JPS58149448A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御方法Info
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- JPS58149448A JPS58149448A JP57031608A JP3160882A JPS58149448A JP S58149448 A JPS58149448 A JP S58149448A JP 57031608 A JP57031608 A JP 57031608A JP 3160882 A JP3160882 A JP 3160882A JP S58149448 A JPS58149448 A JP S58149448A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T74/19—Gearing
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- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19256—Automatic
- Y10T74/1926—Speed responsive
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は２本の平行する入力釉上ＶＣそれぞれクラッ
チ群と変速用ギヤとが設けられてお〕、各入力軸の変逼
用ギヤはＶンクロメッｖ１鋳置を介して連結可能になっ
ておち、一方の入力軸のクラッチ群と他方の入力軸のク
ラッチ群との作動上の組合せＫよシ自動変速が可能な車
両用自動変速機における愛速制御方法ｒＣ関するもので
ある。
チ群と変速用ギヤとが設けられてお〕、各入力軸の変逼
用ギヤはＶンクロメッｖ１鋳置を介して連結可能になっ
ておち、一方の入力軸のクラッチ群と他方の入力軸のク
ラッチ群との作動上の組合せＫよシ自動変速が可能な車
両用自動変速機における愛速制御方法ｒＣ関するもので
ある。
従来の自動変１Ｎ！機は２つのクラッチの切換えＫよル
自＠！速を行う、クラッチからクラッチへの制御方式が
一般的であ〕、この制御方式は作動油の粘度、制御系の
すリフイス、油圧のばらつき。
自＠！速を行う、クラッチからクラッチへの制御方式が
一般的であ〕、この制御方式は作動油の粘度、制御系の
すリフイス、油圧のばらつき。
クラッチのクリヤランス、−振材の摩擦特性のばらつき
などによって影響を受は巣〈制御能力にばらつきがある
。又シフトアップ及びＶフトダウシ時はその信号入力後
にギヤをセレクトしその後変速を行うため特にアクセル
を踏み込んだ時に行ういわゆるパワーをンダウンＶフト
時にギャセレクトのためと、変速タイミングコントロー
ルのためとによル時間遅れがＴｏ）、ｆｊＩフィーリン
グな普しく態化６せていた。
などによって影響を受は巣〈制御能力にばらつきがある
。又シフトアップ及びＶフトダウシ時はその信号入力後
にギヤをセレクトしその後変速を行うため特にアクセル
を踏み込んだ時に行ういわゆるパワーをンダウンＶフト
時にギャセレクトのためと、変速タイミングコントロー
ルのためとによル時間遅れがＴｏ）、ｆｊＩフィーリン
グな普しく態化６せていた。
この発明は従来の自動変速機における上述の欠点を除去
すること１目的と−ｒる。
すること１目的と−ｒる。
以下実施例をかす図面によりこの発明を説明する。第１
＃：Ｉはこの発明の説明図でおる。同図において、クラ
ッチＣ１１には内軸１１とこれに遊嵌する外軸１２が取
）つけられ、内軸１１にはセカンドギヤＧ１２，７＊−
スギャＧ１４が固着されている。
＃：Ｉはこの発明の説明図でおる。同図において、クラ
ッチＣ１１には内軸１１とこれに遊嵌する外軸１２が取
）つけられ、内軸１１にはセカンドギヤＧ１２，７＊−
スギャＧ１４が固着されている。
叉外軸１２とこれと同軸の外＠１３とにはクラッチＣ１
２が固着食れ、外軸１３とクラッチＣ１２との間にけワ
ンウェークラフチＦ１力濫取りつけられ、又外軸１３に
はファーストギヤＧ１１．レバースギヤＧ！＋ 及びサ
ードギヤＧ１３が固着されている。内軸１１、外軸１２
，１３を引っくるめて町１人力軸１４という。
２が固着食れ、外軸１３とクラッチＣ１２との間にけワ
ンウェークラフチＦ１力濫取りつけられ、又外軸１３に
はファーストギヤＧ１１．レバースギヤＧ！＋ 及びサ
ードギヤＧ１３が固着されている。内軸１１、外軸１２
，１３を引っくるめて町１人力軸１４という。
机１人力軸１４に平行に内軸２１及び外軸２２からなる
第２人力軸２３が設けられ、内軸２ｌ−ＩＣは一膚から
驕にドフィプピニオン２４が固ｆ＃Ｉフれ、ファースト
ギヤＧ２１．サードギヤＧ２３が遊嵌され、タフフチＣ
１５が固着されている。又外軸２２ ＶＣはセカンドギ
ヤＧ２２，７オースギヤＱ２４が！！秦され、クラッチ
Ｃ１４及びワンウェークラッチＦ２が＃ＡｆＩＩされて
いる。ギヤＧ２１ 、 Ｇ２３の間ＫＶフンロメッＶ、
９１２８１が設けられ、ギヤＧ２２．０２４の間にはシ
ンクロメツシュ装置Ｓ２が設けられている。フンウェー
クラッチｒ２はクラッチＣ１５と外軸２２との間に取シ
つけられている。
第２人力軸２３が設けられ、内軸２ｌ−ＩＣは一膚から
驕にドフィプピニオン２４が固ｆ＃Ｉフれ、ファースト
ギヤＧ２１．サードギヤＧ２３が遊嵌され、タフフチＣ
１５が固着されている。又外軸２２ ＶＣはセカンドギ
ヤＧ２２，７オースギヤＱ２４が！！秦され、クラッチ
Ｃ１４及びワンウェークラッチＦ２が＃ＡｆＩＩされて
いる。ギヤＧ２１ 、 Ｇ２３の間ＫＶフンロメッＶ、
９１２８１が設けられ、ギヤＧ２２．０２４の間にはシ
ンクロメツシュ装置Ｓ２が設けられている。フンウェー
クラッチｒ２はクラッチＣ１５と外軸２２との間に取シ
つけられている。
ＩＦｉＩ１０ボートチコレＶｃＩＩＩ達、ＸＧ１７）ル
１１度、マニアルレンジ及び変速段（１速〜４ｊ！ｌ及
びレバース）が入力する。２けマイコンでＩ１０ボート
１からの出力信号を入力する。３Ｆｉ工１０ポートでマ
イコン２からの出力を入力する。４Ｆｉ油圧制御ｌ装黄
でこれにクヲプチ制御用ソＶノイド８０Ｌ１１．８０Ｌ
１２，５ＱＬ１Ｂとギヤセレクト用ソレノイド８０Ｌ２
１．５ＯＬ２２，５ＱＬ２５が取〕っけられでおり、Ｉ
１０ポート３からの出力信号は鉤紀各ソＶノイドに入力
される。油圧制御ｌ装置４の油圧は前述のクラッチｃｌ
１． Ｃ！１２． Ｃ１３及びＣ１４の他にシンクロ
メフシ１装置Ｓ１用のクラッチＣ２１゜とＶシクロメッ
シ１装＠ｇ２用のクラッチ０２５に伝達される。
１１度、マニアルレンジ及び変速段（１速〜４ｊ！ｌ及
びレバース）が入力する。２けマイコンでＩ１０ボート
１からの出力信号を入力する。３Ｆｉ工１０ポートでマ
イコン２からの出力を入力する。４Ｆｉ油圧制御ｌ装黄
でこれにクヲプチ制御用ソＶノイド８０Ｌ１１．８０Ｌ
１２，５ＱＬ１Ｂとギヤセレクト用ソレノイド８０Ｌ２
１．５ＯＬ２２，５ＱＬ２５が取〕っけられでおり、Ｉ
１０ポート３からの出力信号は鉤紀各ソＶノイドに入力
される。油圧制御ｌ装置４の油圧は前述のクラッチｃｌ
１． Ｃ！１２． Ｃ１３及びＣ１４の他にシンクロ
メフシ１装置Ｓ１用のクラッチＣ２１゜とＶシクロメッ
シ１装＠ｇ２用のクラッチ０２５に伝達される。
第２図はマイコン２内の作動を示す制御フローチャート
でちり、変速時のシフトアップ制御及びＶフトタウン制
御の作動を示す。
でちり、変速時のシフトアップ制御及びＶフトタウン制
御の作動を示す。
表１はこの発明のＩＭ！素の作動脚を示す、又表２はソ
レノイドとクラッチとの作動脚でめる。
レノイドとクラッチとの作動脚でめる。
表１ρ・ら２ ｎｄ（２速）の走行時においてはクラッ
チＣ１５及びワンウェークラッチＦ ２ ＃；ｔオン、
ｒｌけオフとなっており、第２人カ軸２３の内軸２１、
外軸２２けと本に回転している。従ってＶンクロメッＶ
ａ Ｍ’ ｆｆｌ ８１をファーストギヤＧ２１偏Ｉ
Ｖｒシフトすると、Ｇ２１け回転し、Ｇ１１を介し鳩１
人力軸１４の外軸１３が回転する。然しワンウェークラ
ッチＦ１ｉすフのため外軸１３Ｆｉ、クラッチＣ１２に
対しおくれて回転する。
チＣ１５及びワンウェークラッチＦ ２ ＃；ｔオン、
ｒｌけオフとなっており、第２人カ軸２３の内軸２１、
外軸２２けと本に回転している。従ってＶンクロメッＶ
ａ Ｍ’ ｆｆｌ ８１をファーストギヤＧ２１偏Ｉ
Ｖｒシフトすると、Ｇ２１け回転し、Ｇ１１を介し鳩１
人力軸１４の外軸１３が回転する。然しワンウェークラ
ッチＦ１ｉすフのため外軸１３Ｆｉ、クラッチＣ１２に
対しおくれて回転する。
又３ｒｄ（３７）の走行時においてはクラッチＣ１５１
ｉ ｔ ン、Ｆ２けオフとなっている。この際Ｖンクロ
メッンエ５２１４！置をギヤＧ２２にシフトすると躬１
人力軸１４の内軸１１とともに回転しているギヤＧ １
２ Ｖ（よりギヤＧ２２が回転し第２人カ軸２５の外軸
２２が回転する。然しワンウェークラッチＦ２はオフで
める友め外軸２２は内軸２１に対しおくれて回転してい
る。
ｉ ｔ ン、Ｆ２けオフとなっている。この際Ｖンクロ
メッンエ５２１４！置をギヤＧ２２にシフトすると躬１
人力軸１４の内軸１１とともに回転しているギヤＧ １
２ Ｖ（よりギヤＧ２２が回転し第２人カ軸２５の外軸
２２が回転する。然しワンウェークラッチＦ２はオフで
める友め外軸２２は内軸２１に対しおくれて回転してい
る。
又４ ｔｈ（４速）の走行時においては、クラッチＣ１
３，Ｃ１４及びワンウェークラッチｒ２ｒｊすべてｔン
、又ワンウェークラフチｒ１ｄオッとなっており、第２
人カ軸２３の内軸２１が回転する。
３，Ｃ１４及びワンウェークラッチｒ２ｒｊすべてｔン
、又ワンウェークラフチｒ１ｄオッとなっており、第２
人カ軸２３の内軸２１が回転する。
この時Ｖンクロメフシ１装置Ｓ １ ヲ＊ヤＧ２５Ｋシ
フ′トすると同ギヤを介してギヤ０１！及び１ｌＰ１１
人力軸１４の外軸１３が回転する。然しワンウェークラ
ッチＦ１がオフなので外軸１３はクラッチＣ１２に対し
おくれて回転する。
フ′トすると同ギヤを介してギヤ０１！及び１ｌＰ１１
人力軸１４の外軸１３が回転する。然しワンウェークラ
ッチＦ１がオフなので外軸１３はクラッチＣ１２に対し
おくれて回転する。
上述のような槽喫を有す、る車両用自動賢遼機において
、一方のクラッチ群にょカ動カ伝達が行われている際、
他方のクラッチ群Ｋｌｌする変速用ギヤを現在よシ１段
低速にセットし、かつ他方のクラッチ群のワンウェーク
ラッチとλカ的に直列に配し九クラッチを作動状１に保
つようにし九制御方式であるからこの発明は次のような
優れ九幼架を有する。
、一方のクラッチ群にょカ動カ伝達が行われている際、
他方のクラッチ群Ｋｌｌする変速用ギヤを現在よシ１段
低速にセットし、かつ他方のクラッチ群のワンウェーク
ラッチとλカ的に直列に配し九クラッチを作動状１に保
つようにし九制御方式であるからこの発明は次のような
優れ九幼架を有する。
（イ） パワーオン、ダウンシフト時は初期作動クラッ
チ（２ｊ［走行時ではクラッチＣ１５又はクラッチｃ１
３．Ｃ１４，３速走行時ではクラッチＣ１１又はクラッ
チＣ１１，ｃ１２，４速走行時ではクラッチＣ１５，０
１４）の解放のみで変速するため応答性がよくかつ制御
が賽易となる。
チ（２ｊ［走行時ではクラッチＣ１５又はクラッチｃ１
３．Ｃ１４，３速走行時ではクラッチＣ１１又はクラッ
チＣ１１，ｃ１２，４速走行時ではクラッチＣ１５，０
１４）の解放のみで変速するため応答性がよくかつ制御
が賽易となる。
（ロ） ギヤセレクトの応答性の間−がなくな杉、ギヤ
セレクト用のシンクロ容度、耐久性が大ＩＩＩＩに改善
さノｌる。
セレクト用のシンクロ容度、耐久性が大ＩＩＩＩに改善
さノｌる。
ｖ１図１この発明の説明図である。第２図はこの発明の
一要素であるマイコンの制御フローチャートを示す。 Ｃ１２，Ｃ１５−・・他方のクラッチ Ｆ’ｌ、Ｆ２・・・ワンウェークラッチ出 −人
トヨタ自１卓工業株式会社代 珈 人
弁理士 岡 １）英 彦第２Ｉ！１ 表 １（参豫イ乍動表） 手続抽市訂（８弱 ＋１／（和、ｆ７ 年 に−ｙｒｕ 特許庁Ｐ官島Ｈ１在樹殿 １ ・ｌ） ｆ’ｌの表示 （枢 ３ 補１Ｆをする者 軒１とＪ刷係 特許出願人 ４、代理人 」 ５ 補正命令の１１付 ６ 袖＋ににより増加ノーる発明の散 開 細 書 １、発明の名称 車両用自動変速機の変速制御方法 ２、特許請求の範囲 インプットＶヤフトとアウトプットシャフトとの間のト
ルク化８４が、個々に接続、切断制御−Ｊ能な摩擦クラ
ッチとエンジンドフイプ時にのみロックされるワンウェ
イクラッチとからなるクラッチ装置とシンクロメツＶＸ
装置との組合わせからなる、第１伝達系と第２伝達系と
にそれぞれ分けられた形式の車両用自動変速機において
、一方の伝１１系によりエンジンからの動力がデフＩフ
ンＶヤル装置へ伝遣されている場合に他方の伝遣糸のシ
ンクルメツシュ装置は現在の賢遣段よシも一段低１ｍＫ
Ｖフトされかつ他方、のりンウエイタフフチと！！伺に
呪残され九＊擦りフフチは係合状−になされていること
を特徴とする変速制御方法。 ６、＠明の祥細な説明 この発明はＩｊｌ数の父１１［股を自動的に得ることが
できる本両用自動髪速機の変速制御方法に関するもので
ある。 従来の自＠変・＠鳴は２つのクラッチの切換えによ抄自
＠変速を行う、クラッチｔｏクフフチの制御方式が一般
的であり、この制御方式は作動油のＶｉＩ［、制＃糸の
オリフィス、油圧のばらつき、クラッチのクリヤツンス
、摩Ｉｌ材のｔＩＩＪＩＩＩ性のばらつ舞などによって
影響を受は易く制御能力にばらつきがある。又ｓ／７ト
アフデ及びシフトダウン時はその信号入力後にギヤをセ
レクトしその後変速を行うため特にアク七〜を暖み込ん
だ時に行ういわゆるパワーオンダウンＶフト時にギヤセ
レクトのためと、変眉タイミングコントロールのためと
により時聞都れがあ夛、ｆ眉フィーリングを著しく壱い
ものにする。 すなわち、パワーオンダウンシフトは例えば車両肩越時
等に利用されるものであるから、シフトダウンの・祭の
若干のタイムラグもドフイバーにとってはかなりの；寺
間に感じられる。このため、パワーオンダウンシフトに
比べてパワーオンダウンＦ７）は垣い４闇で１ｉｅ４が
完了するのが望ましい。 マ九、パワーオンダウンシフト時にはすばやい加速が要
求されるわけであるからｆ速に時間がかかることは＠間
加速性能が豊いことと同じにな１てしまり。 この発明は、このような事情に鑑みてなされ友もので、
自動変速の丸めの制御が容易で、かつ迅速な変速制御が
可能な＃Ｉｓ式ｆｌｆｌｌの機供を、その目的とするも
のである。 以下、この発明の嘴吠を図面で示す′＝４俺例に従うて
説明する。 噌傘式斐速横の概要を表し九第１−において、インプッ
トシャフト１およびアウトプットシャ７）２Ｆｉ互いに
平行で、かつ１図示しない変速磯ケースに対して回転可
能に軸支されている。インプ。 トＶヤフト１はエンジン（＠示しない）からの回転駆動
を受けておシ、アウトプットシャフト２はデイファレン
ＶＪｙｌｖ装置２７のリングギヤ２６と常時かみ合うド
ライブギャ２５を有し、このディファレンＶａｒｔ’Ｗ
ｄｉｉｆｌｔ２７を通じて左右のアタスルＶヤ７ト２８
と励力伝ａ可能になっている。 こｊ） ＩＩ！ １４例ｊの父庫→における駆動伝達系
は、ファーストおよびサード（リバースも含む）の変速
Ｉ９を４「戊し得る４ｇ１＋ｌｉａ系と、セカンドおよ
びフォースの駄・重膜を４峻し傳る第２伝達糸とに分け
られている。 そこで、まず＠１＠禮系について説明をすすめると、ト
Ｉ君インプットシャフト１の軸上には、湿式多板クラッ
チ５が１輪えつけられており、かつこのインプットシャ
フト１上には湿式多板クラッチ３（＋１クラツチという
）を暢じてインプットシャフト１と＃病的にトルク伝４
可能な中空の嬉１シャフト４が１９１転自在に支持され
ている。なお、）、紀の湿式多板クラッチ３は、その軸
方向に沿って交尾に削イされた復数枚の＃Ｉ擦内円板ら
びに金属円板と、これらに押圧力を学えるピストンとを
＋Ｉ４１え九問知の構造であり、このピストンへの油圧
１１１１１４−によって上記の各円板を軸方向に押圧し
て丸いにｔ１愛させることでクラッチ接続状順が得られ
る。また、このｔＷ式多椴クラッチ６は湿式単板クラッ
チ、乾式クラッチあるいは円継りブフチ等に代えてもよ
い、このことは後述する各クラッチ５゜１６．１７につ
いても全て共通していえることである。この第１Ｖヤ７
ト４に続くインプットシャフト１の軸上には同じく中空
の＝１２Ｖヤフト７が［同転自在に支持されている。こ
のｗｇ２￥ヤフト７は湿式多板クラッチを弔い走コンビ
ネーＶｗンタツフチ５（以後クラッチという）あるいは
ワンウェイクラッチ６を通じて上記第１シヤフト４と１
択的にトルク伝遣町畦に構成されている。第２Ｖヤフト
７の軸上には第１図の左方から右方に沿１て順にファー
ストドライブギヤ８、リバースドライブギャ９およびサ
ードドライブギヤ１０がそれぞれ第２シヤフト７と一体
回転可能に配設されている。ファーストドライブギヤ８
およびサードドライブギヤ１０は、前記アウＦデフトＶ
ヤフト２０軸上で回転自在に支持され九それぞれのドリ
ブンギヤ１１．１３に対し、所定のギヤ比で常時かみ合
っている。上記の両ドリブンギヤ１１，１３の相鉦間に
おけるアウトプットシャフト２上にはファースト・サー
ド用のシンクロメツＶ！装ｆｆ１５が設けられている。 なお、この４１伝達系において、符号１２は上記シンク
ロメツＶ１装置１５のハブスリーブ１５ｂｎ４を梱用し
て配設されたリバースドリブンギヤ、１４はリバースア
イドフギャを示している。 次に＄ｊ２伝趨系について説明すると、前記インプット
シャフト１の軸上には第１図の左右から右かに沿って順
にセカンドドライブギャ２０およびフォースドライブギ
ャ２１が同イ〉プフトレヤフト１と一体的に１１１１＠
するように配設されている。 一方、アウトプットシャフト２０軸上には、前記のシャ
フト４，７と同様に中空のシャフト１９が回転自在に支
持されておシ、このシャフト１９はｔＷ式多板クりフチ
１７（以後クラッチという）あるいはワンウェイクラッ
チ１８を備え九コンビネーシロンクフフチ（湿式多板ク
ラッチ）１６（以護りフフチという）を通じてアウトプ
ットシャフト２と１択的にトルク伝達口Ｊ能に構成され
ている。 シャフト１９の軸上には、上記の両ドライブギヤ２０，
２１に対して所定のギヤ比で゛暫時かみ合ったドリブン
ギヤ２２．２３がそれぞれ回転自在に配設されている。 これらの両ドリブンギヤ２２，２３の相互間におけるシ
ャフト１９上にはセカンド・フォース用のジンクロメｙ
Ｖ ＪＬ４’！’＠２４が設ケラれている。 なお、上記の各ワンウェイクラッチ６，１８はそれぞれ
のシャフト２７．１９がエンジンドライブめ状態にある
ときにのみロックされる構成となっている。 ４０は油圧制御装置で、前記シンクロメツＶ。 装置１１５．２４を軸方向に切換え制御するための賃−
ボ砿構Ｃ２１，Ｃ２２へ油圧の供給、排出を行う丸めの
ギヤセレクト用の電磁弁４１，４２．４３と、前記クラ
ッチ３．５，１（Ｓ、１７への油圧の供給、排出を制御
するためのクラッチセレクト用の電磁弁３１゜３２、３
５とを有してお如、これらによ１て作動されるサーボｆ
！Ａ慣によシ前記フンクロメッＶ１装置１５．２４と前
記クラッチ３．５．１６．１７を制御する構成になって
いる。そして、クラッチセレクト用の岨磁升３１，３２
．３５のｆ１ｉ動状−とクラッチ５．５゜１ろ、１７の
乍祷状、珈との対応関係は次の表１のごとく設定されて
いる。 表 １ −また、前記囃卓式ｆ噛礪では前記クラッチ６，５゜１
６．１７、ワンウェイクラッチ６．１８、シンクロメツ
シュ４４１５．２４ならびにこれらの油圧を制浦する４
、４升５１〜５５．４１〜４５の１４から４・遺までの
各父逮役での作動状１護は次の表２に示ｔように設定さ
れている。 なお、この表中○印は、電磁ｐｇ １，３２，３３，４
１゜４２．４３においては、励磁状類を、クフフチ３，
５，１６゜１７にあってｒｉ係台状Ｇを示しておシ、Ｘ
印は電磁弁３１，３２，３３，４１，４２．４３におい
ては非励磁状麹全、クフッｆ３，５，１６．１７にあ１
ては解放状態を示している。ただし、破線によるＯ印、
Ｘ印はエンジンブレーキが必要なときに設定される状嘘
を示している。 ＩＩ［己電磁弁３１．〜３５．４１〜４５はコンビ１−
夕５０の出力用のＩ１０ポート３０とそれぞれ接続され
ておシ、ま走向コンビエータ５０のデータ入力用のＩ１
０ポート６０にはスロットルの開膚状・腹全噴出するス
ロットルボジシセンサ、シフトレバ−のシフト位置、例
えばＰ、 Ｒ，Ｎ、 １４２． Ｌを検出するシフトボ
ジシ１ンセンサ、内燃機関の異常燃焼状蝮をゆ出するノ
ックセンサ、現在の変速段、（例（ハ１ｓｔ、 ２ｎｄ
、 ３ｒｄ、 ４ｔｈ ）を把握するための父１１１！
段センサ、車両の重速を検出する単連センサ、エンジン
水ｔｍセンサ、高度センサ等の各センすからの１１４号
が人力されている。 コンピュータ５０には、前記各センナからの信号によっ
て車の状−（走行状態等）を把握するとともにこの状−
に対する最適シフト位置に前記歯車式変速機を電磁弁６
１〜３３．４１〜４３によって制御するためのプログラ
ムが組みこまれており、このプログラムに従って歯車式
ｆ速禰の変速段は自動的に＃遺愛ｉｌｌ！段に設定され
る。なお、本例では従来のトルコン車と同様に、パーキ
ングレンジ−Ｐ″、リバースレンジＲ”、二、−トフ！
レンジ“Ｎ”、ドフィグレンν“Ｄ”、ローレンジＬ″
′１セカンドレンジ２”等のシフト位置が設定されてお
ｐｌそれぞれのシフト位置に対するＶ７トパターンがコ
ンビ、−夕５０内に設定されている０例えば、ドフイプ
レンジ“Ｄ”ではｊｅｔ、 ２ｎｄ、５ｒｄ、 ４ｔｈ
へ自動変速し、竜カントレンジ“２”では１ｓｔ、 ２
ｎｄへ自動変速する。 次に、このような構成による自動変速機の変速制御方法
を以下に説明する。なお、本例では例えばドライブ位１
ｇにシフトレバ−が設定されている場合について説明す
る。 筐ず、＠紀コンピュータ５０には＠４ｍに示すようなプ
ログラムが設定されておジ、これに従って変嬶制御がな
される。 すなわち、まずスタートによってコンピュータ５０が初
期状順にリセットされると、これに次いでステップ１に
おいて該コンピュータ５０へのデータの入力が行なわれ
る。ここに入力されるデータは図示しないノックセンサ
より発せられるエンジンがノック伏顧にあるか否かに関
するデータ、＊嬶センサよシ発せられる車速に関するデ
ータ、シフトポジＶｗンセンサより発せられるＶ７トポ
シシーンに関するデータ、エンジン水温センナより発せ
られるエンジン水温に関するデータ、変速段センサから
の現在の変速段に関するデータ、高度センサより発せら
れる４７１に関するデータ、プＶ−キの作動に関するデ
ータ、そしてスロッ）Ａ／ボシシ璽ノンセンサり発せら
れるスロットル開度に関するデータ等である。 次いでステップ２において、前記各データに基づいて隋
率式変濾砿を回速に設定するかのｆＩｃ速段の決定が行
なわれる。このステフナ２における変速段の設定は、コ
ンビ、−夕５０にデログフふによ１てあらかじめ設定さ
れている斐速練に基づいて前記各データによシＪ［Ｉ遺
愛速段を選択する方法によ〕行なわれる。（仁のような
制御方法は既に公知である） ステップ５では前記ステップ２によって決定され友変速
股が現在の変速段よりＶフトアップになるかどうかの判
断が行なわれ、ｙ＠１であればステップ４へ進んで前記
ステップ２で決定された斐ａ段へのシフトアップ制御が
行なわれ、ｎｏであればステップ５へ進む。 ステップ５では前記決定された変速段が現在の変速段よ
？）％Ｖアフトウンになるかどうかの判断が行なわれ、
ｙｅｇであればステップ６へ進んで前記ステップ２で決
定され九変速股へのレフトダウン制−が行なわれ、ｎｏ
であればステップ１へもどりｔ走向砿の制御をくル返す
。 なお、ｌＩＩ記スデッグ４でのシフトアップ制御と、繭
紀ステップ６でのＶ７トダウン制御が終了し友ときもス
テップ１へもどって同様の制御がくシ返される。このよ
うにして＄４図に示すルーチンを所定時間毎にくり返し
て行うことで、ステップ１において入力される各データ
の変化を時時刻詔１読みとってＶ速段を常に＃Ｉ適焚速
段にｔ＆定するための制御を行うことができる。 次に、各ゲ逮股において設定される各部の状態を＠述し
九表２に薦づいて説明する。 まず、歯車式変速機を２１！！ｉに設定した際の各部の
状侭を説明すると、表２から明らかなようにシンクロメ
ツＶｘ装ａ２４のへプスリーグ２４ｂｉｊ−サードドリ
ブンギヤ２２側にシフトされ、シンクロメツシュ装置１
５のハブスリーブ１５ｂはファーストドリブンギヤ１１
側にシフトされている。 また、クラッチ１６とクラッチ６はそれぞれ係台状順に
設定され、クラッチ５は非係台状順に設定されている。 このため、エンジン駆動時ワンウ番イクフフチ１８は係
台状順に、ワンウェイクラッチ６は非係合伏嘘になって
いる。 すなわち、図示しないエンジンと接続され九インデフト
シャフト１からの回転はこのシャフト１ト一体のセカン
ドドライブギヤ２０からセカンドドリブンギヤ２２、シ
ンクロメツシュ装置２４のハブスリーブ２４ｂ１ハブ２
４＆、第３８／ヤフト１９、ワンウェイクラッチ１８お
よびクラッチ１６を経てアウトプットシャフト２に伝え
られる。つまシ、インプットシャフト１０回転は第２伝
達系のセカンドギヤ２０からワンウェイクラッチ１８及
びクラッチ１６を経てアクトプツトシャフト２にｆＲえ
られるわけである。この際、第１伝適系ではＶンクロメ
ッシェ装置ｆ１５のハブスリーブ１５ｂはファーストド
リグンギヤ１１側にシフトされ、クラッチ３は係合状ｄ
！Ｋｔ＆定されているが、インプットシャフト１の回転
はセカンドドライブギヤ２０からセカンドドリブンギヤ
２２、ハブスリーブ２４ ｂ 、 ハゲ２４ＪＬ、第３
ｓ／ヤフト１９、ワンウェイタフフチ１８、クラッチ１
６、アウトプットシャフト２、これと一体のへプ１５ａ
１ハブスリーブ１５ｂ１ファーストドリブンギヤ１１、
ファーストギヤ８およびこれと一陣の第２ｓ／ヤフト７
を経てワンウェイクラッチ６のインナーレースに増速さ
れて伝達される。また、インプットシャフト１の回転は
フンウェイクラッチ５を介してワンウェイクラッチ６の
アウターレースに伝達される。このときワンウェイクラ
ッチ６はアウターレースよりインナーレースの回転のほ
うが相対的にはやくなっているので非保合杖態になる。 なお、上記した２ａの状■においては、インプットシャ
フト１の回転はワンウェイクラッチ１８を介してアウト
プットシャフト２へ伝達されているので、減慮時等の車
両が惰行状０（アクセルオフ）にあるときには車−が南
一式変速砿を駆動する。すなわち、アウトプットシャフ
ト２、クラッチ１６を介してワンウェイクラッチ１８の
アウターレースに伝達された回・献が、インプットシャ
フト１、セカンドドライブギヤ２０、セカンドドリグン
ギヤ２２．第３Ｖヤフト１９ｔ−介してワンウェイクラ
ッチ１８のインナーレースの回転よυ＋１対的に速くな
るのでワンウェイクラッチ１８が非ｂｉｋ汗伏１鳩とな
る。つまり、エンジンブレーキカキかない状態となって
いる。従ってエンジンブレーキが必要なときにはクラッ
チ１７を係合状−にして車輪からの動力を歯車式変速機
を介してエンジンに動力伝達する。 次に、歯車式変速機を３速に設定し丸際の各部の状態を
説明すると、表２から明らかなようにＶンクロメッＶ１
装［１５のハブスリーブ１５ｂはサードドリブンギヤ１
３１１１にシフトされ、ＶンタロメッＶ工装置２４のハ
ブスリーブ２４ｂｄセカンドドリブンギヤ２２側にシフ
トされている。ｔた、クラッチ６とクラッチ１６は係合
状ａｒｃｆ＆定され、クラッチ１７は非係合状ｏＫ設定
されている。このため、エンジン駆動時にはワンウェイ
タフッチロは係合状順に、フンウェイクラッチ１８は非
係合状ｌになっている。 すなわち、インプットシャフト１の回転はクラッチ５．
１ｇ１Ｖヤフト４、ワンウェイクラッチ６、ｇ２Ｖヤフ
ト７、このシャフトと一体のサードドライブギヤ１０、
サードドリグンギヤ１３、シンクロメツシュ装置１５の
ハブスリーブ１５ｂ１およびハブ１５ＪＬｔ−経てアウ
トプットシャフト２に伝えられる。つまりイングツトシ
ャフト１の回転は、第１伝−系の第１シヤフト４からフ
ンウェイクラッチ６及びサードドブイブギヤを経てアウ
トプットシャフト２に伝えられるわけである。この際、
＄２伝達系ではジンクロメ７Ｂ／、装置ｔ！２４のハブ
スリーブ２４ｂがドリグンギヤ２２４１１１にシフトさ
れクツフチ１６は保合状態とされて動力伝達がａＪ能な
状態になっているが、セカンドドフイプギャ２０、竜カ
ントドリブンギヤ２２、＠３Ｆヤフト１９を介して回転
されるワンウェイクツフチ１８のインナーレースの回転
ａ度よシもサードドブイブギヤ１０、サードドリブンギ
ヤ１３、アウトプットシャフト２、クラッチ１６を介し
て回転されるアウターレースの回転速度のほうが速くな
るのでフンウェイクラッチ１８が非保合状繍となって動
力伝達はされない。 なお、この５罐の状態においてもエンジンブレーキが心
安なときにはクラッチ５ｔ−保合状態にすればよい。 次に、噌本式変速峨を４速に設定した際の各部の状−を
説明すると、表２から明らかなようにＶンクロメッＶＸ
装置１１５のハブスリーブ１５ｂはサードドリブンギヤ
１３１ｉにシフトされ、Ｖンタロメッシェ装置２４のハ
ブスリーブ２４ｂはフォースドリブンギヤ２３＠に＄’
アフトれている。ｔた、クラッチ３とクツフチ１６は保
合状嗜に設定され、タヲフチ５社非保合状態に設定され
ている。 この丸め、エンジン駆動時にはワンウェイタフッチロは
非係合状−に、フンウェイクラッチ１８は保合状態にな
っている。 すなわち、インプットシャフト１０回転は、フォースギ
ヤ２１からフォースドリブンギヤ２３、ハブスリーブ２
４ ｂ １八プ２４ＪＬ、第３８／ ヤ７ト１９、ワン
ウェイクラッチ１８およびクラッチ１６を経てアウトプ
ットシャフト２に伝えられる。この際、＠１伝達系では
シンクロメツレ１装置１１５のハブスリーブ１５ｂはセ
カンドドリブンギヤ１５側にシフトされクラッチ３は係
台状自とされて伝達系が形成されているが、第２伝達系
では春県チーｆ−５を介して圃−１和↓ワンウエイクフ
ツチ６のアウターレースの］川伝；屯イよりもインプッ
トシャフト１、フォースギヤ２１．７オースドリグンギ
ヤ２３、第５Ｖヤフト１９、ワンウェイクラッチ１８、
クツフチ１６、アウトプットシャフト２、ハブ１５＆、
サードドリグンギヤ１３、サードドフイプギャ１０−１
第２シャフト７を介して回転されるインナーレースの回
転？ＩＫ膚のほうが逮くなるのでワンウェイクラッチ６
が非保合状順となって動力伝達はされない。 なお、この４４状態においてもエンジンブレーキが必要
なときには、クラッチ１７を保合状−にすればよい。 次に変唾股を一段下けて加速を行ういわゆるパワーオン
のシフトダウンについて説明する。 例えば、５１重から２速へのパワーオンのシフトダウン
を行う場合、３ｉ１！状趨では前述したようにシンクロ
メフシェ装置１ｉ１ｔ１５のハブスリーブ１５ｂはサー
ドドリグンギヤ１３＋ＡＩにシフトされ、Ｖンクロメッ
シ、装置１２４のハブスリーブ２４ｂＶｉ−にカントド
リブンギヤ２２側にシフトされ、クツフチ３とクツフチ
６とクツフチ１６は保合状態に設定されている。この丸
め、インプットシャフト１の回転は前述し丸ように第１
Ｖヤフト４からフンウェイクラッチ６、サードドライブ
ギヤ１０、ｔ−ドリグンギヤ１３およびハブ１５ＪＬを
経てアクトプツトシャフト２へ伝達されている。 この伏線で４＠しあるいは＊７ＩＪ＊等を行うべくアク
七μを急激に及びアクセルいっばいに踏み込むと、図示
しないスロットルポジｖ１ンセンナからのスロットｆｉ
／開度、信号によってスンピ、−タ５０がこれを検知す
るとともに第２閏に示すｆｕグフ人に基づいて２１１！
へｏＶシフトダウン決定する。すると油圧制御装Ｒ４０
にはゴンピ、−タ５゜よＪ）＄／７）ダウンの丸めのＩ
ＩＩ制御信号が送出されてクツフチ３のサーボ砿構内の
油圧が排出され為。 すると、クラッチ３がすべｐ始めてワンウェイタフッチ
ロのアウターレースの回転が減少するのでワンウェイク
ツフチ６は＃々に非保合状趨へと進行する。このとき、
エンジンの回転数は上昇しており、このヒ昇する回転は
インプットシャフト１、セカンドドリグンヤ２０、セカ
ンドドリグンギヤ２２．シンクロメツシュ装＃２４、第
３シヤフト１９を介してワンウェイクラッチ１日のイン
ナーレースに伝達され、かつクラッチ５の油圧の排出に
よりファーストドライブギヤ８、ファーストて伝達され
るワンウェイクラッチ１８のアウターレースの回転は城
少−向になる。そして、インナーレースの回転がアウタ
ーレースの回転よりも速くなったときにワンウェイクラ
ッチ１８が保合状■となる。すなわち、クラッチの油圧
が排出されたと精にワンウェイクラッチが自動的に係合
する、いわ（φるクフ、チｔＯワンウェイクフフチの制
御がなされる。ナして、このワンウェイクラッチ１８が
ｇＡ会合状護となった時点でインプットシャフト１の回
転Ｖｔセカンドドフイプギャ２０、セカンドドリブンギ
ヤ２２．４５Ｖヤフト１９、ワンウェイクラッチ１８、
クラッチ１６を介してアウトプッ完了する。なお、これ
と同時に係合状ｕＫあ１走ワンウエイクラツチ６が非係
合状態となる第１伝達系では、）１プスリープ１５ｂが
ファーストドνプンギャ１１Ｑｌにシフトされ、さらに
この後クラッチ３のサーボ４構に油圧が供給されて係合
状順にされる。ただし、仁のクラッチ６が係合状態にな
ってもワンウェイクラッチ６は非係合状態となっている
ので第１の伝達系では動力伝趨はされない。 以上説明したように本発明では車両用自動変速機におい
て、一方の伝達系によりエンジンからの動力がディファ
レンＶヤＡ／装置へ伝達されている場合に、他方の伝ｉ
！！糸はシンタロメツＶ１装置を現在の変ｔ！！段よル
も１枚低速側にシフトし、かつワンウェイクラッチと直
列に配伺され九ｌｌＩ擦タフフチを係合状態に為す車両
用自動変ａ磯の変速制御方法によってパワーオンの際の
レフトダウンは初刷？！妨りフフチ（２１走行時ではク
ラッチ１６又はクラッチ１６．１７．５４走行時ではク
ラッチ５′１１．はクフッｆ５，５．４１申走行時では
クラッチ１６゜１７）の解枚のみで変速できるクラッチ
ｔｏワンウエイクブフチの制御のため迅速なレフトダウ
ンが爽曳で含かつ制御も容易となる優れた特徴がある。 また、ギヤセレクトの際の応答性の問題もなくなるので
ギヤセレクト用のＶンクロの容歇、Ｉｆ＃＃久性が大幅
に改碑されるという特徴も認められる。 ４、図面の簡単な説明 川面は本発明の−１１！施例を示すもので、第１図はこ
の発明の説明図、′＠２図はこの発明の一要素であるマ
イコンの制御フローチャートである。 −１・・・インプットシャフト ２・・・
アウトプットシャフトろ、１７・・・層成多板クラッチ
５，１６・・・コンビネーシ冒ンクフフチ６．
１８ ・・・ワンウェイクラッチ １５．２４ ・
・・シンクロメツシュ装蓋出 −人 ト３夕自
動車工業株式会社代 坤 人 汗坤上 岡・１）
英 彦２８０ 第１図 コＵｈ畷− 第２図 ２８１−
一要素であるマイコンの制御フローチャートを示す。 Ｃ１２，Ｃ１５−・・他方のクラッチ Ｆ’ｌ、Ｆ２・・・ワンウェークラッチ出 −人
トヨタ自１卓工業株式会社代 珈 人
弁理士 岡 １）英 彦第２Ｉ！１ 表 １（参豫イ乍動表） 手続抽市訂（８弱 ＋１／（和、ｆ７ 年 に−ｙｒｕ 特許庁Ｐ官島Ｈ１在樹殿 １ ・ｌ） ｆ’ｌの表示 （枢 ３ 補１Ｆをする者 軒１とＪ刷係 特許出願人 ４、代理人 」 ５ 補正命令の１１付 ６ 袖＋ににより増加ノーる発明の散 開 細 書 １、発明の名称 車両用自動変速機の変速制御方法 ２、特許請求の範囲 インプットＶヤフトとアウトプットシャフトとの間のト
ルク化８４が、個々に接続、切断制御−Ｊ能な摩擦クラ
ッチとエンジンドフイプ時にのみロックされるワンウェ
イクラッチとからなるクラッチ装置とシンクロメツＶＸ
装置との組合わせからなる、第１伝達系と第２伝達系と
にそれぞれ分けられた形式の車両用自動変速機において
、一方の伝１１系によりエンジンからの動力がデフＩフ
ンＶヤル装置へ伝遣されている場合に他方の伝遣糸のシ
ンクルメツシュ装置は現在の賢遣段よシも一段低１ｍＫ
Ｖフトされかつ他方、のりンウエイタフフチと！！伺に
呪残され九＊擦りフフチは係合状−になされていること
を特徴とする変速制御方法。 ６、＠明の祥細な説明 この発明はＩｊｌ数の父１１［股を自動的に得ることが
できる本両用自動髪速機の変速制御方法に関するもので
ある。 従来の自＠変・＠鳴は２つのクラッチの切換えによ抄自
＠変速を行う、クラッチｔｏクフフチの制御方式が一般
的であり、この制御方式は作動油のＶｉＩ［、制＃糸の
オリフィス、油圧のばらつき、クラッチのクリヤツンス
、摩Ｉｌ材のｔＩＩＪＩＩＩ性のばらつ舞などによって
影響を受は易く制御能力にばらつきがある。又ｓ／７ト
アフデ及びシフトダウン時はその信号入力後にギヤをセ
レクトしその後変速を行うため特にアク七〜を暖み込ん
だ時に行ういわゆるパワーオンダウンＶフト時にギヤセ
レクトのためと、変眉タイミングコントロールのためと
により時聞都れがあ夛、ｆ眉フィーリングを著しく壱い
ものにする。 すなわち、パワーオンダウンシフトは例えば車両肩越時
等に利用されるものであるから、シフトダウンの・祭の
若干のタイムラグもドフイバーにとってはかなりの；寺
間に感じられる。このため、パワーオンダウンシフトに
比べてパワーオンダウンＦ７）は垣い４闇で１ｉｅ４が
完了するのが望ましい。 マ九、パワーオンダウンシフト時にはすばやい加速が要
求されるわけであるからｆ速に時間がかかることは＠間
加速性能が豊いことと同じにな１てしまり。 この発明は、このような事情に鑑みてなされ友もので、
自動変速の丸めの制御が容易で、かつ迅速な変速制御が
可能な＃Ｉｓ式ｆｌｆｌｌの機供を、その目的とするも
のである。 以下、この発明の嘴吠を図面で示す′＝４俺例に従うて
説明する。 噌傘式斐速横の概要を表し九第１−において、インプッ
トシャフト１およびアウトプットシャ７）２Ｆｉ互いに
平行で、かつ１図示しない変速磯ケースに対して回転可
能に軸支されている。インプ。 トＶヤフト１はエンジン（＠示しない）からの回転駆動
を受けておシ、アウトプットシャフト２はデイファレン
ＶＪｙｌｖ装置２７のリングギヤ２６と常時かみ合うド
ライブギャ２５を有し、このディファレンＶａｒｔ’Ｗ
ｄｉｉｆｌｔ２７を通じて左右のアタスルＶヤ７ト２８
と励力伝ａ可能になっている。 こｊ） ＩＩ！ １４例ｊの父庫→における駆動伝達系
は、ファーストおよびサード（リバースも含む）の変速
Ｉ９を４「戊し得る４ｇ１＋ｌｉａ系と、セカンドおよ
びフォースの駄・重膜を４峻し傳る第２伝達糸とに分け
られている。 そこで、まず＠１＠禮系について説明をすすめると、ト
Ｉ君インプットシャフト１の軸上には、湿式多板クラッ
チ５が１輪えつけられており、かつこのインプットシャ
フト１上には湿式多板クラッチ３（＋１クラツチという
）を暢じてインプットシャフト１と＃病的にトルク伝４
可能な中空の嬉１シャフト４が１９１転自在に支持され
ている。なお、）、紀の湿式多板クラッチ３は、その軸
方向に沿って交尾に削イされた復数枚の＃Ｉ擦内円板ら
びに金属円板と、これらに押圧力を学えるピストンとを
＋Ｉ４１え九問知の構造であり、このピストンへの油圧
１１１１１４−によって上記の各円板を軸方向に押圧し
て丸いにｔ１愛させることでクラッチ接続状順が得られ
る。また、このｔＷ式多椴クラッチ６は湿式単板クラッ
チ、乾式クラッチあるいは円継りブフチ等に代えてもよ
い、このことは後述する各クラッチ５゜１６．１７につ
いても全て共通していえることである。この第１Ｖヤ７
ト４に続くインプットシャフト１の軸上には同じく中空
の＝１２Ｖヤフト７が［同転自在に支持されている。こ
のｗｇ２￥ヤフト７は湿式多板クラッチを弔い走コンビ
ネーＶｗンタツフチ５（以後クラッチという）あるいは
ワンウェイクラッチ６を通じて上記第１シヤフト４と１
択的にトルク伝遣町畦に構成されている。第２Ｖヤフト
７の軸上には第１図の左方から右方に沿１て順にファー
ストドライブギヤ８、リバースドライブギャ９およびサ
ードドライブギヤ１０がそれぞれ第２シヤフト７と一体
回転可能に配設されている。ファーストドライブギヤ８
およびサードドライブギヤ１０は、前記アウＦデフトＶ
ヤフト２０軸上で回転自在に支持され九それぞれのドリ
ブンギヤ１１．１３に対し、所定のギヤ比で常時かみ合
っている。上記の両ドリブンギヤ１１，１３の相鉦間に
おけるアウトプットシャフト２上にはファースト・サー
ド用のシンクロメツＶ！装ｆｆ１５が設けられている。 なお、この４１伝達系において、符号１２は上記シンク
ロメツＶ１装置１５のハブスリーブ１５ｂｎ４を梱用し
て配設されたリバースドリブンギヤ、１４はリバースア
イドフギャを示している。 次に＄ｊ２伝趨系について説明すると、前記インプット
シャフト１の軸上には第１図の左右から右かに沿って順
にセカンドドライブギャ２０およびフォースドライブギ
ャ２１が同イ〉プフトレヤフト１と一体的に１１１１＠
するように配設されている。 一方、アウトプットシャフト２０軸上には、前記のシャ
フト４，７と同様に中空のシャフト１９が回転自在に支
持されておシ、このシャフト１９はｔＷ式多板クりフチ
１７（以後クラッチという）あるいはワンウェイクラッ
チ１８を備え九コンビネーシロンクフフチ（湿式多板ク
ラッチ）１６（以護りフフチという）を通じてアウトプ
ットシャフト２と１択的にトルク伝達口Ｊ能に構成され
ている。 シャフト１９の軸上には、上記の両ドライブギヤ２０，
２１に対して所定のギヤ比で゛暫時かみ合ったドリブン
ギヤ２２．２３がそれぞれ回転自在に配設されている。 これらの両ドリブンギヤ２２，２３の相互間におけるシ
ャフト１９上にはセカンド・フォース用のジンクロメｙ
Ｖ ＪＬ４’！’＠２４が設ケラれている。 なお、上記の各ワンウェイクラッチ６，１８はそれぞれ
のシャフト２７．１９がエンジンドライブめ状態にある
ときにのみロックされる構成となっている。 ４０は油圧制御装置で、前記シンクロメツＶ。 装置１１５．２４を軸方向に切換え制御するための賃−
ボ砿構Ｃ２１，Ｃ２２へ油圧の供給、排出を行う丸めの
ギヤセレクト用の電磁弁４１，４２．４３と、前記クラ
ッチ３．５，１（Ｓ、１７への油圧の供給、排出を制御
するためのクラッチセレクト用の電磁弁３１゜３２、３
５とを有してお如、これらによ１て作動されるサーボｆ
！Ａ慣によシ前記フンクロメッＶ１装置１５．２４と前
記クラッチ３．５．１６．１７を制御する構成になって
いる。そして、クラッチセレクト用の岨磁升３１，３２
．３５のｆ１ｉ動状−とクラッチ５．５゜１ろ、１７の
乍祷状、珈との対応関係は次の表１のごとく設定されて
いる。 表 １ −また、前記囃卓式ｆ噛礪では前記クラッチ６，５゜１
６．１７、ワンウェイクラッチ６．１８、シンクロメツ
シュ４４１５．２４ならびにこれらの油圧を制浦する４
、４升５１〜５５．４１〜４５の１４から４・遺までの
各父逮役での作動状１護は次の表２に示ｔように設定さ
れている。 なお、この表中○印は、電磁ｐｇ １，３２，３３，４
１゜４２．４３においては、励磁状類を、クフフチ３，
５，１６゜１７にあってｒｉ係台状Ｇを示しておシ、Ｘ
印は電磁弁３１，３２，３３，４１，４２．４３におい
ては非励磁状麹全、クフッｆ３，５，１６．１７にあ１
ては解放状態を示している。ただし、破線によるＯ印、
Ｘ印はエンジンブレーキが必要なときに設定される状嘘
を示している。 ＩＩ［己電磁弁３１．〜３５．４１〜４５はコンビ１−
夕５０の出力用のＩ１０ポート３０とそれぞれ接続され
ておシ、ま走向コンビエータ５０のデータ入力用のＩ１
０ポート６０にはスロットルの開膚状・腹全噴出するス
ロットルボジシセンサ、シフトレバ−のシフト位置、例
えばＰ、 Ｒ，Ｎ、 １４２． Ｌを検出するシフトボ
ジシ１ンセンサ、内燃機関の異常燃焼状蝮をゆ出するノ
ックセンサ、現在の変速段、（例（ハ１ｓｔ、 ２ｎｄ
、 ３ｒｄ、 ４ｔｈ ）を把握するための父１１１！
段センサ、車両の重速を検出する単連センサ、エンジン
水ｔｍセンサ、高度センサ等の各センすからの１１４号
が人力されている。 コンピュータ５０には、前記各センナからの信号によっ
て車の状−（走行状態等）を把握するとともにこの状−
に対する最適シフト位置に前記歯車式変速機を電磁弁６
１〜３３．４１〜４３によって制御するためのプログラ
ムが組みこまれており、このプログラムに従って歯車式
ｆ速禰の変速段は自動的に＃遺愛ｉｌｌ！段に設定され
る。なお、本例では従来のトルコン車と同様に、パーキ
ングレンジ−Ｐ″、リバースレンジＲ”、二、−トフ！
レンジ“Ｎ”、ドフィグレンν“Ｄ”、ローレンジＬ″
′１セカンドレンジ２”等のシフト位置が設定されてお
ｐｌそれぞれのシフト位置に対するＶ７トパターンがコ
ンビ、−夕５０内に設定されている０例えば、ドフイプ
レンジ“Ｄ”ではｊｅｔ、 ２ｎｄ、５ｒｄ、 ４ｔｈ
へ自動変速し、竜カントレンジ“２”では１ｓｔ、 ２
ｎｄへ自動変速する。 次に、このような構成による自動変速機の変速制御方法
を以下に説明する。なお、本例では例えばドライブ位１
ｇにシフトレバ−が設定されている場合について説明す
る。 筐ず、＠紀コンピュータ５０には＠４ｍに示すようなプ
ログラムが設定されておジ、これに従って変嬶制御がな
される。 すなわち、まずスタートによってコンピュータ５０が初
期状順にリセットされると、これに次いでステップ１に
おいて該コンピュータ５０へのデータの入力が行なわれ
る。ここに入力されるデータは図示しないノックセンサ
より発せられるエンジンがノック伏顧にあるか否かに関
するデータ、＊嬶センサよシ発せられる車速に関するデ
ータ、シフトポジＶｗンセンサより発せられるＶ７トポ
シシーンに関するデータ、エンジン水温センナより発せ
られるエンジン水温に関するデータ、変速段センサから
の現在の変速段に関するデータ、高度センサより発せら
れる４７１に関するデータ、プＶ−キの作動に関するデ
ータ、そしてスロッ）Ａ／ボシシ璽ノンセンサり発せら
れるスロットル開度に関するデータ等である。 次いでステップ２において、前記各データに基づいて隋
率式変濾砿を回速に設定するかのｆＩｃ速段の決定が行
なわれる。このステフナ２における変速段の設定は、コ
ンビ、−夕５０にデログフふによ１てあらかじめ設定さ
れている斐速練に基づいて前記各データによシＪ［Ｉ遺
愛速段を選択する方法によ〕行なわれる。（仁のような
制御方法は既に公知である） ステップ５では前記ステップ２によって決定され友変速
股が現在の変速段よりＶフトアップになるかどうかの判
断が行なわれ、ｙ＠１であればステップ４へ進んで前記
ステップ２で決定された斐ａ段へのシフトアップ制御が
行なわれ、ｎｏであればステップ５へ進む。 ステップ５では前記決定された変速段が現在の変速段よ
？）％Ｖアフトウンになるかどうかの判断が行なわれ、
ｙｅｇであればステップ６へ進んで前記ステップ２で決
定され九変速股へのレフトダウン制−が行なわれ、ｎｏ
であればステップ１へもどりｔ走向砿の制御をくル返す
。 なお、ｌＩＩ記スデッグ４でのシフトアップ制御と、繭
紀ステップ６でのＶ７トダウン制御が終了し友ときもス
テップ１へもどって同様の制御がくシ返される。このよ
うにして＄４図に示すルーチンを所定時間毎にくり返し
て行うことで、ステップ１において入力される各データ
の変化を時時刻詔１読みとってＶ速段を常に＃Ｉ適焚速
段にｔ＆定するための制御を行うことができる。 次に、各ゲ逮股において設定される各部の状態を＠述し
九表２に薦づいて説明する。 まず、歯車式変速機を２１！！ｉに設定した際の各部の
状侭を説明すると、表２から明らかなようにシンクロメ
ツＶｘ装ａ２４のへプスリーグ２４ｂｉｊ−サードドリ
ブンギヤ２２側にシフトされ、シンクロメツシュ装置１
５のハブスリーブ１５ｂはファーストドリブンギヤ１１
側にシフトされている。 また、クラッチ１６とクラッチ６はそれぞれ係台状順に
設定され、クラッチ５は非係台状順に設定されている。 このため、エンジン駆動時ワンウ番イクフフチ１８は係
台状順に、ワンウェイクラッチ６は非係合伏嘘になって
いる。 すなわち、図示しないエンジンと接続され九インデフト
シャフト１からの回転はこのシャフト１ト一体のセカン
ドドライブギヤ２０からセカンドドリブンギヤ２２、シ
ンクロメツシュ装置２４のハブスリーブ２４ｂ１ハブ２
４＆、第３８／ヤフト１９、ワンウェイクラッチ１８お
よびクラッチ１６を経てアウトプットシャフト２に伝え
られる。つまシ、インプットシャフト１０回転は第２伝
達系のセカンドギヤ２０からワンウェイクラッチ１８及
びクラッチ１６を経てアクトプツトシャフト２にｆＲえ
られるわけである。この際、第１伝適系ではＶンクロメ
ッシェ装置ｆ１５のハブスリーブ１５ｂはファーストド
リグンギヤ１１側にシフトされ、クラッチ３は係合状ｄ
！Ｋｔ＆定されているが、インプットシャフト１の回転
はセカンドドライブギヤ２０からセカンドドリブンギヤ
２２、ハブスリーブ２４ ｂ 、 ハゲ２４ＪＬ、第３
ｓ／ヤフト１９、ワンウェイタフフチ１８、クラッチ１
６、アウトプットシャフト２、これと一体のへプ１５ａ
１ハブスリーブ１５ｂ１ファーストドリブンギヤ１１、
ファーストギヤ８およびこれと一陣の第２ｓ／ヤフト７
を経てワンウェイクラッチ６のインナーレースに増速さ
れて伝達される。また、インプットシャフト１の回転は
フンウェイクラッチ５を介してワンウェイクラッチ６の
アウターレースに伝達される。このときワンウェイクラ
ッチ６はアウターレースよりインナーレースの回転のほ
うが相対的にはやくなっているので非保合杖態になる。 なお、上記した２ａの状■においては、インプットシャ
フト１の回転はワンウェイクラッチ１８を介してアウト
プットシャフト２へ伝達されているので、減慮時等の車
両が惰行状０（アクセルオフ）にあるときには車−が南
一式変速砿を駆動する。すなわち、アウトプットシャフ
ト２、クラッチ１６を介してワンウェイクラッチ１８の
アウターレースに伝達された回・献が、インプットシャ
フト１、セカンドドライブギヤ２０、セカンドドリグン
ギヤ２２．第３Ｖヤフト１９ｔ−介してワンウェイクラ
ッチ１８のインナーレースの回転よυ＋１対的に速くな
るのでワンウェイクラッチ１８が非ｂｉｋ汗伏１鳩とな
る。つまり、エンジンブレーキカキかない状態となって
いる。従ってエンジンブレーキが必要なときにはクラッ
チ１７を係合状−にして車輪からの動力を歯車式変速機
を介してエンジンに動力伝達する。 次に、歯車式変速機を３速に設定し丸際の各部の状態を
説明すると、表２から明らかなようにＶンクロメッＶ１
装［１５のハブスリーブ１５ｂはサードドリブンギヤ１
３１１１にシフトされ、ＶンタロメッＶ工装置２４のハ
ブスリーブ２４ｂｄセカンドドリブンギヤ２２側にシフ
トされている。ｔた、クラッチ６とクラッチ１６は係合
状ａｒｃｆ＆定され、クラッチ１７は非係合状ｏＫ設定
されている。このため、エンジン駆動時にはワンウェイ
タフッチロは係合状順に、フンウェイクラッチ１８は非
係合状ｌになっている。 すなわち、インプットシャフト１の回転はクラッチ５．
１ｇ１Ｖヤフト４、ワンウェイクラッチ６、ｇ２Ｖヤフ
ト７、このシャフトと一体のサードドライブギヤ１０、
サードドリグンギヤ１３、シンクロメツシュ装置１５の
ハブスリーブ１５ｂ１およびハブ１５ＪＬｔ−経てアウ
トプットシャフト２に伝えられる。つまりイングツトシ
ャフト１の回転は、第１伝−系の第１シヤフト４からフ
ンウェイクラッチ６及びサードドブイブギヤを経てアウ
トプットシャフト２に伝えられるわけである。この際、
＄２伝達系ではジンクロメ７Ｂ／、装置ｔ！２４のハブ
スリーブ２４ｂがドリグンギヤ２２４１１１にシフトさ
れクツフチ１６は保合状態とされて動力伝達がａＪ能な
状態になっているが、セカンドドフイプギャ２０、竜カ
ントドリブンギヤ２２、＠３Ｆヤフト１９を介して回転
されるワンウェイクツフチ１８のインナーレースの回転
ａ度よシもサードドブイブギヤ１０、サードドリブンギ
ヤ１３、アウトプットシャフト２、クラッチ１６を介し
て回転されるアウターレースの回転速度のほうが速くな
るのでフンウェイクラッチ１８が非保合状繍となって動
力伝達はされない。 なお、この５罐の状態においてもエンジンブレーキが心
安なときにはクラッチ５ｔ−保合状態にすればよい。 次に、噌本式変速峨を４速に設定した際の各部の状−を
説明すると、表２から明らかなようにＶンクロメッＶＸ
装置１１５のハブスリーブ１５ｂはサードドリブンギヤ
１３１ｉにシフトされ、Ｖンタロメッシェ装置２４のハ
ブスリーブ２４ｂはフォースドリブンギヤ２３＠に＄’
アフトれている。ｔた、クラッチ３とクツフチ１６は保
合状嗜に設定され、タヲフチ５社非保合状態に設定され
ている。 この丸め、エンジン駆動時にはワンウェイタフッチロは
非係合状−に、フンウェイクラッチ１８は保合状態にな
っている。 すなわち、インプットシャフト１０回転は、フォースギ
ヤ２１からフォースドリブンギヤ２３、ハブスリーブ２
４ ｂ １八プ２４ＪＬ、第３８／ ヤ７ト１９、ワン
ウェイクラッチ１８およびクラッチ１６を経てアウトプ
ットシャフト２に伝えられる。この際、＠１伝達系では
シンクロメツレ１装置１１５のハブスリーブ１５ｂはセ
カンドドリブンギヤ１５側にシフトされクラッチ３は係
台状自とされて伝達系が形成されているが、第２伝達系
では春県チーｆ−５を介して圃−１和↓ワンウエイクフ
ツチ６のアウターレースの］川伝；屯イよりもインプッ
トシャフト１、フォースギヤ２１．７オースドリグンギ
ヤ２３、第５Ｖヤフト１９、ワンウェイクラッチ１８、
クツフチ１６、アウトプットシャフト２、ハブ１５＆、
サードドリグンギヤ１３、サードドフイプギャ１０−１
第２シャフト７を介して回転されるインナーレースの回
転？ＩＫ膚のほうが逮くなるのでワンウェイクラッチ６
が非保合状順となって動力伝達はされない。 なお、この４４状態においてもエンジンブレーキが必要
なときには、クラッチ１７を保合状−にすればよい。 次に変唾股を一段下けて加速を行ういわゆるパワーオン
のシフトダウンについて説明する。 例えば、５１重から２速へのパワーオンのシフトダウン
を行う場合、３ｉ１！状趨では前述したようにシンクロ
メフシェ装置１ｉ１ｔ１５のハブスリーブ１５ｂはサー
ドドリグンギヤ１３＋ＡＩにシフトされ、Ｖンクロメッ
シ、装置１２４のハブスリーブ２４ｂＶｉ−にカントド
リブンギヤ２２側にシフトされ、クツフチ３とクツフチ
６とクツフチ１６は保合状態に設定されている。この丸
め、インプットシャフト１の回転は前述し丸ように第１
Ｖヤフト４からフンウェイクラッチ６、サードドライブ
ギヤ１０、ｔ−ドリグンギヤ１３およびハブ１５ＪＬを
経てアクトプツトシャフト２へ伝達されている。 この伏線で４＠しあるいは＊７ＩＪ＊等を行うべくアク
七μを急激に及びアクセルいっばいに踏み込むと、図示
しないスロットルポジｖ１ンセンナからのスロットｆｉ
／開度、信号によってスンピ、−タ５０がこれを検知す
るとともに第２閏に示すｆｕグフ人に基づいて２１１！
へｏＶシフトダウン決定する。すると油圧制御装Ｒ４０
にはゴンピ、−タ５゜よＪ）＄／７）ダウンの丸めのＩ
ＩＩ制御信号が送出されてクツフチ３のサーボ砿構内の
油圧が排出され為。 すると、クラッチ３がすべｐ始めてワンウェイタフッチ
ロのアウターレースの回転が減少するのでワンウェイク
ツフチ６は＃々に非保合状趨へと進行する。このとき、
エンジンの回転数は上昇しており、このヒ昇する回転は
インプットシャフト１、セカンドドリグンヤ２０、セカ
ンドドリグンギヤ２２．シンクロメツシュ装＃２４、第
３シヤフト１９を介してワンウェイクラッチ１日のイン
ナーレースに伝達され、かつクラッチ５の油圧の排出に
よりファーストドライブギヤ８、ファーストて伝達され
るワンウェイクラッチ１８のアウターレースの回転は城
少−向になる。そして、インナーレースの回転がアウタ
ーレースの回転よりも速くなったときにワンウェイクラ
ッチ１８が保合状■となる。すなわち、クラッチの油圧
が排出されたと精にワンウェイクラッチが自動的に係合
する、いわ（φるクフ、チｔＯワンウェイクフフチの制
御がなされる。ナして、このワンウェイクラッチ１８が
ｇＡ会合状護となった時点でインプットシャフト１の回
転Ｖｔセカンドドフイプギャ２０、セカンドドリブンギ
ヤ２２．４５Ｖヤフト１９、ワンウェイクラッチ１８、
クラッチ１６を介してアウトプッ完了する。なお、これ
と同時に係合状ｕＫあ１走ワンウエイクラツチ６が非係
合状態となる第１伝達系では、）１プスリープ１５ｂが
ファーストドνプンギャ１１Ｑｌにシフトされ、さらに
この後クラッチ３のサーボ４構に油圧が供給されて係合
状順にされる。ただし、仁のクラッチ６が係合状態にな
ってもワンウェイクラッチ６は非係合状態となっている
ので第１の伝達系では動力伝趨はされない。 以上説明したように本発明では車両用自動変速機におい
て、一方の伝達系によりエンジンからの動力がディファ
レンＶヤＡ／装置へ伝達されている場合に、他方の伝ｉ
！！糸はシンタロメツＶ１装置を現在の変ｔ！！段よル
も１枚低速側にシフトし、かつワンウェイクラッチと直
列に配伺され九ｌｌＩ擦タフフチを係合状態に為す車両
用自動変ａ磯の変速制御方法によってパワーオンの際の
レフトダウンは初刷？！妨りフフチ（２１走行時ではク
ラッチ１６又はクラッチ１６．１７．５４走行時ではク
ラッチ５′１１．はクフッｆ５，５．４１申走行時では
クラッチ１６゜１７）の解枚のみで変速できるクラッチ
ｔｏワンウエイクブフチの制御のため迅速なレフトダウ
ンが爽曳で含かつ制御も容易となる優れた特徴がある。 また、ギヤセレクトの際の応答性の問題もなくなるので
ギヤセレクト用のＶンクロの容歇、Ｉｆ＃＃久性が大幅
に改碑されるという特徴も認められる。 ４、図面の簡単な説明 川面は本発明の−１１！施例を示すもので、第１図はこ
の発明の説明図、′＠２図はこの発明の一要素であるマ
イコンの制御フローチャートである。 −１・・・インプットシャフト ２・・・
アウトプットシャフトろ、１７・・・層成多板クラッチ
５，１６・・・コンビネーシ冒ンクフフチ６．
１８ ・・・ワンウェイクラッチ １５．２４ ・
・・シンクロメツシュ装蓋出 −人 ト３夕自
動車工業株式会社代 坤 人 汗坤上 岡・１）
英 彦２８０ 第１図 コＵｈ畷− 第２図 ２８１−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ２木の平行する入力軸の一方には一つのクラッチと、ワ
ンウェークラッチと人力的ＶＣ＋ＩＬ列に配設した他の
クラッチとからなる一方のクフッ≠群と、数段の愛連用
ギヤとが敢シつけらｊ、他方の入力軸にも一つのクラッ
チと、ワンウェークラッチと入力的に直列に配設した他
のクラッチとからなる他方のクラッチ群と、ｌ！Ｉｒ枚
の変速用ギヤとが取りつけらね、一方の入力軸の変速用
ギヤと他方の入力軸の葡連用ギヤとけＶンクロメッＶ工
装瞳を介して連結可能となっておシ、一方のクラッチ群
と他方のクラッチ群との作動トの組合せくより自動変速
がＩＩＴ＃な率両用自動葡遼機において、一方のクラッ
チ群により動力伝達が行われている際他方Ｕ）クラッチ
群に属する変速用ギヤを現在より１段低Ｓにセットし、
かつ他方のクラッチ群の他のクラッチ【作動状顧に保つ
ことを特徴とするｆ速制御９方法。
Priority Applications (4)
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| JP57031608A JPS58149448A (ja) | 1982-02-27 | 1982-02-27 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58149448A true JPS58149448A (ja) | 1983-09-05 |
Family
ID=12335911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57031608A Pending JPS58149448A (ja) | 1982-02-27 | 1982-02-27 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
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Also Published As
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