JPS58222937A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
- Publication number
- JPS58222937A JPS58222937A JP10661582A JP10661582A JPS58222937A JP S58222937 A JPS58222937 A JP S58222937A JP 10661582 A JP10661582 A JP 10661582A JP 10661582 A JP10661582 A JP 10661582A JP S58222937 A JPS58222937 A JP S58222937A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinders
- engine
- valve
- fresh air
- throttle valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン軽負荷域等で一部気筒の作動を休
止させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンに関
する。
止させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンに関
する。
一般に、エンジンを高い負荷状態で運転すると燃費が良
好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
、エンジン負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供給
をカットして作動を休止させ、この分だけ残りの稼動側
気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領域の燃
費を改善するようにした気筒数制御エンジンが考えられ
た。
好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
、エンジン負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供給
をカットして作動を休止させ、この分だけ残りの稼動側
気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領域の燃
費を改善するようにした気筒数制御エンジンが考えられ
た。
この気筒数制御エンジンの一例（特開昭５５−１３１５
４０等）を第１図に示すと、休止側の気筒Ａ−Ｃと稼動
側の気筒Ｄ−Ｆ’に対応して吸気通路２が絞弁１の下流
にて稼動１１１１吸気通路３と休止側吸気通路４とに分
割され、排気通路５も途中まで稼動側排気通路６と休止
側排気通路７とに分割されている。
４０等）を第１図に示すと、休止側の気筒Ａ−Ｃと稼動
側の気筒Ｄ−Ｆ’に対応して吸気通路２が絞弁１の下流
にて稼動１１１１吸気通路３と休止側吸気通路４とに分
割され、排気通路５も途中まで稼動側排気通路６と休止
側排気通路７とに分割されている。
そして、エンジンの軽負荷時や無負荷時に気筒Ａ〜Ｃの
作動を休止させるときには、例えばエアフローメータ８
からの吸入空気量信号、エンジン回転数検出手段として
のイグニッションコイル（図示しない）からの回転数信
号、絞弁１全閑の検出手段としての絞弁スイッチ９から
のアイドル信号等に基づき、制御回路１０が気筒Ａ−Ｃ
に対応する燃料噴射弁ａ −ｃを全閉保持して燃料の供
給をカットすると共に、休止側吸気通路４の上流部にの
新気導入弁１３を開いてこれらの上流側の新気を休止側
気筒Ａ−Ｃに十分に供給する。気化器方式では前記遮断
弁１１を閉じることにより、混合気の流入を遮断する。
作動を休止させるときには、例えばエアフローメータ８
からの吸入空気量信号、エンジン回転数検出手段として
のイグニッションコイル（図示しない）からの回転数信
号、絞弁１全閑の検出手段としての絞弁スイッチ９から
のアイドル信号等に基づき、制御回路１０が気筒Ａ−Ｃ
に対応する燃料噴射弁ａ −ｃを全閉保持して燃料の供
給をカットすると共に、休止側吸気通路４の上流部にの
新気導入弁１３を開いてこれらの上流側の新気を休止側
気筒Ａ−Ｃに十分に供給する。気化器方式では前記遮断
弁１１を閉じることにより、混合気の流入を遮断する。
これにより、休止側気筒Ａ−ｅにおけるボンピングロス
を低減しつつ稼動側気ｗＪＤ〜Ｆのみの作動による部分
気筒運転を行ない、燃費の改善を図るのである。
を低減しつつ稼動側気ｗＪＤ〜Ｆのみの作動による部分
気筒運転を行ない、燃費の改善を図るのである。
なお、図中１４．１５は排気浄化用の触媒。
１６．１７は空燃比を検出する酸素センサ、１８゜１９
は９Ｐ１１．１３のダイヤフラム装置２０．２１にバキ
ュームタンク２２の負圧を選択的に導く三方向電磁弁を
示し、２３は排気還流通路、２４はＥ Ｇ Ｒ弁である
。
は９Ｐ１１．１３のダイヤフラム装置２０．２１にバキ
ュームタンク２２の負圧を選択的に導く三方向電磁弁を
示し、２３は排気還流通路、２４はＥ Ｇ Ｒ弁である
。
ところで、このような気筒数制御エンジンにおいて、さ
らに燃費を良好に維持するために、エンジンの出力を必
要とし々い減速時には、一部気筒のみならず全気筒Ａ−
Ｆへの燃料供給をカットするようにしたものが提案され
ている１゜第２図のフローチャートに示されるその制御
システムによれば、全気筒、部分気筒の運転状態にかか
わらず絞弁１が閉じて減速走行に入ると絞弁スイッチ９
がＯＮとなり、遮断弁１１は閉じ新気導入弁１３は開か
れる。
らに燃費を良好に維持するために、エンジンの出力を必
要とし々い減速時には、一部気筒のみならず全気筒Ａ−
Ｆへの燃料供給をカットするようにしたものが提案され
ている１゜第２図のフローチャートに示されるその制御
システムによれば、全気筒、部分気筒の運転状態にかか
わらず絞弁１が閉じて減速走行に入ると絞弁スイッチ９
がＯＮとなり、遮断弁１１は閉じ新気導入弁１３は開か
れる。
そして、このときエンジン回転数ＮＥが比較的高い領域
（Ｎｚ ＞ Ｎｃｌ）にあれば全気筒Ａ−Ｆ’への燃料
供給がカットされ、低ければ減速範囲が狭いから一部気
筒Ａ−Ｃへの燃料供給のみカットして部分気筒運転へ移
行する。
（Ｎｚ ＞ Ｎｃｌ）にあれば全気筒Ａ−Ｆ’への燃料
供給がカットされ、低ければ減速範囲が狭いから一部気
筒Ａ−Ｃへの燃料供給のみカットして部分気筒運転へ移
行する。
全気筒Ａ−Ｆへの燃料カット後、回転数ＮＥがある程度
まで下がれば（Ｎｇ ＝ ＮＣ２） 、第３図に示すよ
うに稼動側気筒Ｄ−Ｆへの燃料供給が再開され、同じく
部分気筒運転（アイドル運転）が行彦われ １．゛、
る。
まで下がれば（Ｎｇ ＝ ＮＣ２） 、第３図に示すよ
うに稼動側気筒Ｄ−Ｆへの燃料供給が再開され、同じく
部分気筒運転（アイドル運転）が行彦われ １．゛、
る。
このようにして、燃費を節減すると共に、燃焼が悪化し
やすい減速時の排気性能を良好に保つのである。。
やすい減速時の排気性能を良好に保つのである。。
しかしながら、このような制御にあっては、減速運転時
に絞弁１が閉じて絞弁スイッチ９がＯＮになると、ただ
ちに各弁１１，１３の位置が部分気筒状態となってしま
うため、休止側気筒Ａ−Ｃに新気導入弁１３から吸入さ
れた分だけ新気が大量に流入し、そのため全気筒燃料カ
ット時のエンジンブレーキの効きが悪くなるという問題
があった５、・ また、高速（高負荷）運転からの減速時では。
に絞弁１が閉じて絞弁スイッチ９がＯＮになると、ただ
ちに各弁１１，１３の位置が部分気筒状態となってしま
うため、休止側気筒Ａ−Ｃに新気導入弁１３から吸入さ
れた分だけ新気が大量に流入し、そのため全気筒燃料カ
ット時のエンジンブレーキの効きが悪くなるという問題
があった５、・ また、高速（高負荷）運転からの減速時では。
高温化している一方の触媒１５に大量の空気が流入し、
触媒１５の劣化を招くという心配があった。
触媒１５の劣化を招くという心配があった。
この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
で、減速時に絞弁スイッチがＯＮとなっても、エンジン
回転数が所定値以上で全気筒への燃料供給のカット域に
あるときは、遮断弁、新気導入弁とも全気筒法服に保持
することにより、上記問題点を解決することを目的とす
る。
で、減速時に絞弁スイッチがＯＮとなっても、エンジン
回転数が所定値以上で全気筒への燃料供給のカット域に
あるときは、遮断弁、新気導入弁とも全気筒法服に保持
することにより、上記問題点を解決することを目的とす
る。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第４図は本発明の制御回路の実施例を示すフローチャー
ト図で、これを適用するエンジンの機械的構成はほぼ第
１図と同様である５゜ まず、全気筒運転あるいは部分気筒運転から絞弁１が全
閉して減速走行に入ると絞弁スイッチ９がＯＮとなるが
、これに応答して回転数検出手段からのエンジン回転数
ＮＥが予め設定された減速時気筒数切換回転数ＮＡと比
較される。
ト図で、これを適用するエンジンの機械的構成はほぼ第
１図と同様である５゜ まず、全気筒運転あるいは部分気筒運転から絞弁１が全
閉して減速走行に入ると絞弁スイッチ９がＯＮとなるが
、これに応答して回転数検出手段からのエンジン回転数
ＮＥが予め設定された減速時気筒数切換回転数ＮＡと比
較される。
運転状態にかかわらず減速走行に入ったときにＮＥ ＞
ＮＡであれば全燃料噴射弁ａ −ｆから燃料を噴射し、
遮断弁１１を開き新気導入弁１３を閉じて全気筒運転が
行なわれ、 ＮＢ≦ＮＡであれば一部気筒Ａ〜Ｃへの燃
料供給を遮断し、遮断弁１１を閉じ新気導入弁１３を開
いて部分気筒運転が行なわれる。
ＮＡであれば全燃料噴射弁ａ −ｆから燃料を噴射し、
遮断弁１１を開き新気導入弁１３を閉じて全気筒運転が
行なわれ、 ＮＢ≦ＮＡであれば一部気筒Ａ〜Ｃへの燃
料供給を遮断し、遮断弁１１を閉じ新気導入弁１３を開
いて部分気筒運転が行なわれる。
そして、この全気筒運転状態において、Ｎ、が全気筒Ａ
−Ｆへの燃料カット域を足めた上限回転数ＮＣＩと比較
され、 ＮＥ ＞ ＮＣＩのときに全燃料噴射弁ａ −
ｃを全閉保持して全気筒Ａ−Ｆへの燃料供給が遮断され
る。回転数ＮＥが次第に降下して下限（低速）回転数Ｎ
Ｃ２と等しくなると、ＮＫ ＞ ＮＡの条件のもとて全
気筒Ａ −Ｆへの燃料供給が再開され。
−Ｆへの燃料カット域を足めた上限回転数ＮＣＩと比較
され、 ＮＥ ＞ ＮＣＩのときに全燃料噴射弁ａ −
ｃを全閉保持して全気筒Ａ−Ｆへの燃料供給が遮断され
る。回転数ＮＥが次第に降下して下限（低速）回転数Ｎ
Ｃ２と等しくなると、ＮＫ ＞ ＮＡの条件のもとて全
気筒Ａ −Ｆへの燃料供給が再開され。
いったん全気筒運転による減速走行に戻る。他方。
ＮＥ≦Ｎ０１つときには、そのまま全気筒運転による減
速走行が継続される。。
速走行が継続される。。
これらの減速走行中％遮断弁１１と新気ｍ入用１３は全
気筒状順に保たれ、この後ＮＥがさらに降下してＮＥ＝
ＮＡとなると前述したように部分気筒運転に移行する。
気筒状順に保たれ、この後ＮＥがさらに降下してＮＥ＝
ＮＡとなると前述したように部分気筒運転に移行する。
このＮＡは、減速走行に入ったときの運転状態に対応し
て第１の切換回転数ＮＡＩと、第２の切換回転数ＮＡ’
２とが足められ、全気筒運転からの減速時にけＮＡＩが
１部分＠箭運転からの減速時にはＮＡ２が選択される。
て第１の切換回転数ＮＡＩと、第２の切換回転数ＮＡ’
２とが足められ、全気筒運転からの減速時にけＮＡＩが
１部分＠箭運転からの減速時にはＮＡ２が選択される。
また− ＮＣ１，＞ ＮＡ２ ＞ ＮＣ２＞ ＮＡＩに
股上され、これによジ気筒数切換えのハンチング全防止
している。
股上され、これによジ気筒数切換えのハンチング全防止
している。
斤お、減速走行中、絞弁１が開かれれば、そのときの負
荷静に応じて全気筒１部分気筒運転が行々われる１゜ 即ち、絞弁ｌが全閉する減速時で、エンジン回転数が’
ｆ５＋足値以上値以上Ｅ＞ Ｎｃｘ ）のときには、遮
断弁１１、新気導入Ｗ１３を全気筒状態に保持しながら
全気筒Ａ−Ｃへの燃料カットが行なわれる。。
荷静に応じて全気筒１部分気筒運転が行々われる１゜ 即ち、絞弁ｌが全閉する減速時で、エンジン回転数が’
ｆ５＋足値以上値以上Ｅ＞ Ｎｃｘ ）のときには、遮
断弁１１、新気導入Ｗ１３を全気筒状態に保持しながら
全気筒Ａ−Ｃへの燃料カットが行なわれる。。
そして１回転数が降下してＰＪｒｆ値以下（ＮＥ≦ＮＡ
）になれば一部気筒Ｄ −Ｆへの燃料供給を再開し、遮
断弁１１を閉じ新気導入弁１３を開いて部分気筒運転へ
移行される。同じく減速初期の回転数が所定値以下のと
きにはそのまま部分気筒運転が継続される。この減速走
行中の状部変化を第５図に示す。
）になれば一部気筒Ｄ −Ｆへの燃料供給を再開し、遮
断弁１１を閉じ新気導入弁１３を開いて部分気筒運転へ
移行される。同じく減速初期の回転数が所定値以下のと
きにはそのまま部分気筒運転が継続される。この減速走
行中の状部変化を第５図に示す。
このように構成したので、減速時に遮断弁１１、新気導
入弁１３が部分気筒状ｕＫｌ呆持されたままで全気筒Ａ
〜Ｆへの燃料供給が遮断されることはなく、燃料カット
域では必らず遮断弁１１は開き、新気導入９ｆ１３は閉
じられる。
入弁１３が部分気筒状ｕＫｌ呆持されたままで全気筒Ａ
〜Ｆへの燃料供給が遮断されることはなく、燃料カット
域では必らず遮断弁１１は開き、新気導入９ｆ１３は閉
じられる。
したがって、従来例のように新気供給通路１２から休止
側気筒Ａ−Ｃに大量に新気が流入して。
側気筒Ａ−Ｃに大量に新気が流入して。
エンジンブレーキの効きが悪化することを防止でき、安
定した減速走行が得られる。
定した減速走行が得られる。
また、肩幅化している触媒１５に大量の空気が流入する
心配もなく、その機能を良好に維持して排気性能を高め
ることができる・ そして、エンジン回転数が低くなったら部分気筒運転に
入るから、減速後期にある程度の出力が確保されると共
に、十分に燃費を改善することができる。
心配もなく、その機能を良好に維持して排気性能を高め
ることができる・ そして、エンジン回転数が低くなったら部分気筒運転に
入るから、減速後期にある程度の出力が確保されると共
に、十分に燃費を改善することができる。
以上説明した通り、本発明によれば、絞弁が全閉でもエ
ンシン回転数か所定値以下で全気筒への燃料カット域に
あるときは、遮断弁、新気導入弁とも全気筒状態に保持
して減速走行に入ジ、所定値以下になったときには部分
気筒運転による減速走行を行なうようにしたので、良好
なエンジンブレーキが確保されると共に、触媒の劣化を
防止することができるという効果がある。
ンシン回転数か所定値以下で全気筒への燃料カット域に
あるときは、遮断弁、新気導入弁とも全気筒状態に保持
して減速走行に入ジ、所定値以下になったときには部分
気筒運転による減速走行を行なうようにしたので、良好
なエンジンブレーキが確保されると共に、触媒の劣化を
防止することができるという効果がある。
第１図は従来例の構成断面図、第２図はその制御フロー
チャート図、第３図はその作用説明図、第４図は本発明
の制御回路の実施例を示す７０−チャート１閣、第５１
はその作用説明図である。 １・・絞弁、２・・・吸気通路、５・・・排気通路、８
・・・エアフローメータ％９・・・絞弁スイッチ、１１
・・・鍵断弁、１２・・・新気供給通路、１３・・新気
導入弁。 １４．１５・・・触媒。 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 −２３０− 第３図 う 詞１′＋ 四 第５図 イｒ〉り（筒Ｘ【ε米１づ）・ソト 、、、″
チャート図、第３図はその作用説明図、第４図は本発明
の制御回路の実施例を示す７０−チャート１閣、第５１
はその作用説明図である。 １・・絞弁、２・・・吸気通路、５・・・排気通路、８
・・・エアフローメータ％９・・・絞弁スイッチ、１１
・・・鍵断弁、１２・・・新気供給通路、１３・・新気
導入弁。 １４．１５・・・触媒。 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 −２３０− 第３図 う 詞１′＋ 四 第５図 イｒ〉り（筒Ｘ【ε米１づ）・ソト 、、、″
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン軽負荷時々らひに無負荷時に一部気筒への燃料
と新気の供給を遮断する遮断弁を設けると共に、該休止
時に休止側気筒ヘエアフローメータをバイｉ９スして新
気を導入する新気導入弁を設ケタ多気筒エンジンにおい
て、エンジン回転数を検出する手段と、絞弁全閉を検出
する手段と、絞弁全閉でもエンジン回転数か所足以上の
ときは。 全気筒への燃料供給を断つと共に、遮断弁を開いて新気
導入弁を閉じ、以下になったときに、一部気筒への燃料
供給を始め、かつ遮断弁を閉じ新気導入弁を開く制御回
路とを備えたことを特徴とする気筒数制御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10661582A JPS58222937A (ja) | 1982-06-21 | 1982-06-21 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10661582A JPS58222937A (ja) | 1982-06-21 | 1982-06-21 | 気筒数制御エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58222937A true JPS58222937A (ja) | 1983-12-24 |
Family
ID=14438023
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10661582A Pending JPS58222937A (ja) | 1982-06-21 | 1982-06-21 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58222937A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006033559A1 (de) * | 2006-07-20 | 2008-01-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | Hubvariabler Ventiltrieb für eine Brennkraftmaschine |
-
1982
- 1982-06-21 JP JP10661582A patent/JPS58222937A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006033559A1 (de) * | 2006-07-20 | 2008-01-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | Hubvariabler Ventiltrieb für eine Brennkraftmaschine |
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