動歯車３
３が一体に設けられている。この後進用従動歯巾３３と
後進用駆動歯車１８には軸３４にその軸線方向に摺動可
能に且回転自在に設６ノられた中間歯車３５が選択的に
同時噛合づるようになっている。
３が一体に設けられている。この後進用従動歯巾３３と
後進用駆動歯車１８には軸３４にその軸線方向に摺動可
能に且回転自在に設６ノられた中間歯車３５が選択的に
同時噛合づるようになっている。
尚、５０は変速＠置のケーシングを示している。
上述の如く構成された歯車式変速＠置は、クラッチ装置
４．１２とシンクロ装置２８．３６の接続又は係合が下
記の表に示されている如き組合せにて行われることによ
り前進４段、後進１段の変速段を達成する。
４．１２とシンクロ装置２８．３６の接続又は係合が下
記の表に示されている如き組合せにて行われることによ
り前進４段、後進１段の変速段を達成する。
尚、表に於て、◎は接続又は係合していて実働する部材
を、０は接続又は係合しているが実働しない部材を、Δ
はエンジンブレーキのために例えばアクセルペダルの踏
込みが解除されたときのみ接続Ｊる断続クラッチを、☆
はエンジンドライブ時にロック状態になるワンウェイク
ラッチを、★はエンジンドライブ時にフリー状態になる
ワンウェイクラッチを各々示している。
を、０は接続又は係合しているが実働しない部材を、Δ
はエンジンブレーキのために例えばアクセルペダルの踏
込みが解除されたときのみ接続Ｊる断続クラッチを、☆
はエンジンドライブ時にロック状態になるワンウェイク
ラッチを、★はエンジンドライブ時にフリー状態になる
ワンウェイクラッチを各々示している。
中立段に於ては、全ての断続クラッチ５．７．１３．１
５が切断された状態にある。この時、シンクロ装置３６
は中立状態であるが、第１速段の達成の準備のために、
シンクロ装置２８のシンクロナイザスリーブ３２をギヤ
ピース３０に係合させ、第１速用従動歯串２１を出力軸
３に動力伝達関係に連結させて、１３いていてよい。
５が切断された状態にある。この時、シンクロ装置３６
は中立状態であるが、第１速段の達成の準備のために、
シンクロ装置２８のシンクロナイザスリーブ３２をギヤ
ピース３０に係合させ、第１速用従動歯串２１を出力軸
３に動力伝達関係に連結させて、１３いていてよい。
中立段より第１速段への変速段の切換、即ち車輌の発進
は、中立段に於て第１速用従動歯車２１の出力軸３に対
する連結が完了していれば、断続クラッチ５を接続する
ことのみにより行なわれる。
は、中立段に於て第１速用従動歯車２１の出力軸３に対
する連結が完了していれば、断続クラッチ５を接続する
ことのみにより行なわれる。
断続クラッチ５が接続されると、ワンウェイクラッチ６
がエンジンドライブによるロック状態になり、内燃機関
１００の回転動力がその出力軸１０１、断続クラッチ５
、ワンウェイクラッチ６を経て入力軸１へ伝達され、こ
れより更に第１速用駆動歯串１６、第１速用従動歯車２
１、シンクロ装＠２８を経て出力軸３へ伝達され、これ
により第１速段が達成される。
がエンジンドライブによるロック状態になり、内燃機関
１００の回転動力がその出力軸１０１、断続クラッチ５
、ワンウェイクラッチ６を経て入力軸１へ伝達され、こ
れより更に第１速用駆動歯串１６、第１速用従動歯車２
１、シンクロ装＠２８を経て出力軸３へ伝達され、これ
により第１速段が達成される。
このように、車輌発進は第１速用の歯車対の同期噛合操
作が中立段に於て完了していれば、断続クラッチを接続
Ｊるのみで行われるから、車輌の発進が迅速に行われる
ようになる。
作が中立段に於て完了していれば、断続クラッチを接続
Ｊるのみで行われるから、車輌の発進が迅速に行われる
ようになる。
尚、第１速段に於て、内燃Ｉｊｌｌ関１００のアクセル
ペダルの踏込みが解除されたときには断続クラッチ７が
接続されることにより、入力軸１がワンウェイクラッチ
６をバイパスして内燃機関１００の出力軸１０１に駆動
連結され、エンジンブレーキ効果が生じ得る状態になる
。
ペダルの踏込みが解除されたときには断続クラッチ７が
接続されることにより、入力軸１がワンウェイクラッチ
６をバイパスして内燃機関１００の出力軸１０１に駆動
連結され、エンジンブレーキ効果が生じ得る状態になる
。
第１速段より第２速段への変速段の切換、即ちアップシ
フトは、この時断続クラッヂ７が接続されていれば、こ
れを切断したのちシンクロ装置３６のシンクロナイザス
リーブ３９をギＡ７ピース３８に係合させ、第２連用従
動歯巾２２を出力軸３に回転動力伝達関係に連結し、こ
の後に断続クラッチ１３を接続覆ることにより行なわれ
る。上述の如＜ｌＦｉ続クラりヂ１３が接続されると、
ワンウェイクラッチ１４はエンジンドライブによる目ツ
り状態になり、内燃機関１００の回転動力は出力軸１０
１、中間ｌｌｌｌ８、歯車９、中間歯車１０、歯車１１
、断続クラッチ１３、ワンウェイクラッチ１４を経て入
力軸２に伝達され、これより更に第２速川駆動歯１１９
、第２速用従動歯車２２、シンクロ装置３Ｇを経て出力
軸３へ伝達され、これにより第２速段が達成される。
フトは、この時断続クラッヂ７が接続されていれば、こ
れを切断したのちシンクロ装置３６のシンクロナイザス
リーブ３９をギＡ７ピース３８に係合させ、第２連用従
動歯巾２２を出力軸３に回転動力伝達関係に連結し、こ
の後に断続クラッチ１３を接続覆ることにより行なわれ
る。上述の如＜ｌＦｉ続クラりヂ１３が接続されると、
ワンウェイクラッチ１４はエンジンドライブによる目ツ
り状態になり、内燃機関１００の回転動力は出力軸１０
１、中間ｌｌｌｌ８、歯車９、中間歯車１０、歯車１１
、断続クラッチ１３、ワンウェイクラッチ１４を経て入
力軸２に伝達され、これより更に第２速川駆動歯１１９
、第２速用従動歯車２２、シンクロ装置３Ｇを経て出力
軸３へ伝達され、これにより第２速段が達成される。
尚、このアップシフト時に於て、断続クラッチ７が接続
状態にあれば、断続クラッチ１３の接続に先立つてこの
断続クラッチ７の切断を行なうが、断続クラッチ５の接
続状態を保ち、またシンクロ装置２８により第１速用従
動歯串２１を出力軸３に回転動力伝達関係に連結した第
１速段の状態のままにしておく。この第２速時には変速
装置の出力回転数が一定の場合、第１速時に比して内燃
機関１００の回転数が減速比の低下分に応じて低下し、
入力＠１は内燃機１ｌｌｌｉ ｏｏの出力軸１０１より
も低速麿にて回転づるから、このとき上述の如く断続ク
ラッチ５が接続状態にあって入力軸１がワンウェイクラ
ッチ６と断続クラッチ５とを介して内燃機関１００に連
結されていてもワンウェイクラッチ６がフリー状態にな
ってこれが空転づることにより、歯巾式変速装置がロッ
ク状態になることがなく、第２速段が成立する。
状態にあれば、断続クラッチ１３の接続に先立つてこの
断続クラッチ７の切断を行なうが、断続クラッチ５の接
続状態を保ち、またシンクロ装置２８により第１速用従
動歯串２１を出力軸３に回転動力伝達関係に連結した第
１速段の状態のままにしておく。この第２速時には変速
装置の出力回転数が一定の場合、第１速時に比して内燃
機関１００の回転数が減速比の低下分に応じて低下し、
入力＠１は内燃機１ｌｌｌｉ ｏｏの出力軸１０１より
も低速麿にて回転づるから、このとき上述の如く断続ク
ラッチ５が接続状態にあって入力軸１がワンウェイクラ
ッチ６と断続クラッチ５とを介して内燃機関１００に連
結されていてもワンウェイクラッチ６がフリー状態にな
ってこれが空転づることにより、歯巾式変速装置がロッ
ク状態になることがなく、第２速段が成立する。
第２速段より第１速段への変速段の切換、即ちダウンシ
フトは、このとき断続クラッチ５が接続状態にあり、ま
た第１速用従動歯１１２１がシンクロ装＠２８によって
出力軸３に回転動力伝達関係に連結され、第１速段の状
態が維持されていることから、断続クラッチ１３を切断
することのみによって達成される。このダウンシフｉ〜
がキックダウンであれば、アクセルペダルの踏込みに伴
い内燃機関１００の回転数が増大してそれが入力軸１の
回転数′を越えて増大しようとするときワンウェイクラ
ッチ６がエンジンドライブによるロック状態になり、第
１速段による回転動力の伝達が行われる。
フトは、このとき断続クラッチ５が接続状態にあり、ま
た第１速用従動歯１１２１がシンクロ装＠２８によって
出力軸３に回転動力伝達関係に連結され、第１速段の状
態が維持されていることから、断続クラッチ１３を切断
することのみによって達成される。このダウンシフｉ〜
がキックダウンであれば、アクセルペダルの踏込みに伴
い内燃機関１００の回転数が増大してそれが入力軸１の
回転数′を越えて増大しようとするときワンウェイクラ
ッチ６がエンジンドライブによるロック状態になり、第
１速段による回転動力の伝達が行われる。
第２速段より第３速段へのアップシフトは、断続クラッ
チ１３及びシンクロ装置３６を第２速段に於ける状態の
ままにして断続クラッチ５を切断し、その後にシンクロ
＠＠２８のシンクロナイザスリーブ３２をギヤピース３
１に係合させ、第３速用従初歯車２１を出力軸３に回転
動力伝達関係に連結し、この操作が完了した後に断続ク
ラッチ５を再び接続覆ることにより達成される。このと
きにはワンウェイクラッチ６がエンジンドライブによる
ロック状態になり、第３速用のｍ串対を介して動力伝達
が行なわれる。尚、このときにはワンウェイクラッチ１
４はフリー状態になる。
チ１３及びシンクロ装置３６を第２速段に於ける状態の
ままにして断続クラッチ５を切断し、その後にシンクロ
＠＠２８のシンクロナイザスリーブ３２をギヤピース３
１に係合させ、第３速用従初歯車２１を出力軸３に回転
動力伝達関係に連結し、この操作が完了した後に断続ク
ラッチ５を再び接続覆ることにより達成される。このと
きにはワンウェイクラッチ６がエンジンドライブによる
ロック状態になり、第３速用のｍ串対を介して動力伝達
が行なわれる。尚、このときにはワンウェイクラッチ１
４はフリー状態になる。
第３速段より第２速段へのダウンシフトは、このとき断
続クラッチ１３及びシンクロ装置３６が第２速段に於り
る状態のままであることから、断続クラッチ５を切断覆
ることのみにより達成される。
続クラッチ１３及びシンクロ装置３６が第２速段に於り
る状態のままであることから、断続クラッチ５を切断覆
ることのみにより達成される。
第３速段より第４速段へのアップシフトは、断続クラッ
チ５及びシンクロ装＠２８を第３速に於番ノる状態のま
まにして断続クラッチ１３を切断し、その後にシンクロ
装置３６のシンクロナイザスリーブ３９をギヤピース３
９に係合させ、第４速用従動歯車２４を出力軸３に回転
動力伝達関係に連結し、この操作が完了した後に断続ク
ラッチ１３を再び接続することにより達成される。この
どきにはワンウェイクラッチ１４がエンジンドライブに
よるロック状態になり、第４連用の歯車対を介して動力
伝達が行われる。尚、この時にはワンウェイクラッチ６
はフリー状態になる。
チ５及びシンクロ装＠２８を第３速に於番ノる状態のま
まにして断続クラッチ１３を切断し、その後にシンクロ
装置３６のシンクロナイザスリーブ３９をギヤピース３
９に係合させ、第４速用従動歯車２４を出力軸３に回転
動力伝達関係に連結し、この操作が完了した後に断続ク
ラッチ１３を再び接続することにより達成される。この
どきにはワンウェイクラッチ１４がエンジンドライブに
よるロック状態になり、第４連用の歯車対を介して動力
伝達が行われる。尚、この時にはワンウェイクラッチ６
はフリー状態になる。
第４速段より第３速段へのシフ］・ダウンは、このとき
断続クラッチ５及びシンクロ装置２８が第３速段に於け
る状態のままになっていることにより、断続クラッチ１
３を切断覆ることのみによって達成される。
断続クラッチ５及びシンクロ装置２８が第３速段に於け
る状態のままになっていることにより、断続クラッチ１
３を切断覆ることのみによって達成される。
尚、断続クラッチ７は！１１速時または第３速時に、ま
たｆＷｉ統クワクラッチ１５２速時または第４速時に於
て内燃機関１００のアクセルペダルの踏込みが解除され
た時、エンジンブレーキのために接続され、変速段の切
換時には必ずその切換作動の最初に切断されるものであ
る。
たｆＷｉ統クワクラッチ１５２速時または第４速時に於
て内燃機関１００のアクセルペダルの踏込みが解除され
た時、エンジンブレーキのために接続され、変速段の切
換時には必ずその切換作動の最初に切断されるものであ
る。
中立段より俊進段の達成は、シンクロ装置２８を中立状
態にし、子の後に後進用中間歯車３５を後進用駆動歯巾
１８と後進用従！＋７ ＃ｑ串３３の両者に同時に噛合
させ、その後に断続クラッチ５を接続づることにより行
われる。このときには内燃機関１００の回転動力は出力
軸１０１、断続クラッチ５、ワンウェイクラッチ６、入
力軸１、後進用駆動歯車１８、中間歯車３５、後進用従
動歯車３３、シンクロ装置２８を経て出力軸３へ伝達さ
れる。尚、後進時にはワンウェイクラッチ６の寿命向上
のため断続クラッチ７も接続する。
態にし、子の後に後進用中間歯車３５を後進用駆動歯巾
１８と後進用従！＋７ ＃ｑ串３３の両者に同時に噛合
させ、その後に断続クラッチ５を接続づることにより行
われる。このときには内燃機関１００の回転動力は出力
軸１０１、断続クラッチ５、ワンウェイクラッチ６、入
力軸１、後進用駆動歯車１８、中間歯車３５、後進用従
動歯車３３、シンクロ装置２８を経て出力軸３へ伝達さ
れる。尚、後進時にはワンウェイクラッチ６の寿命向上
のため断続クラッチ７も接続する。
第２図は本発明による歯車式変速装置の他の一つの実施
例を示している。尚、第２図に於て、第１図に対応覆る
部分は第１図に付した符号と同一の符号により示されて
いる。かかる実施例に於ては、内燃機関１００の出力軸
１０１に歯車９が設けられ、この歯車９は出力軸３の内
燃機関側の端部に設番ノられた中間歯車１０に噛合し、
またこの中間歯車１０は入力軸２のやはり内燃機関側の
端部に設Ｇｅｔられた歯車１９に噛合している。この実
施例に於てもクラッチ装置４及び１２は共に内燃機関１
００の側に設けられている。またこの実施例に於ては、
第１図に示された実施例に於ける中間軸８が不要であり
、入力軸１を初めとづる全での軸を中実軸により構成で
き、これによりこれら軸の剛性が中空軸に比してその軸
径を拡大Ｊ−ることなく増大覆る。
例を示している。尚、第２図に於て、第１図に対応覆る
部分は第１図に付した符号と同一の符号により示されて
いる。かかる実施例に於ては、内燃機関１００の出力軸
１０１に歯車９が設けられ、この歯車９は出力軸３の内
燃機関側の端部に設番ノられた中間歯車１０に噛合し、
またこの中間歯車１０は入力軸２のやはり内燃機関側の
端部に設Ｇｅｔられた歯車１９に噛合している。この実
施例に於てもクラッチ装置４及び１２は共に内燃機関１
００の側に設けられている。またこの実施例に於ては、
第１図に示された実施例に於ける中間軸８が不要であり
、入力軸１を初めとづる全での軸を中実軸により構成で
き、これによりこれら軸の剛性が中空軸に比してその軸
径を拡大Ｊ−ることなく増大覆る。
上述の如き本発明による歯車式変速装置は、その変速段
の切換を二つの断続クラッチの微妙な関連制御を必要と
せず、歯車対の同期噛合と一方のクラッチの断続により
行うこと・ができ、特にダウンシフトに於又は一方のク
ラッチを切離Ｊことにのみ達成でき、そのダウンシフト
操作を短時間に行え、キックダウン時に於ては応答性の
良い加速性能が得られる。また、このｍ型式変速装置は
二つのクラッチ装置を共に変速装置のケーシングの一方
の端部に、即ち内燃機関との接続端側に配置でき、これ
により前記ケーシングの他方の端部、即ち推進軸との接
続端側のケーシング横断面積を小さくでき、車載性に優
れている。
の切換を二つの断続クラッチの微妙な関連制御を必要と
せず、歯車対の同期噛合と一方のクラッチの断続により
行うこと・ができ、特にダウンシフトに於又は一方のク
ラッチを切離Ｊことにのみ達成でき、そのダウンシフト
操作を短時間に行え、キックダウン時に於ては応答性の
良い加速性能が得られる。また、このｍ型式変速装置は
二つのクラッチ装置を共に変速装置のケーシングの一方
の端部に、即ち内燃機関との接続端側に配置でき、これ
により前記ケーシングの他方の端部、即ち推進軸との接
続端側のケーシング横断面積を小さくでき、車載性に優
れている。
第１図及び第２図は各々本発明による歯車式変速装置の
実施例を示すスケルトン図である。 １．２・・・入力軸、３・・・出力軸、４・・・クラッ
チ装置、５・・・断続クラッチ、６・・・ワンウェイク
ラッチ。 ７・・・断続クラッチ、８・・・中間軸、９・・・歯車
、１０・・・中間歯車、１１・・・歯車、１２・・・ク
ラッチ装置。 １３・・・断続クラッチ、１４・・・ワンウェイクラッ
チ。 １５・・・断続クラッチ、１６・・・第１速用駆動歯車
。 １７・・・第３速用駆ｖＪ歯車、１８・・・後進用駆動
歯車。 １９・・・第２速用駆動歯車、２０・・・第４速用駆動
歯串、２１・・・第１速用従動歯車、２２・・・第２速
用従動歯率、２３・・・第３速用従動歯車、２４・・・
第４速用従動歯車、２５・・・出力歯車、２６・・・軸
、２７・・・歯車、２８・・・シンクロ装置、２９・・
・クラッチハブ。 ３０．３１・・・ギヤピース、３２・・・シンクロナイ
ザスリーブ、３３・・・後進用従動歯車、３４・・・軸
、３５・・・後進用中間歯車、３６・・・シンクロ装置
、３７・・・クラッチハブ、３８．３９・・・ギヤピー
ス、４０・・・シンクロナイザスリーブ、５０・・・ケ
ーシング。 １００・・・内燃機関、１０１・・・出力軸持 許 出
願 人 トヨタ自動車工業株式会社代 理
人 弁理士 明 石 昌 毅９１
− （自 発） 手続補正書 昭和５８年２月１日 特許庁長官若杉和夫 殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第１０４７３１号２
、Ｒ明の名称 歯車式変速装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県豊田市トヨタ町１番地名 称 （３
２０） ｌ−ヨタ自動車株式会社４、代理人
実施例を示すスケルトン図である。 １．２・・・入力軸、３・・・出力軸、４・・・クラッ
チ装置、５・・・断続クラッチ、６・・・ワンウェイク
ラッチ。 ７・・・断続クラッチ、８・・・中間軸、９・・・歯車
、１０・・・中間歯車、１１・・・歯車、１２・・・ク
ラッチ装置。 １３・・・断続クラッチ、１４・・・ワンウェイクラッ
チ。 １５・・・断続クラッチ、１６・・・第１速用駆動歯車
。 １７・・・第３速用駆ｖＪ歯車、１８・・・後進用駆動
歯車。 １９・・・第２速用駆動歯車、２０・・・第４速用駆動
歯串、２１・・・第１速用従動歯車、２２・・・第２速
用従動歯率、２３・・・第３速用従動歯車、２４・・・
第４速用従動歯車、２５・・・出力歯車、２６・・・軸
、２７・・・歯車、２８・・・シンクロ装置、２９・・
・クラッチハブ。 ３０．３１・・・ギヤピース、３２・・・シンクロナイ
ザスリーブ、３３・・・後進用従動歯車、３４・・・軸
、３５・・・後進用中間歯車、３６・・・シンクロ装置
、３７・・・クラッチハブ、３８．３９・・・ギヤピー
ス、４０・・・シンクロナイザスリーブ、５０・・・ケ
ーシング。 １００・・・内燃機関、１０１・・・出力軸持 許 出
願 人 トヨタ自動車工業株式会社代 理
人 弁理士 明 石 昌 毅９１
− （自 発） 手続補正書 昭和５８年２月１日 特許庁長官若杉和夫 殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第１０４７３１号２
、Ｒ明の名称 歯車式変速装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県豊田市トヨタ町１番地名 称 （３
２０） ｌ−ヨタ自動車株式会社４、代理人
Claims (1)
- 互に平行に設けられた第−及び第二の入力軸と出力軸と
、前記第−及び前記第二の入力軸の各々の同側の一端部
に設けられこれら入力軸を選択的に動力源に接続覆る第
−及び第二のクラッチ装置と、前記第一の入力軸と前記
出力軸の何れか一方及び他方に支持され互に噛合する第
一の固定歯車と第一の遊動歯車と、前記第二の入力軸と
前記出力軸の何れか一方及び他方に支持され互に噛合す
る第二の固定歯車と第二の遊動歯車と、前記第一の遊動
歯車をそれを支持づる前記軸に選択的に動力伝達関係に
連結づる第一のシンク０装置と、前記第二の遊動歯車を
それを支持する前記軸に選択的に動力伝達関係に連結す
る第二のシンクロ装置とを有し、前記第−及び第二のク
ラッチ装置は各々その入力部材の回転速度が出力部材の
回転速度を越えて増大しようと４るときのみ動力伝達を
行なうワンウェイクラッチと該ワンウェイクラッチに直
列に接続された断続クラッチとを含んでいる歯車式変速
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57104731A JPS58221048A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 歯車式変速装置 |
| US06/470,941 US4566348A (en) | 1982-06-18 | 1983-03-01 | Transmission with driven shaft and two clutching devices at the same ends of two parallel driving shafts |
| GB08306176A GB2122284B (en) | 1982-06-18 | 1983-03-07 | Transmission with driven shaft and two clutching devices at the same ends of two parallel driving shafts |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57104731A JPS58221048A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 歯車式変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58221048A true JPS58221048A (ja) | 1983-12-22 |
| JPH0338460B2 JPH0338460B2 (ja) | 1991-06-10 |
Family
ID=14388638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57104731A Granted JPS58221048A (ja) | 1982-06-18 | 1982-06-18 | 歯車式変速装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4566348A (ja) |
| JP (1) | JPS58221048A (ja) |
| GB (1) | GB2122284B (ja) |
Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS6367447A (ja) * | 1986-09-09 | 1988-03-26 | Mazda Motor Corp | 歯車式変速機のリバ−ス構造 |
| CN104019195A (zh) * | 2014-06-24 | 2014-09-03 | 何东 | 一种差速耦合自动变速器 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58149448A (ja) * | 1982-02-27 | 1983-09-05 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPS61266852A (ja) * | 1985-05-17 | 1986-11-26 | Nissan Motor Co Ltd | 歯車変速機 |
| US4649765A (en) * | 1985-11-12 | 1987-03-17 | Aisin-Seiki Kabushiki Kaisha | Power transmission |
| IT1211201B (it) * | 1987-07-13 | 1989-10-12 | Fiat Auto Spa | Cambio di velocita ad ingranaggi per autoveicoli con dispositivo di innesto sincronizzato della retromarcia |
| JPH0251642A (ja) * | 1988-08-11 | 1990-02-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速装置 |
| US5186065A (en) * | 1991-12-23 | 1993-02-16 | Saturn Corporation | Multi-ratio power transmission |
| US5381703A (en) * | 1993-04-15 | 1995-01-17 | Rankin; Charles G. | Gearbox countershaft decoupler |
| JP3691979B2 (ja) * | 1999-02-03 | 2005-09-07 | 本田技研工業株式会社 | 平行軸式変速機 |
| US6427547B1 (en) * | 2001-02-08 | 2002-08-06 | New Venture Gear, Inc. | Dual-countershaft twin-clutch automated transmission with bi-directional clutches |
| US6752033B2 (en) | 2002-09-30 | 2004-06-22 | Charles G. Rankin | Telescoping gearbox countershaft decoupler |
| US8321107B2 (en) * | 2006-03-02 | 2012-11-27 | Volvo Lastvagnar Ab | Method and a device for controlling a disc clutch |
| CN102216649B (zh) * | 2008-11-14 | 2014-10-22 | 本田技研工业株式会社 | 变速器 |
| CN101936388B (zh) * | 2009-06-29 | 2015-09-30 | 博格华纳公司 | 采用双轴线链条的dct变速器 |
| JP5506484B2 (ja) * | 2010-03-23 | 2014-05-28 | アイシン・エーアイ株式会社 | 車両の動力伝達制御装置 |
| JP5080627B2 (ja) * | 2010-09-30 | 2012-11-21 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機及び変速制御方法 |
| KR101500205B1 (ko) * | 2013-11-25 | 2015-03-06 | 현대자동차주식회사 | 차량의 하이브리드 파워트레인 |
| KR101550986B1 (ko) * | 2013-11-25 | 2015-09-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 하이브리드 파워트레인 |
| KR101684055B1 (ko) * | 2015-01-27 | 2016-12-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 변속기 |
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| US2572480A (en) * | 1947-06-17 | 1951-10-23 | Roscoe C Hoffman | Transmission |
| US2599801A (en) * | 1949-06-11 | 1952-06-10 | Borg Warner | Double countershaft transmission |
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