JPS5828414B2 - エキゾ−ストブレ−キセイギヨソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エキゾーストブレーキ制御装置に関するもの
であり、殊に自動変速機を搭載した車輛のそれに係わる
ものである。

一般に従来のエキゾーストブレーキは、ジイーゼルエン
ジンを使用した車輛に於けるエンジンブレーキの効果を
増す為に用いられるものであり、エキゾーストパイプを
閉じてエンジン内の圧力を高める作用をするものである
。

そしてその作用は、車輌の計器板等に配設されるエキヅ
ーストブレーキスイッチ（以下マニュアルスイッチと称
す）と、アクセルペダルに連動したスロットルスイッチ
とが共にゝＯＮ“となったときに行われるものである。

然し乍ら前記作用を行わせる為には、運転者が必要に応
じて、例えば坂を降りる場合等にマニュアルスイッチを
操作しなければならないことから、その操作が非常に面
倒であった。

そこで本発明は、自動変速機のマニュアル制御操作に着
目し、その操作にエキゾーストブレーキの操作スイッチ
を連動させて自動的にエキゾーストブレーキをゝＯＮ“
、ゝＯＦＦ“させる構造とすることにより、必要に応じ
てエキゾーストブレーキが作用することを特徴とするエ
キゾーストブレーキ制御装置を提供するものである。

以下添付図面に従って本発明の一実施例を説明する。

先ず本発明の主要部をなすエキゾーストブレーキ制御装
置を第１２図に於て説明する。

５１０は圧力スイッチで、該スイッチ５１０は自動変速
機のダウンシフト回路に設けられ、該回路中の制御圧力
がポート５１１に入ったときに、接点５１２と５１３と
が接触して通電する様になっている。

５２０はマニュアルスイッチで、該スイッチ５２０は例
えば自動車の計器板等に取付けられ、運転者の任意によ
って１ＯＮ“、’ ＯＦＦ“操作される。

５３０はスロットルスイッチ（アクセルスイッチ）で、
該スイッチ５３０はアクセルペダル５４０と連動し、該
ペダル５４０の踏込量が零若しくはその近くで１ＯＮ“
となる様に構成されている。

５５０は周知のソレノイドバルブで、該バルブ５５０は
前記圧力スイッチ５１０と前記スロットルスイッチ５３
０、若しくは前記マニュアルスイッチ５２０と前記スロ
ットルスイッチ５３０とが’ ＯＮ“になったときに通
電して作用する様になっている。

詳しくは、通電されない場合に、エアーフィルタ５６０
から導管６１０を通って実線矢印の如くエアーが侵入し
、やがて導管６２０を通ってダイヤフラム室５８０に作
用するが、エキゾーストブレーキ５９０はロッド５９１
及びリンク５９２を介して、そのエキゾーストバルブ５
９３がエキゾーストパイプ５９４に対して第１図示の如
く位置して前記パイプ５９４を閉じないことからエンジ
ン内の圧力を高める作用をしない、即ちエキゾーストブ
レーキは作用しない。

一方通電された場合には、ソレノイドバルブ５５０内の
バルブ５５１が、スプリング５５２の第１図で見て下方
への附勢力に抗して上方へ押上げられることから、その
一方の弁座５５３はバルブボディ５５４と当接して大気
の通路は遮断され、且つその他方の弁座５５５はハウジ
ング５５６との間を開放されて破線矢印の如くバキュー
ムタンク５７０からダイヤフラム室５８０にバキューム
が作用し、内部のダイヤフラム５８１はスプリング５８
２の附勢力に抗して第１図で見て上方へ引上げられるこ
とから、それに伴ってロッド５９１及びレバー５９２も
上方へ引上げられてバルブ５９３は二点鎖線図示の如く
位置してエキゾーストパイプ５９４を閉鎖し、エンジン
内の圧力を高めて強力なエキゾーストブレーキが作用す
ることになる。

次に第１Ａ図により本発明に使用する変速機の一例を説
明する。

１０は一般に周知の３要素１段２相のトルクコンバータ
で、エンジン出力軸１１に連結されるポンプインペラ１
２と後述の変速機２０の入力軸１３に連結されるタービ
ンランナー１４及びケース１５にワンウェイブレーキ１
６を介して支持されるステーターホイール１７とから成
っている。

又トルクコンバーク１０内にはポンプインペラ１２とタ
ービンランナー１４即ちエンジン出力軸１１と変速機２
０の入力軸１３とを直結にする直結クラッチ（ロックア
ツプクラッチ）１８が設けられている。

入力軸１３の後方には変速機２０の出力軸１９が同乗に
設けられている。

入力軸１３と出力軸１９との間には、シングルピニオン
式の第１プラネタリギヤセツト２１、第２プラネタリギ
ヤセツト２２、第３プラネクリギヤセツト２３及び第４
プラネタリギヤセツト２４が順次配置されている。

第１プラネクリギヤセツト２１は第１サンギヤ２５と該
第１サンギヤに噛合う第１プラネクリギヤ２６と該第１
プラネタリギヤに噛合う第１リングギヤ２７と第１プラ
ネクリギヤ２６を枢支する第１キヤリヤ２８とを含んで
いる。

同様に第２プラネタリギヤセツト２２も第２サンギヤ２
９と第２プラネタリギヤ３０と第２リングギヤ３１と第
２キヤリヤ３２とを含み、第３プラネタリギヤセツト２
３も第３サンギヤ３３と第３プラネクリギヤ３４と第３
リングギヤ３５と第３キヤリヤ３６とを含み、第４プラ
ネクリギヤセツト２４は、第４サンギヤ３７と第４プラ
ネタリギヤ３８と第４リングギヤ３９と第４キヤリヤ４
０とを含んでいる。

第３リングギヤ３５と入力軸１３との間には第１クラツ
チ４１が配設されている。

第１サンギヤ２５と第２サンギヤ２９と第３サンギヤ３
３とは一体的に回転し得るように互いに固定されており
、これらのサンギヤと入力軸１３との間には第２クラツ
チ４２が配設されている。

又、第１．第２．第３サンギヤ２５，２９゜３３は第１
ブレーキ４３により変速機２０のケース１５に固定され
得る。

第１キヤリヤ２８と第２キヤリヤ３２とは一体的に回転
可能に固定され、かつ変速機２０のケース１５に第２ブ
レーキ４４で固定され得る。

第１リングギヤ２７と第リングギヤ３９とは同一回転し
得るように固定され、かつ変速機２０のケース１５に第
３ブレーキ４５で固定され得るようになっている。

第２リングギヤ３１と第３キヤリヤ３６と第４サンギヤ
３７と出力軸１９とは一体的に回転され得るように固定
されている。

第４キヤリヤ３８は変速機２０のケース１５に第４ブレ
ーキ４６で固定され得るようになっている。

このギヤトレーンに於ては、第１クラツチ４１と第４ブ
レーキ４６とが係合すれば、前進第１速か完成し、第１
クラツチ４１と第３ブレーキ４５とが係合すれは前進第
２速か完威し、第１クラツチ４１と第２ブレーキ４４と
が係合すれば、前進第３速が完威し、第１クラツチ４１
と第１ブレーキ４３とが係合すれば前進第４速が完成し
、第１クラツチ４１と第２クラツチ４２とが係合すれは
前進第５速（直結駆動）が完成し、第２クラツチ４２と
第３ブレーキ４５とが係合すれば後進駆動が完成するよ
うになっている。

以上の変速段と各摩擦係合装置の係合状態をまとめれば
第２図示の如くなり、図中○印のついた摩擦係合装置が
係合している部材である。

以上の変速機につき使用すべき本発明の流体圧式調節手
段は、ポンプ５０、レギュレークバルブ１００、マニュ
アルバルブ１′１０、スロットルバルブ１２０．１−２
シフトバルブ１３０．２−３シフトバルブ１４０．３−
４シフトバルブ１５０゜４−５シフトバルブ１６０．リ
バースインヒビターバルブ１７０．スロットルモジュレ
ータバルブ１８０、ライン圧カットバルブ１９０．第１
ガバナバルブ２００．第２ガバナバルブ２１０．ダウン
シフトコントロールバルブ２２０ 、ロックアツプクラ
ッチインヒビターバルブ２３０，１−ルクコンバータプ
レツシャコントロールバルｊ２４０゜第２クラツチプレ
ツシヤコントロールバルブ２５０、第１ブレーキプレツ
シヤコントロールバルブ２６０．第２ブレーキプレツシ
ヤコントロールバルブ２７０．第３ブレーキプレツシヤ
コントロールバルブ２８０及び第４ブレーキプレツシヤ
コントロールバルブ２９０から成っている。

ポンプ５０はオイルタンク５１から濾過器５２及び吸入
液路５３を経て流体を吸入し吐出液路５４へ非出する。

ポンプ５０は直接エンジン出力軸１１からポンプインペ
ラ１２を介して駆動される。

液路５５はレギュレータバルブ１００に連通しており、
複数個の摩擦クラッチ１８，４１．４２及び摩擦ブレー
キ４３，４４，４５．４６等の摩擦係合装置を係合させ
変速機２０に動力列を保証するライン圧液路である。

第１Ｄに示すレギュレータバルブ１００はライン圧液路
５５内の圧力調整のため働く。

該バルブ１００にはバルブボディ１０１内のボアに嵌合
する同径のランド１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃを有す
るバルブ１０２と、該バルブを図の下方に押圧するスプ
リング１０３と、該スプリングの張力をバルブ１０２に
伝えるためバルブに係上されるスプリング受け１０４と
、前記バルブボディ１０１のバルブボア内に嵌入固定さ
れたバルブスリーブ１０５と、該スリーブ内の中空部に
密封的かつ摺動可能に嵌入した２個のプラグ１０６゜１
０７とが含まれている。

バルブボア内イ１０１はボート１０１ａ、１０１ｂ、１
０１ｃ、１０１ｄ。

１０１ｅ、１０１ｆ及び室１０１ｇ、１０１ｈ。

１０１に、１０１ｍを有する。

ボート１０１ａは排出ボートで該ボートは液路５６によ
り吸入液路５３に連通されている。

ボート１０１ｂはオイルタンク５１に連通ずる排出ボー
トである。

ボート１０１ｂには吐出液路５４とライン圧液路５５と
が連通されている。

ボーＮ０１ｃは、その途中にオリフィス１０８を有する
液路５７によりトルクコンバータ１０に連通されトルク
コンバータ１０への循環油を供給する。

ボー）１０１ｅはプラグ１０６と１０７との間の室１０
１に内に連通ずるボートでボート１０１ｆはプラグ１０
７の上方の室１０１ｍ内に連通ずるボートである。

ボート１０１ｂの連通する室１０１ｈはバルブ１０２に
あけられた孔１０２ｄにより図の下方の室１０１ｇに常
時速量するようになっている。

孔１０２ｄの途中にはオルフィス１０２ｅ部が設けられ
レギュレータバルブ１００がライン圧を調整する時にバ
ルブ１０２が振動しない様に働いている。

ライン圧液路５５はその途中で液路５５ａを分岐してい
る。

分岐液路５５ａはラインプレッシャカット杓しブ１９０
の入カポ−Ｎ９１ａに連通している。

第１Ｆ図示のラインプレッシャカントバルブ１９０はボ
ート１９１ａ、１９１ｂ、１９１ｃ。

１９１ｄを有するバルブボディ１９１と該バルブボディ
内のバルブボア内に密封的かつ摺動可能に嵌入する２個
の同径のランド１９２ａ、１９２ｂを有するバルブ１９
２と該バルブを図で左方に押圧するスプリング１９３と
該スプリングのリテーナ１９４とを含む。

ボート１９１ｃ及び１９１ｄはオイルタンク５１に連通
ずる排出ボートである。

ランド１９２ａとバルブボディ１９１との間には室１９
１ｅが形成され、ランド１９２ａとランド１９２ｂとバ
ルブボディ１９１とで室１９１ｆが形成されている。

室１９１ｅと１９１ｆとはバルブ１９２に設けられ途中
にオリフィス１９２ｄを有する液路１９２ｃにより常時
連通している。

室１９１ｆにはボート１９１ｂが常時連通するようにな
っており、又該ボートはラインプレッシャカットバルブ
１９０により調圧されたライン圧より低い略一定圧を液
路５８を介し第１ガバナバルブ２００の入力ポート２０
１ａに連通している。

第１Ｇ図に示される第１ガバナバルブ２００はボート２
０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃを有するバルブボディ２０
１と、該バルブボディ内に密封的かつ摺動可能に嵌入す
る小径ランド２０２ａと大径ランド２０２ｂとを有する
第１バルブ２０２とを含む。

ボート２０１ ｃはオイルタンク５１に連通ずる排出ボ
ートである。

第１ガバナのバルブボディ２０１は変速機２０の出力軸
１９上に固定され出力軸１９と同一回転するようになっ
ており、第１バルブ２０２はその小径ランド２０２ａが
出力軸１９に対し半径方向外側に位置するようにバルブ
ボディ２０１内に嵌入している。

ポート２０１ｂは液路５９を介し第２ガバナバルブ２１
０のポート２１１ａと、リバースインヒビクーバルブ１
７０のポート１７１ａと、１−２シフトバルブ１３０の
ポート１３１ａ及び２−３シフトバルブ１４０のポーＦ
１４１ａとに連通している。

第２ガバナバルブ２１０はポート２１１ａ。

２１１ｂ、２１１ｃを有するバルブボディ２１１と、該
バルブボディ内に密封的かつ摺動可能に嵌入する小径ラ
ンド２０２ａと大径ランド２０２ｂとを有する第２バル
ブ２１２と、該第２バルブを半径方向外側へ押圧するス
プリング２１３とを含む。

ポート２１１ｃはオイルタンク５１に連通ずる排出ポー
トである。

第２ガバナのバルブボディ２１１は変速機の出力軸１９
上に固定され出力軸１９と同一回転するようになってい
る。

このバルブボディ２１１は第１ガバナバルブ２００のバ
ルブボディ２０１と一体としても良い。

ポート２１１ｂは液路６０を介し３−４シフトバルブ１
５０のポート１５１ａ及び４−５シフトバルブ１６０の
ポーｈ１６１ａとに連通している。

第１Ｆ図中のマニュアルバルブ１１０はポート１１１ａ
、１１１ｂ、１１１ｃ、１１１ｄ。

１１１ｅ、１１１ｆ、１１１ｇ、１’１１ｈを有するバ
ルブボディ１１１と該バルブボディ内に密封的に摺動可
能に嵌入される同径の３個のランド１１２ａ、１１２ｂ
、１１２ｃを有するバルブ１１２を含む。

ポーＮ１１ａは前述のライン圧液路５５に連通している
。

ポート１１ ｌ ｂは液路６１により第１クラツチ４１
のサーボ室と４−５シフトバルブ１６０の第１人カポ−
Ｎ６１ ｆとに連通ずるとともに液路６１より分岐した
液路６１ａによりスロットルモジュレータバルブの入力
ポート１８１ａに連通している。

ポート１１１ｂは又液路６２によりダウンシフトバルブ
２２０の入力ボート２２１ａとスロットルバルブ１２０
の第１人カポ−Ｎ２１ａとに連通されている。

ポーＮ１１ｃは液路６３によりダウンシフトバルブ２２
０のポート２２１ｂとスロットルバルブ１２０の第２人
力ポート１２１ｂとに連通されている。

ポーＮ１１ｄは液路６４により４−５シフトバルブ１６
０のポーＮ ６１ ｂに連通されると共に、液路５１０
ａにより圧力スイッチ５１０に連通されている。

ポーＮ１１ｅは液路６５により３−４シフトバルブ１５
０のポート１５１ｂに連通されている。

ポーＮ１１ｆは液路６６により２−３シフトバルブ１４
０のポート１４１ｂに連通されている。

ポーＮ１１ｇは液路６７により１−２シフトバルブ１３
０のポート１３１ｂに連通されている。

ポーＮ１１ｈは液路６８によりリバースインヒビターバ
ルブ１７０の入カポ−１−１７１ｄに連通されるととも
に液路６８から分岐した液路６８ａにより４−５シフト
バルブ１６０の第２人カポ−Ｎ ６１ ｄに、又分岐液
路６８ｂによりロックアツプクラッチインヒビクーバル
ブ２３０のポート２３１ ａに連通されテイル。

第１Ｆ図のダウンシフトコントロールバルブ２２０はポ
ート２２１ａ、２２１ｂ。

２２１ｃ、２２１ｄを有するバルブボディ２２１と該バ
ルブボディ内に密封的かつ摺動可能に嵌入する同径のラ
ンド２２２ａ、２２２ｂを有するバルブ２２２と該バル
ブを図において左方に押圧するスプリング２２３と該ス
プリングのリテーナ２２４とを含む。

ポート２２１ｃと２２１ｄはオイルタンク５１に連通ず
る排出ポートである。

ランド２２２ａとバルブボディ２２１との間には室２２
１ｅが形成されランド２２２ａとランド２２２ｂとバル
ブボディ２２１とで室２２１ｆが形成されている。

室２２１ｅと２２１ｆとはバルブ２２２に設けられ途中
にオリフィス２２２ｄを有する液路２２２ｃにより常時
連通されている。

室２２１ｆにはポート２２１ｂが常時連通するようにな
っており、ダウンシフトコントロールバルブ２２０で調
圧されたライン圧より低い略一定圧を液路６３を介して
マニュアルバルブ１１０のポート１１１ｅとスロットル
バルブ１２０のポート１２１ｂとに供給する働きをする
。

第１Ｆ図中のスロットルバルブ１２０はポート１２１ａ
。

１２１ｂ、１２１ｃ、１２１ｄ、１２１ｅ。

１２１ ｆ、１２１ｇ、１２１ｈ、１２１ｋを有するバ
ルブボディ１２１と該バルブボディ内に密封的かつ摺動
可能に嵌入する小径ランド１２２ａと同径の大径ランド
１２２ｂ 、１２２ｃを有するバルブ１２２とランド１
２２ｂ 、１２２ｃと同径の２ケのランド１２３ａ、１
２３ｂを有するダウンシフトバルブ１２３と両バルブ１
２２，１２３間に張設される第１スプリング１２４とバ
ルブ１２２を第１スプリング１２４に対抗する側に押圧
する第２スプリング１２５とを含んでいる。

尚１２６はバルブボディ１２１に植設されたピンでダウ
ンシフトバルブ１２３の左方への動きをＩＥめるストッ
パーである。

ダウンシフトバルブ１２３は、車両のアクセルペダル（
図示時）に適当な手段により連結され、アクセルペダル
の踏込み量に応答して図の右方に押し込まれるようにな
っている。

ポーＮ２１ｃ、１２１ｇ、１２１にはオイルタンク５１
に連通ずる排出ポートである。

ポート１２１ｆとポート１２１ｈとは液路６９により互
いに連通されている。

ポーＮ２１ｄとポート１２１ｅとは液路７０により互い
に連通されかつ２−３シフトバルブ１４０のポート１４
１ｈ、３−４シフトバルブ１５０のポート１５１ｈ、４
−５シフトバルブ１６０のポート１６１ｈとに連通され
るとともに液路７０から分岐した液路７０ａによりスロ
ットルモジュレータバルブ１８０のポーＮ８１ｄに連通
されている。

ポーＮ ２１ ａに連結する液路７０のポーＮ ２１
ｄ付近にはバルブ１２２の振動時医用のオリフィス１２
７が設けられている。

第１Ｇ図中のスロットルモジュレータバルブ１８０はポ
ート１８１ａ 、１８１ｂ、１８１ｃ。

１８１ｄを有するバルブボディ１８１と該バルブボディ
内に密封的かつ摺動可能に嵌入する２個の同径ランド１
８２ａ 、１８２ｂを有するバルブ１８２と該バルブを
図で右方に押圧するスプリング１８３とを含んでいる。

バルブボディイ１８１のバルブ１８２が嵌入するボアの
右方の開口部には密封的に栓１８４が嵌入されスナップ
リング１８５で右方への抜け１）、めがなされている。

バルブ１８２のランド１８２ｂとバルブボディ１８１と
の間には室１８１ｇが形成され、バルブ１８２のランド
１８２ａと１８２ｂとバルブボディ１８１との間には室
１８１ｆが形成され、バルブ１８２のランド１８２ａと
バルブボディ１８１と栓１８４との間には室１８１ｅが
形成されている。

室１８２ｅと室１８２ｆとはバルブ１８２に設けられ途
中にオルフィス１８２ｄを有する液路１８２ｃにより常
時連通している。

このオリフィス１８２ｄはバルブ１８２が調圧する時に
バルブ１８２が振動するのを防ｃｌする働きをする。

室１８１ｇは前述のポーＮ ８１ ｄを介して液路７０
と連通してスロットルバルブからのスロットル圧を供給
されている。

室１８１ｆはポート１８１ｂを介し液路７１に連通して
いる。

ポート１８１ｃはオイルタンク５１に連通ずる排出ボー
トである。

第１Ｅ図中のリバースインヒビターバルブ１７０はポー
ト１７１ａ、１７１ｂ。

１７１ｃ、１７１ｄ、１７１ｅを有するバルブボディ１
７１と該パレフ１Ｍ４内に密封的かつ摺動可能に嵌入す
る大径ランド１７２ａと該ランドより小径ランド１７２
ｂ、１７２ｃとを有するハｌ／７″１７２と該／ ＜／
Ｗ’ｐ図の上方に常時押圧するスプリング１７３とを含
んａ）九人径ランド１７２ａとバルブボディ１７１との
間には室１７１ｆが形成されているとともに小径ランド
１７２ｃとバルブボディ１７１との間には室１７１ｇが
形成されている。

室１７１ｆはポーＮ７１ ａを介し第１ガバナバルブ２
００のガバナ圧供給液路５９に連通している。

ポーＮ７１ｂはオイルタンク５１に連通ずる排出ボート
である。

室１７１ｇはポート１７１ｅ、液路７２を介しポーＨ７
１ｃと連通するとともに１−２シフトバルブ１３０のポ
ート１３１ｃ。

１３１ｈに連通されている。

ポーｔ−１７１ｄは前述の如く液路６８に連通されマニ
ュアルバルブ１１０のポーＮ １１ ｈに連結され、バ
ルブ１１２が後進位置にシフトされた時にライン圧の入
力孔となる。

第１Ｅ図示の１−２シフトバルブ１３０はポート１３１
ａ、１３１ｂ、１３１ｃ。

１３１ｄ、１３１ｅ、１３１ ｆ、１３１ｇ。

１３１ｈを有するバルブボディ１３１と該バルブボディ
内に密封的かつ摺動可能に嵌入する大径ランド１３２ａ
と該大径ランドより小径の２個の中径ランド１３２ｂ、
１３２ｃと該中径ランドより小径の小径ランド１３２ｄ
を有するバルブ１３２と該バルブを図で下方に押圧する
スプリング１３３とを含む。

ポーＮ３１ｇはオイルタンク５１に連通ずる排出ボート
である。

排出ボート１３１ｇにはオリフィス１３１ｋが配設され
ている。

ポート１３１ａは前述の如く第１ガバナ圧液路５９に連
通し、ポーＮ３１ｂは前述の如く液路６７によりマニュ
アルバルブ１１０のポート１１１ｇに連通し、ポート１
３１Ｃ及びポート１３１ｈは前述の如く液路７２により
パースインヒビターバルブ１７０のポート１７１ｃ及び
１７１ｅに連通している。

ポーＮ ３１ ｄは液路７４により第３ブレーキプレツ
シヤコントロールバルブ２８０の入力ポート２８１ａに
連通されている。

ポーＮ３１ｅは液路７８により２−３シフトバルブ１４
０のポート１４１ｆに連通されている。

ポート１３１ｆは液路７３により第４ブレーキプレツシ
ヤコントロールバルブ２９０の入力ポート２９１ａに連
通している。

第１Ｅ図示の２−３シフトバルブ１４０はポート１４１
ａ。

１４１ｂ、１４１ｃ、１４１ｄ、１４１ｅ。

１４１ｆ、１４１ｇ、１４１ｈを有するバルブボディ１
４１と、該バルブボディ内に密封的かつ摺動可能に嵌入
する大径ランド１４２ａと該大径ランドよりわずかに小
さい中径ランド１４２ｂと該中径ランドより小径の３個
の小径ランド１４２ｃ 。

１４２ａ 、１４２ｅを有するバルブ１４２と、該バル
ブを図で上方に押圧するスプリング１４３とを含む。

ポーＮ４１ｃ及びポーＮ４１ｇはオイルタンク５１に連
通ずる排出ポートである。

排出ポーＮ４１ｃ、１４１ｇには適当な大きさのオリフ
ィス１４１に、１４１ｍが配設されている。

ポーＮ４１ａは前述の如く第１ガバナ圧液路５９に連通
し、ポーＮ ４１ ｂは前述の如く液路６６によりマニ
ュアルバルブ１１０のポート１１１ｆに連通し、ポート
１４１ｆは前述の如く液路７８により１−２シフトバル
ブ１３０のポーＮ３１ｅに連通し、ポーＮ４１ｈは前述
の如く液路７０によりスロットルバルブ１２０のポーＮ
２１ｄ、１２１ｅに連通している。

ポート１４１ｄは液路７５により第２ブレーキプレツシ
ヤコントロールバルーｊ２７０のポート２７１ａに連通
している。

ポーＮ４１ｅは液路７９により３−４シフトバルブ１５
０のポート１５１ｆに連通シている。

第１Ｄ図示の３−４シフトバルブ１５０はポー）１５１
ａ、１５１ｂ、１５１ｃ。

１５１ｄ、１５１ｅ、１５１ｆ、１５１ｇ。

１５１ｈを有するバルブボディ１５１と、該バルブボデ
ィ内に密封的かつ摺動可能に嵌入する大径ランド１５２
ａと該大径ランドよりわずかに小さい中径ランド１５２
ｂと該中径ランドより小径の３個の小径ランド１５２ｃ
、１５２ｄ、１５２ｅを有するバルブ１５２と、該バル
ブを図で上方に押圧するスプリング１５３とを含む。

ポート１５１ｃ及びポート１５１ｇはオイルタンク５１
に連通ずる排出ポートである。

排出ポート１５１ｃ、１５１ｇには適当な大きさのオリ
フィス１５１に、１５１ｍが配設されている。

前述の如く、ポーＮ５１ａは第２ガバナモ液路６０に連
通し、ポーＮ５１ｂは液路６５によりマニュアルバルブ
１１０のポーＨ１ｅに連通し、ポート１５１ｆは液路７
９により２−３シフトバルブ１４０のポート１４１ｅに
連通し、ポート１５１ｈは液路７０によりスロットルバ
ルブ１２０のポート１２１ｂ、１２１ｅに連通している
。

ポーＮ５１ａは液路７６により第１ブレーキプレツシヤ
コントロールバルブ２６０のポート２６１ａに連通して
いる。

ポーＮ５１ｅは液路８０により４−５シフトバルブ１６
０のポート１６１ｇに連通している。

第１Ｄ図中に示される４−５シフトバルブ１６０はポー
ト１６１ ａ 。

１６１ｂ、１６１ｃ、１６１ｄ、１６１ｅ。

１６１ ｆ、１６１ｇ、１６１ｈ、１６１ｋを有するバ
ルブボディ１６１と、該バルブボデ゛イ内に密封的かつ
摺動可能に嵌入する２個の大径ランド１６２ａ 、１６
２ｂと該両ランドより小径の小径ランド１６２ｃとを有
する第１バルブ１６２と、図で前記バルブ１６２の上方
で前記バルブボディ１６１に密封的に嵌入されたスリー
ブ１６３と、該スリーブ内に密封的かつ摺動可能に嵌入
され前記バルブ１６２の大径ランド１６２ａ 、 １６
２ｂより大径の大径ランド１６４ａと該ランドより適当
に小径にされた小径ランド１６４ｂとを有する第２バル
ブ１６４と、両バルブ１６２，１６４を図の上方に押圧
するスプリング１６５とを含む。

ポート１６１ｃとポート１６１ｈはオイルタンク５１に
連通ずる排出孔である。

排出ポート１６１ｈには適宜の大きさのオリフィス１６
１ｍが配設されている。

前述の如くポーＮ６１ａは第２ガバナ液路６０に連通し
、ポーＮ ６１ ｂは液路６４によりマニュアルバルブ
１１０のポート１１１ｄに連通し、ポート１６１ｄは液
路６８ａ。

６８によりマニュアルバルブ１１０のポート１１１ｈに
連通し、ポート１６１ｆは液路６１によりマニュアルバ
ルブ１１０のポート１１１ｂに連通し、ポート１６１ｇ
は液路８０により３−４シフトバルブ１５０のポーＮ５
１ｅに連通し、ポート１６１には液路７０によりスロツ
トルバルブ１２０のポート１２１ｄ、１２１ｅに連通し
ている。

ポーＮ６１ｅは液路７７を介し第２クラツチプレツシヤ
コントロールバルブ２５０のポート２５１ａに連通して
いる。

第１Ｃ図中に示される第４ブレーキプレツシヤコントロ
ールバルブ２９０は、ポート２９１ａ。

２９１ｂ、２９１ｃ、２９１ｄ、２９１ｅを有するバル
ブボディ２９１と、該バルブボディ内に密封的かつ摺動
可能に嵌入する同径の２個のランド２９２ａ 、２９２
ｂを有するバルブ２９２と、該バルブを図の下方に押圧
するスプリング２９４と、該スプリングの図の上端を支
持するスプリングリテーナ２９３と、前記バルブボディ
２９１内の大径ボア部内に密封的かつ摺動可能に嵌入す
るピストン２９５と、該ピストンと前記スプリングリテ
ーナ２９３との間に張設されピストン２９５を図の上方
に押圧するスプリング２９６とを含んでいる。

前述の如くポート２９１ａは液路γ３により１−２シフ
トバルブ１３０のポート１３１ｆに連通し、ポート２９
１ｂは液路７１によりスロットルモジュレータバルブ１
８０のポーＮ８１ｂに連通されている。

ポート２９１ｃはオイルタンク５１に連通ずる排出であ
る。

ポート２９１ｂは液路８１番はり第４ブＶ−キ４６のサ
ーボ装置のサーボ室に連通されるとともに液路８１より
分岐しその途中にオリフィス２９７を有する液路８１ａ
によりポ）２９１ ｅと連通している。

液路８１と液路８１ａとの間にはオリフィス２９７のバ
イパス液路８１ｂが設けられ該バイパス液路８Ｉｂ内に
はポート２９１ｅ側から液路８１側へは液体を自由に連
通させるが、その逆には遮断する一方向弁２９８が配設
されている。

又液路８１ａのオリフィス２９７からポー）２９１ｅ側
に近い部分からは液路８１ｃが分岐され、前述のレギュ
レータバルブ１００のポート１０１ｆを介し室１０１ｍ
に連通されている。

第２クラツチプレツシヤコントロールバルブ２５０、第
１ブレーキプレツシヤコントロールバルブ２６０、第２
ブレーキプレッシャコントｏ−ルバルブ２７０及び第３
ブレーキプレツシヤコントロールバルブ２８０の各々の
バルブ構成は全て第４ブレーキプレツシヤコントロール
バルブ２９０のバルブ構成と全く同一の形状であるため
バルブについての説明は前述の説明を援用し省略してポ
ート及び液路の連結関係について以下説明する。

第１Ｃ図中に示される第３ブレーキプレツシヤコントロ
ールバルブ２８０のバルブボディ２８１はポート２８１
ａ、２８１ｂ、２８１ｃ。

２８１ｄ、２８１ｅを有している。

前述の如くポート２８１ａは液路７４を介して１−２シ
フトバルブ１３０のポート１３１ｄに連通し、ポート２
８１ｄは液路７１を介しスロットルモジュレータバルブ
１８０のポート１８１ｂに連通している。

ポー１”２８１ｃはオイルタンク５１に連通ずる排出ポ
ートである。

ポート２８１ｂは液路８２を介して第３ブレーキ４５の
サーボ装置のサーボ室に連通されるとともに液路８２よ
り分岐しその途中にオリフィス２８７を有する液路８２
ａによりポ）２８１ｅと連通している。

液路８２と液路８２ａとの間にはオリフィス２８７のバ
イパス液路８２ｂが設けられ該バイパス液路８２ｂ内に
はポート２８１ｅ側から液路８２側へは液体を自由に連
通させるが、その逆には遮断する一方向弁２８８が配設
されている。

又液路８２からは液路８２ｃが分岐し前述のレギュレー
タバルブ１００のポート１０１ ｅを介し室１０１ｋに
連通されている。

第１Ｃ図中に示される第２ブレーキプレツシヤコントロ
ールバルフ２７０のバルブボディ２７１はポート２７１
ａ、２７１ｂ、２７１ｃ。

２７１ｄ、２７１ｅを有している。

ポート２７１ｃはオイルタンク５１に連通ずる排出ポー
トである。

前述した如くポート２７１ａは液路７５を介し２−３シ
フトバルブ１４０のポート１４１ｄに連通し、ポート２
７１ｄは液路７１を介しスロットルモジュレータバルブ
１８０のポーＮ ８１ ｂに連通している。

ポー１−２７１ ｂは液路８３を介し第２ブレーキ４４
のサーボ装置のサーボ室に連通されるとともに、液路８
３より分岐しその途中にオリフィス２７７を有する液路
８３ａによりポート２７１ｅと連通している。

液路８３と液路８３ａとの間にはオリフィス２７７のバ
イパス液路８３ｂが設けられ該バイパス液路８３ｂ内に
はポート２７１ｅ側から液路８３側へは液体を自由に連
通させるが、その逆には遮断する一方向弁２７８が配設
されている。

第１Ｂ図中に示される第４ブレーキプレツシヤコントロ
ールバルブ２６０のバルブボディ２６１はポート２６１
ａ、２６１ｂ、２６１ｃ。

２６１ｄ、２６１ｅを有している。

ポート２６１ｃはオイルタンク５１に連通ずる排出ポー
トである。

前述の如くポート２６１ ａは液路７６を介し３−４シ
フトバルブ１５０のポート１５１ｄに連通し、ポート２
６１ｄは液路７１を介しスロットルモジュレークバルブ
１８０のポーＮ ８１ ｂに連通している。

ポーｈ２６１ｂは液路８４を介し第１ブレーキ４３のサ
ーボ装置のサーボ室に連通されるとともに、液路８４か
ら分岐しその途中にオリフィス２６７を有する液路８４
ａによりポーｈ２６１ｅと連通している。

液路８４と液部８４ａとの間にはオリフィス２６７のバ
イパス液路８４ｂが設けられ該バイパス液路８４ｂ内に
はポート２６１ｅ側から液路８４側へは液体を自由に連
通ずるがその逆には遮断する一方向弁２６８が配設され
ている。

第１Ｂ図中に示される第２クラツチプレツシユコントロ
ールバルブ２５０のバルブボディ２５１はポート２５１
ａ、２５１ｂ、２５１ｃ。

２５１ｄ、２５１ｅを有している。

ポート２５１ｃはオイルタンク５１に連通ずる排出ボー
トである。

前述の如くポート２５１ａは液路７７を介し４−５シフ
トバルブ１６０のポート１６１ｅに連通し、ポート２５
１ｄは液路７１．を介しスロットルモジュレークバルブ
１８０のポーＮ８１ｂに連通している。

ポート２５１ｂは液路８５を介し第２クラツチ４２のサ
ーボ装置のサーボ室に連通ずるとともに液路８５から分
岐し、その途中にオリフィス２５７を有する液路８５ａ
によりポート２５１ｅに連通している。

液路８５は又液路８５ｃを分岐し、該液路は、ロックア
ツプクラッチインヒビターバルブ２３０のポート２３１
ｂに連通している。

液路８５と液路８５ａとの間にはオリフィス２５７のバ
イパス液路８５ｂが設けられ、該バイパス液路８５ｂ内
にはポート２５１ｅ側から液路８５側へは液体を自由に
連通ずるが、その逆には遮断する一方向弁２５８が配設
されている。

第１Ｂ図中に示されるロックアツプクラッチインヒビタ
ーバルブ２３０は、ポート２３１ａ。

２３１ｂ、２３１ｃ、２３１ｄ、２３１ｅを有するバル
ブボディ２３１と、該バルブボディ内に密封的かつ摺動
可能に嵌入する２個の同径のランド２３２ａ 、２３２
ｂを有するバルブ２３２と、該バルブを図の左方に押圧
するスプリング２３３を含んでいる。

ポート２３１ｄ、２３１ｅはオイルタンク５１に連通ず
る排出ボートである。

ポート２３１ａは液路６８ｂ 、６８を介しマニュアル
バルブ１１０のポーＮ１１ｈに連通している。

ポート２３１ｂは液路８５を介し第２クラツチ４２のサ
ーボ室と第２クラツチプレツシヤコントロールバルブ２
５０のポート２５１ｂに連通ずるとともに液路８５ｃ
、８５．８５ａを介し第２クラツチプレツシヤコントロ
ールバルブ２５０のポート２５１ｅに連通している。

ポート２３１ｃは液路８６を介しロックアツプクラッチ
１８のサーボ装置のサーボ室に連通している。

第１Ａ図中に示されるトルクコンバータ１０はトルクコ
ンバーク循環油の出口孔を有し該出口孔は液路８７を介
しオイルクーラー８８に連通されている。

オイルクーラーの出口は液路８９に連通している。

液路８９は、トルクコンバークプレッシャコントロール
バルブ２４０のポート２４１ａに連通されるとともに、
該液路から分岐した液路８９ａにより該液路中に設けら
れたオリフィス９０を介して変速機２０の各摩擦部の潤
滑を行なっている。

第１Ｂ図中に示されるｌ・ルクコンバークプレッシャコ
ントロールバルブ２４０は、ポート２４１ａ、２４１ｂ
、２４１ｃを有するバルブボディ２４１と、該バルブボ
ディ内に密封的かつ摺動可能に嵌入する２個の同径のラ
ンド２４２ａ。

２４２ｂを有するバルブ２４２と、該バルブを図の左方
に押圧するスプリング２４３とを含んでいる。

ポート２４１ｂ、２４１ｃはオイルタンク５１に連通ず
る排出ボートである。

ポート２４１ａは前述の如く液路８９に連通している。

ランド２４２ａとバルブボディ２４１との間には室２４
１ｄが形成され、ランド２４２ａとランド２４２ｂとバ
ルブボディ２４１とで室２４１ｅが形成されている。

室２４１ｄ室２４１ｅとはバルブ２４２に設けられ途中
にオリフィス２４２ｄを有する液路２４２ｃにより常時
連通している。

次に以上の構成による作用を説明する。

車両のエンジンが駆動されればポンプ５０は駆動されオ
イルタンク５１から濾過器５２及び吸入液路５３を経て
液体を吸入し、吐出液路５４へ排出する。

吐出液路５４内の圧液は、レギュレータバルブ１００の
室１０１ｈに入り、オリフィス１０２ｅ、液路１０２ｄ
を介し室１０１ｇに供給されランド１０２ａの断面積に
モカを加えバルブ１０２をスプリング１０３の張力に抗
して図の上方に押し上げる。

バルブ１０２が図の上方に変位すれば、室１０１ｈを排
出ポーＮ０１ａに連通させることになるため室１０１ｈ
内の液圧が低下し、それに伴い室１０１ｇ内の液圧も低
下するためバルブ１０２はスプリング１０３の張力によ
り室１０１ ｈと排出ポート１０１ａとの間の連通を遮
断すべく図の下方に戻される。

この様にしてレギュレータバルブ１００はスプリング１
０３の張力に相当する略一定圧を調圧する事になる。

この調圧の大きさは、変速機が第１速、第２速及び後進
位置にある時には液路８１ｃ又は８２ｃを介して室１０
１ｍ又は室１０１ｋにライン圧が供給されるため、この
ライン圧は室１０１ｇ内の液圧に対抗しバルブ１０２を
図の下方に押圧するためライン圧自体が高圧ライン圧と
なされる。

この高圧ライン圧はわ第１速、第２速あるいは後進駆動
比時に変速機がエンジンからの高トルク出力を伝達し得
るようにするため、数種の摩擦係合装置（クラッチ、ブ
レーキ等）に必要なものである。

レギュレータバルブ１００のポーＮ０１ｃにはオリフィ
ス１０８が設けられ、ここを通って液路５７を介してト
ルクコンバータ１０に連結されている。

このオリフィス１０８の大きさを適当に決めれば、トル
クコンバーク１０への供給液圧は望ましい値に取り得る
。

又トルクコンバータ１０からの吐出液は、クーラー８８
に入り冷却されオＪフイス９０を通って潤滑部へ供給さ
れるとともニトルクコンバータプレツシャコントロール
バルブ２４０によりその出口圧を望ましい略一定の値に
制御されている。

レギュレータバルブ１００の室１０１ｈに連通したライ
ン圧液路５５にライン圧が供給されている時には、ライ
ンプレッシャカットバルブ１９０の入カポ−Ｎ９１ａに
常時ライン圧が供給されている。

このためラインプレッシャカットバルブ１９０は室１９
１ｆからオリフィス１９２ｄ、液路１９２ｃを介し室１
９１ｅ内に入りランド１９２ａの断面積に加わる圧液が
スプリング１９３の張力に抗し、バルブ１９２を図の右
方に変位させ室１９１ｆと排出ポート１９１ｃとの連通
をオン−オフ制御しライン圧より低い（スプリング１９
３の張力にあった）略一定の圧を調圧し、ポート１９１
ｄから液路５８を介し、第１ガバナバルブ２００の入
力ポート２０１ａに供給することになる。

第１ガバナバルブ２００は出力軸１９が回転していない
時即ち車両が停＋ｌしている時にはバルブ２０２のラン
ド２０２ａが入カポ−）２０１ ａを遮断しているため
第１ガバナ圧を発生せず、従って第２ガバナバルブ２１
０も第２ガバナ圧を発生していない。

車両が走行を開始し変速機２０の出力軸１９が回転を始
めれは、第１ガバナ２００の第１バルブ２０２に加わる
遠心力と、第１バルブ２０２の大径ランド２０２ｂと小
径ランド２０２ａとの間の面積差に加わる液圧による軸
１９芯向きの力とが釣合う値に入力ポート２０１ａと排
出ポート２０１ｃを開閉し両うンド２０２ａ、２０２ｂ
間の油圧を第３図示の如く調整し液路５９内に発生させ
る。

この時、第１ガバナバルブ２００への供給圧液はライン
圧より低い適宜一定圧であるため第１ガバナバルブ２０
０の調圧する第１ガバナ正は、第１ガバナバルブ２００
へ直接ライン圧を供給するものに比して、第１ガバナ圧
と供給圧との差が少ないため、比較的安定した圧を得ら
れるものである。

この第１ガバナ圧は、リバースインヒビクーバルブ１７
０．１−２シフトバルブ１３０．２−３シフトバルブ１
４０に供給され、これらの各バルブを車速に応答してそ
のバルブ位置を制御するとともに第２ガバナバルブ２１
０の入力ポート２１１ａにも供給されている。

第２ガバナバルブ２１０のバルブ２１２は常時スプリン
グ２１３により軸１９より離れる方向即ち半径方向外側
に押圧されているため、入力ポート２１１ａに供給され
る圧液はバルブ２１２の大径ランド２１２ｂと小径ラン
ド２１２ａとの間に形成される室内に導入され、スプリ
ング２１３の張力に抗して入力ポート２１１ａを閉じ排
出ポート２１１ｃを開く方向にバルブ２１２を押圧する
。

一方策２ガバナバルブ２１２は第１ガバナバルブ１０２
より質量が小さく作られているが、軸１９が回転すれは
、第２ガバナバルブ２１２に力日わる遠心力もバルブ２
１２をスプリング２１３の張力と同方向に押圧するため
第２ガバナバルブ２１０で調圧される第２ガバナ圧は第
１ガバナ圧より低くかつその上昇割合の少なくされて第
３図の如きの第２ガバナ正を調整する。

この第２ガバナ圧は液路６０を介し３−４シフトバルブ
１５０及び４−５シフトバルブ１６０に供給されて、各
バルブ車車速に応答してその位置を制御する働きをする
。

マニュアルバルブ１１０が前進各位量にシフトされた時
にはライン圧液路５５内のライン圧は、マニュアルバル
ブ１１０のポーＮ１１ｂ及び液路６２を介してダウンシ
フトプレッシャコントロールバルブ２２０の入力ポート
２２１ａとスロットルバルブ１２０の入カポ−Ｎ２１ａ
に供給されるとともにポート１１１ｂ及び液路６１ａを
介しスロットルモジュレータバルブ１８０の入力ポート
１８１ａに供給される。

ダウンシフトプレッシャコントロールバルブ２２０は、
その入力ポート２２１ａにライン圧が供給されている時
には常時前述のラインプレッシャカットバルブ１９０と
同様に作動しスプリング２２３の張力に釣合ったライン
圧より適宜低くされた略一定圧に調圧しスロットルバル
ブ１２０のポート１２１ｂとマニュアルバルブ１１０の
ポーＮ１１ｃに供給している。

このダウンシフトプレッシャコントロールバルブ２２０
の調整する圧は、後述の如くキックダウンしスロットル
バルブ１２０を介し、２−３シフトバルブ１４０のポー
ト１４１ｈ、３−４シフトバルブ１５０のポート１５１
ｈ、４−５シフトバルブ１６０のポート１６１ｋに供給
された時に、各シフトレンジで各バルブを第４図〜第８
図中の変速線図に沿って切換えるに必要充分でかつマニ
ュアルバルブ１１０によりマニュアルシフトダウンする
ため各シフトバルブ１３０，１４０，１５０゜１６０の
ポート１３１ｂ、１４１ｂ、１５１ｂ。

１６ＩｂＩこ供給された時にも第４図〜第８図中の変速
線図に切換わるに必要充分な値とされている。

ここで第４図〜第８図中の各線図において破線はシフト
ダウン実線はシフトアップを示している。

スロットルバルブ１２０のスプリング１２４と１２５の
張力は、アクセルペダル（図示略）の踏み込みがなくダ
ウンシフトバルブ１２３が図示の左方に位置しピン１２
６に係にされている時に、バルブ１２２はそのランド１
２２ｂが入力ポート１２１ａを閉じた位置に保持される
べく設定されている。

このためアクセルペダルを踏み込みダウンシフトバルブ
１２３を予定の値だけ右方に抑圧しスプリング１２４の
張力を上昇させるまでは、ランド１２２ｂが入カポ−ｔ
１２１ａを開かないためスロットル圧は発生していない
。

アクセルペダルの踏み込み量が増力口しダウンシフトバ
ルブ１２３が予定値以上右方に押し込まれイ１ば、スプ
リング１２４の張力がスプリング１２５の張力に打ち勝
ちバルブ１２２を図の右方に変位させ入力ポート１２１
ａを開くが、入力ポート１２１ａからバルブ内に入った
圧液はポート１２１ｅ、液路７０、ポート１２１ｄを介
しバルブ１２２のランド１２２ａと１２２ｂとの間の面
積差に加わりバルブ１２２をスプリング１２４の張力に
抗し図の左方に押し戻し入カポ−Ｎ２１ａを閉じると共
にポーＮ２１ｅをポート１２１ｆに連通するように働く
。

この時ポート１２１ｆは液路６９、ポーＮ ２１ ｈを
介し排出ポート１２１ｋに連通しているため排出ポート
として働いている。

ポート１２１ｅがポート１２１ｆに連通ずれば液路７０
内の液圧は低下するため再びバルブ１２２はスプノング
１２４の張力により図の右方に押し戻されポーＮ２１ｅ
とポーＮ ２１ ｆとの連通を遮断するとともにポート
１２１ｅと入力ボート１２１ａとを連通させる。

かくしてスロットルバルブ１２０ではアクセルペダルの
踏み込み量と比例して増加するスロットル圧（第９図の
ａ線参照）は調整し液路７０内に供給することになる。

アクセルペダルを更に踏み込んだ時には、即ちアクセル
ペダルを一杯に踏み込んだ時にはダウンシフトバルブ１
２３は図の右方に変位しバルブ１２３のランド１２３ｂ
は排出ポート１２１にとポート１２１ｈとの連通を断つ
とともにランド１２３ａがポーＮ ２１ ｈとポート１
２１ｂとを連通させ、液路６９を介しポーＮ２１ｆにダ
ウンシフトプレッシャコントロールバルブ２２０の調整
圧を供給する。

一方ダウンシフトバルブ１２３の右方への変位によりス
プリング１２４は撓わまされバルブ１２２を図の右方に
変位させるため入力ポート１２１ａはバルブ１２２のラ
ンド１２２ｂによる遮断から解放され圧液がポーＮ２１
ｅに供給されバルブ１２２のランド１２２ｂと１２２ａ
との間の面積差に圧力を与えバルブ１２２をスプリング
１２４の張力に抗し図の左方に押し戻すためポーＮ２１
ｅと入カポ−Ｎ２１ａとの連通はランド１２１ａにより
再び遮断され、かつポート１２１ｅはポー１−１２１
ｆに連通ずる。

ポート１２１ｆには前述の如くダウンシフトプレッシャ
コントロールバルブ２２０でライン圧より低い略一定圧
に調整された圧力が供給されているため、この圧がポー
ト１２１ ｅ、液路７０、ポート１２１ｄを介しバルブ
１２２のランド１２２ａと１２２ｂとの間の面積差に加
わりバルブ１２２を図の左方に固定し、スロットルバル
ブ１２０の調整能力を無効とし、以降はダウンシフトプ
レッシャコントロールバルブ２２０で調整された圧力を
液路７０に供給することになる。

このため、スロットル圧は予定の踏み込み量から急激に
上昇する事になり第９図にｂ線で示した値になる。

スロットルモジュレータバルブ１８０は入力ポート１８
１ａからライン圧が供給され、ポート１８１ｄからスロ
ットル圧が供給されている。

ポート１８１ｄから室１８１ｇに供給されたスロットル
圧は、室１８１ｇ内のスプリング１８３と共働しバルブ
１８２を図の右方に押圧している。

このためバルブ１８２はライン圧がポーＮ８１ａ内に供
給されるまでは図の右方に位置しポート１８１ａと室１
８１ｆとを連通し室１８１ｆと排出ポーＮ８１ｃとの間
の連通は遮断している。

この状態でライン圧がポーＮ８１ａ内に供給されれば室
１８１ｆ内に供給された液圧はオリフィス１８２ｄ及び
液路１８２ｃを通し室１８１ｅに供給され、バルブ１８
２のランド１８２ａの断面積に加わりバルブ１８２をス
プリング１８３と室１８１ｇ内のスロットル圧に抗し図
の左方に押圧変位させ入カポ−Ｎ ８１ ａを閉じると
ともに排出ポーＮ ８１ ｃを開く様に作用する。

このため入カポ−Ｎ８１ａと排出ポート１８１ｃを交互
に開閉し、室１８１ｆ内にスロットル圧よりスプリング
１８３の張力だけ高いスロットルモジュレータ圧を発生
させ、液路７１に供給する。

液路７１内のスロットルモジュレータ圧はポート２９１
ｄ、２８１ｄ、２７１ｄ、２６１ｄ。

２５１ｄより第４ブレーキプレツシヤコントロールバル
ブ２９０、第３ブレーキプレツシヤコントロールバルブ
２８０、第２ブレーキプレツシヤコントロールバルブ２
７０、第１ブレーキプレツシヤコントロールバルブ２６
０、第２クラツチプレツシヤコントロールバルブ２５０
の室２９１ｆ。

２８１ ｆ、２７１ ｆ、２６１ ｆ、２５１ｆに供給
されている。

これ等の各ブレーキプレッシャコントロールバルブ２９
０．２８０．２７０．２６０及び第２クラツチプレツシ
ヤコントロールバルブ２５０の作用は同じため第４ブレ
ーキプレツシヤコントロールバルブ２９０の作用を述べ
その他の各バルブの説明は省略する。

室２９１ｆに入ったスロットルモジュレータ圧はスプリ
ング２９６と共働しピストン２９５を図の上方へ押圧す
るとともにスプリング２９４と共働しバルブ２９２を図
の下方へ押圧している。

この状態で液路７３にライン圧が供給されると、ポート
２９１ａから室２９１ｇ内に入った圧液は、ポート２９
１ｂから第４ブレーキ４６のサーボ室に供給されるとと
もにオリフィス２９７を有する液路８１ａよりポート２
９１ｅを介し室２９１ｋに供給される。

同時に室２９１ｇ内の圧液はオリフィス２９２ｄ及び液
路２９２ｃを介し室２９１ｈにも供給されバルブ２９２
のランド２９２ｂの断面積に圧力を加えバルブ２９２を
スプリング２９４の張力とバルブ２９２のランド２９２
ａの断面積に加わるスロットルモジュレータ圧とに抗し
て上方に変位させ、入力ポート２９１ａをバルブ２９２
のランド２９２ｂで遮断するとともに、室２９１ｇを排
出ポート２９１ｃに開き室２９１ｇ内の液圧がスプリン
グ２９４の張力とスロットルモジュレータ圧とに対応し
た圧力となる様に制御する。

この時、室２９１ｇ及び室２９１ｈ内の圧は第４ブレー
キ４６のサーボ装置のピストンが動きだすまでは比較的
に１＠、上昇しく第１０図Ｃ線参照）、ピストンがその
抵抗に打ちかつて動きだしストロークが略終了するまで
は略一定圧となり（第１０図す線）、ピストンのストロ
ークが終了した後第４ブレーキプレツシヤコントロール
バルブ２９０が圧力制御を始めるまでは急激な圧力上昇
を得（第１０図Ｃ線）、第４ブレーキプレツシヤコント
ロールバルブ２９０が圧力制御を始めれは、ピストン２
９５がバルブ２９２に当接するまでの間上記サーボ室の
液圧を略一定圧（第１０図Ｃ線）に制御する。

この一定圧は液路８１，８１ａからオリフィス２９７を
介して室２９１ｋに入った液圧がスプリング２９６の張
力と室２９１ｆ内のスロットルモジュレータ圧による上
方）の押圧力に打ち勝ってピストン２９５を図の下方へ
変位させピストンの下端部がバルブ２９２の上端に当接
するまでの間続く。

この時、ピストン２９５の下方への変位はオリフィス２
９７の大きさと室２９１にの受圧面積の大きさとそのス
トロークにより遅れを与えられ前記第１１図参照の継続
時間の長さを制御するとともに、室２９１ｋに連結され
たレギュレータバルブ１００の室１０１ｍ内の液圧上昇
に遅れを与えレギュレータバルブ１００の調整するライ
ン圧上昇時間に遅れを与える働きをしている。

ピストン２９５が下方へ変位しピストン２９５の下端が
バルブ２９２の上端に当接するようになれは室２９１に
内の圧はバルブ２９２を下方へ押圧する様に作用しだし
、ピストン２９５の受圧断面積がバルブ２９２のランド
２９２ｂの受圧面積より犬であるためバルブ２９２は図
の下方へ押圧変位され、ポート２９１ａとポート２９１
ｂとを連通ずる様になり液路８１内の液圧即ち第４ブレ
ーキ４６のサーボ室内の液圧はライン圧まで急激に上昇
させる（第１０図ｅ線参照）。

尚、ポート２９１ｄから供給されるスロットルモジュレ
ータ圧の大きさに応答して第１０図に一点鎖線あるいは
破線で示す如くその圧力レベルは変化する。

かくして、第４ブレーキ４６へ供給する圧は第１０図示
の如く変化する圧として供給され第４ブレーキ４６は滑
らかに係合することになる。

この第４ブレーキプレツシヤコントロールバルブ２９０
の作動は他の第１ブレーキ、第２ブレーキ。

第３ブレーキ、第２クラツチプレツシヤコントロールバ
ルブ２６０，２７０，２８０，２５０の作動ト略同−で
あり、各プレッシャコントロールバルブ２５０．２６０
．２７０．２８０の作動説明を省略する。

ただし、第２クラツチ、第１ブレーキ、第２ブレーキプ
レツシヤコントロールバルブ２５０．２６０，２７０に
関しては、プレッシャコントロールバルブで調圧した圧
がレギュレータバルブ１００の増圧室へ導びかれていな
いため各プレッシャコントロールバルブ２５０，２６０
゜２７０が作動した時にもライン圧は高圧とはならず、
低圧ライン圧のママである点が異なるものである（第１
１図参照）。

次に本変速機の各作動範囲における調節作用につき述べ
る。

中立範囲 運転席にある選択レバー（図示路）を動かしてマニュア
ルバルブ１１０を中立位置即ちＮ位置に動かすとライン
圧液路５５よりマニュアルバルブ１１０の孔１１１ａに
供給されるライン圧は、バルブ１１２のランド１１２ａ
及び１１２ｂに遮られ他の弁及び摩擦係合装置のいかな
るサーボ室にも液体圧は加えられず、変速機は中立状態
にある。

ただしライン圧液路５５より分岐した液路５５ａからラ
インプレッシャカットバルブ１９０へは常時ライン圧を
供給しているためエンジンが運転されている時には、第
１ガバナ２００に圧液が供給されているが、車が走行し
ていない時はガバナ圧は発生していない。

Ｌ範囲 選択レバーを動かしてマニュアルバルブ１１０をＬ位置
にすれは、ライン圧液路５５からのライン圧はバルブ１
１２のランド１１２ａと１１２ｂの間を介して液路６１
に供給される。

液路６１内に導ひかれたライン圧は第１クラツチ４１．
４−５シフトバルブ１６０のポート１６１ｆ、スロット
ルモジュレータバルブ１８０の入力ポート１８１ａ、ダ
ウンシフトコントロールバルブ２２０の入力ポート２２
１ａ及びスロットルバルブ１２０の入カポ−Ｎ２１ａに
供給されるとともに、ダウンシフトコントロールバルブ
２２０によりライン圧より低い略一定圧に調圧された圧
液（以下ダウンシフト圧と略称する。

）をポート１１１ｃから受入れ、バルブ１１２のランド
１１２ｂとランド１１２ｃとの間を介し液路６４゜６５
．６６．６７に供給する。

液路６４から４−５シフトバルブ１６０のポー１−１６
１ｂに入ったダウンシフト圧はバルブ１６４の大径ラン
ド１６４ａと小径ランド１６４ｂとの間の面積差に加え
られ、バルブ１６４及びバルブ１６２を図の上方位置即
ちダウンシフト位置に変位させ固定する。

このため４−５シフトバルブ１６０の入カポ−Ｎ６１
ｆに導ひかれているライン圧をバルブ１６２のランド１
６２ｂとランド１６２ｃの間を介してポー１−１６１ｇ
にライン圧を供給する働きをする。

ポーＮ６１ｇは液路８０を介し３−４シフトバルブ１５
０の入カポ−Ｎ５１ｅに連通されているが、液路６５に
供給されたダウンシフト圧がバルブ１５２の大径ランド
１５２ａと小径ランド１５２ｃとの間の面積差に加わり
バルブ１５２をその低速位置に固定しているため、バル
ブ１５２のランド１５２ｄとランド１５２ｅとの間、ポ
ート１５１ｆ及び液路７９を介し２−３シフトバルブ１
４０の入カポ−Ｎ４１ｅにライン圧を供給する。

２−３シフトバルブ１４０も又液路６６に導びかれたダ
ウンシフト圧によりそのバルブ１４２が低速位置に保持
されているため人カポ−Ｎ４１ｅに入ったライン圧をバ
ルブ１４２のランド１４２ｄとランド１ ’４２ ｅ
、ポート１４１ｆ及び液路７８を介し１−２シフトバル
ブ１３０の入カポ−Ｎ３１ｅにライン圧を供給する。

１−２シフトバルブ１３０も液路６７からポーＮ３１ｂ
にダウンシフト圧が供給されているためバルブ１３２の
大径ランド１３２ａとランド１３２ｂとの間の面積差に
ダウンシフト圧が加わりバルブ１３２をその低速位置側
に保持されている。

このためポーＮ３１ｅに供給されたライン圧はバルブ１
３２のランド１３２ｃとランド１３２ｄとの間、ポート
１３１ｆ及び液路７３を介Ｌ 第４ フレーキプレツシ
ャコントロールバルブ２９０に供給される。

この第４ブレーキプレツシヤコントロールバルブ２９０
に供給されたライン圧は前述の第１０図示の如く調整さ
れ第４ブレーキ４６のサーボ室に供給され、第４ブレー
キ４６を係合させ第１クラツチ４１の係合と共働し変速
機２０に第１速即ち低速駆動比を完成させる。

又この時第４ブレーキプレツシヤコントロールバルブ２
９０で調整される圧はレギュレータバルブ１００の増圧
室１０１ｍにも供給されライン圧を高圧ライン圧に迄徐
々に上昇させ、第４ブレーキ４６の係合にショックを与
える事なく第４ブレーキ４６の係合に必要充分な値にラ
イン圧を上昇させる。

液路６４，６５，６６．６７に供給される液圧はライン
圧より適度に低い略一定圧にダウンシフトコントロール
バルブ２２０で調圧されており、かつ各シフトバルブ１
３０，１４０，１５０゜１６０のバルブの上記調圧され
た液圧を受ける各ランドの面積差が適宜定められている
ため、高速走行中に選択レバーをＬ位置に強制的にシフ
トしても、ガバナ圧がシフトダウン圧に対抗してかかつ
ているためガバナ圧が予定値以下に下がるまでは低速位
置にまでシフトダウンせず、その車速にあった変速段に
まで自動的にシフトダウンする。

これはエンジンブレーキ時にエンジンに過回転をおこさ
せることを防止するためである。

一方、一度マニュアルバルブ１１０をＬ位置にシフトタ
ウンして低速段になれば車速か上昇してもエンジンの駆
動範囲ではシフトアップするだけの車速はでずシフトア
ップしないものである（第８図参照）。

２範囲 選択レバーにヨリマニュアルバルブ１１０を２位置に動
かすとライン圧の関係はＬ範囲と全く同じで、かつポー
ト１１１ｃから供給されるダウンシフト圧を液路６４，
６５，６６に供給し液路６７へは供給しないようになる
だけである。

このため４−５シフトバルブ１６０．３−４シフトバル
ブ１５０．２−３シフトバルブ１４０は全て前述の如く
その低速側に位置し液路６１内のライン圧を１−２シフ
トバルブ１３０の入力ポート１３１ｅに供給することに
なる。

この時１−２シフトバルブ１３０のバルブ１３２はスプ
リング１３３の張力によりその高速側の位置に動かされ
ているためポーＨ３１ｅをバルブ１３２のランド１３２
ｃとランド１３２ｄとの間を通じ、ポーＮ３１ａに連通
せしめ、ライン圧を液路７４を介し第３ブレーキプレツ
シヤコントロールバルブ２８０に供給する。

第３ブレーキプレツシヤコントロールバルブ２８０にラ
イン圧が供給されれば該バルブは前述の如く作動し第３
ブレーキ４５を滑らかに係合させ第２速を完成するとと
もにレギュレータバルブ１００の増圧室１０１ｋに第３
ブレーキプレツシヤコントロールバルブ２８０の調整圧
を供給し、ライン圧全体を第３ブレーキ４５に必要充分
な高圧ライン圧に迄高める。

この２範囲も高速走行中に選択レバーを２位置に強制的
にシフトした時には、その時のガバナ圧の大きさにより
その時の車速に合った変速段にまでしかシフトダウンし
ない。

しかしながら車速が下がり一度第２速にシフトダウンす
れは、車速を上げてもエンジン駆動の範囲ではシフトア
ップするに必要な車速はでず第２速の位置にとどまった
ままである（第７図参照）。

３範囲 選択レバーを動わしてマニュアルバルブ１１０を３位置
にシフトすれは、２範囲と異なる点は液路６６内のダウ
ンシフト圧が無くなるだけである。

このため、２−３シフトバルブ１４０のランド１４２ａ
とランド１４２ｃとの面積差にダウンシフト圧が加わら
ないことにより２−３シフトバルブ１４０は通常のシフ
トバルブとして作用し、バルブ１４２のランド１４２ａ
に加わる第１ガバナ圧とランド１４２ａに加わるスロッ
トル圧の大きさの比較により第２速と第３速を自動的に
切換える。

尚、この時１−２シフトバルブ１３０はスプリング１３
３と大径ランド１３２ａに加わる第１ガバナ圧により常
時その高速側に位置せしめられているため車速が低くな
っても第１速にはシフトダウンはしない（第６図参照）
。

更に第３速になれば、レギュレータバルブ１００の増圧
室１０１ｍ、１０１ｋには液圧が供給されないためライ
ン圧は高圧ライン圧とはならず、低圧ライン圧のままで
ある。

即ち第２ブレーキの係合圧は第２ブレーキプレツシヤコ
ントロールバルフ２７０により第１１図示の如く変化し
て与えられる。

この低圧ライン圧は変速機２０での減速比の小さい第５
速、第４速、第３速を完成する摩擦係合装置へのライン
圧として必要充分なものである。

４範囲 選択レバーを動かしてマニュアルバルブ１１０を４位置
にシフトすれば、前述の３位置と異なる点は液路６５内
即ち３−４シフトバルブ１５０のバルブ１５２の大径ラ
ンド１５２ａと小径ランド１５２ｃとの間の面積差に加
わるダウンシフト圧が無くなるだけである。

このため３−４シフトバルブ１５０及び２−３シフトバ
ルブ１４０は共にガバナ圧とスロットル圧の大きさの比
較によりその高速側と低速側を自動的に選択し第２速＝
第３速２第４速の間の自動変速を行うことになる。

この場合も３範囲と同様第１速にはシフトダウンせず、
かつ第３速、第４速ではライン圧は低圧ライン圧で、第
２速ではライン圧は高圧ライン圧となっている。

（第５図参照）。Ｄ範囲 選択レバーを動かしてマニュアルバルブ１１０を０位置
にシフトすれば、４範囲と異なる点は液路６４内即ち４
−５シフトバルブ１６０のバルブ１６４の大径ランド１
６４ａと小径ランド１６４ｂとの間の面積差に加わるダ
ウンシフト圧が無くなるだけである。

このため１−２シフトバルブ１３０を除し他のシフトバ
ルブ即ち２−３シフトバルブ１４０．３−４シフトバル
ブ１５０゜４−５シフトバルブ１６０は各々ガバナ圧と
スロットル圧の大きさの比較によりその高速側と低速側
を自動的に選択し、第２速３第３速こ第４速こ第５速の
間の自動変速を行うことになる。

この場合も４範囲と同様第１速にはシフトダウンせず、
かつ第３速、第４速、第５速では、ライン圧は低圧ライ
ン圧となり、第２速では高圧ライン圧となる（第４図参
照）。

このライン圧の変化は、各変速レンジで全て異なるライ
ン圧にすることが望ましいが、この様に各レンジでライ
ン圧を変化させるためにはレギュレータバルブ１００に
増圧室１０１ｋ及び１０１ｍだけでなく適度の面積差を
設けた増圧室を変速段の数だけ設け、各増圧室と各変速
レンジを完成させるための摩擦係合装置への圧液供給液
路からライン圧を供給する様にすれば良い事は自明であ
ろう。

又液路８５内に圧液が供給される時には、第２クラツチ
４２が係合するが、この時変速機２０は、その歯車列は
直結状態となっており、又トルクコンバータ１０も略直
結に近い速度比で、カップリングレンジにあるため、ト
ルクコンバーク１０は不必要であるため、液路８５より
分岐した液路８５ｃからロックアツプクラッチインヒビ
ターバルブ２３０を通し直結クラッチ１８のサーボ室に
圧液が供給され直結クラッチ１８を係合させる。

Ｒ範囲 選択レバーを動かしてマニュアルバルブ１１０をＲ位置
にシフトすれば、ライン圧液路５５はポート１１１ａ、
バルブ１１２のランド１１２ａ。

１１２ｂの間及びポート１１１ｈを介し液路６８にのみ
連通される。

液路６８はリバースインヒビクーバルブ１７０のポート
１７１ｄに、又液路６８ａを介し４−５シフトバルブ１
６０のポート１６１ｄにライン圧を供給するとともに、
液路６８ｂを介しロックアツプクラッチインヒビターバ
ルブ２３０のポート２３１ａにライン圧を供給する。

リバースインヒビターバルブ１７０のスプリング１７３
は比較的弱く張設されているため前進で走行中にＲ位置
にシフトしても車速か予定値例えば２０１ｃｍ／Ｈ以上
あれは室１７１ｆ内のガバナ圧がスプリング１７３の張
力に打ち勝ちバルブ１７２は図の下方に押圧されボーＮ
７１ｄからのライン圧をランド１７２ｂとランド１７２
ｃとの間で遮断するため後進駆動とはならず中立状態を
保つ○しかしながら車速が上記予定値以下の場合には、
バルブ１７２はスプリング１７３の力により図の上方へ
変位しバルブ１７２のランド１７２ｂとランド１７２ｃ
との間を介しポート１７１ｄをポーＮ７１Ｃに連通ずる
ため、ライン圧は液路７２に供給される。

液路７２内のライン圧はリバースインヒビターバルブ１
７０の室１７１ｇに導びかれバルブ１７２を図の上方に
押圧し、後進駆動で上記予定の車速例えば２０１ｃｍ／
Ｈ以上になったとしてもリバースインヒビターバルブを
中立側に移行しないように作用している。

又液路７２内のライン圧は１−２シフトバルブ１３０の
ポート１３１ｈに導びかれバルブ１３２を図の上方に抑
圧変位させポーＮ３１ｃに供給される液路７２内のライ
ン圧をバルブ１３２のランド１３２ｃとランド１３２ｄ
との間を介しポーＮ３１ｄに連通しポーＮ３１ｄに連通
ずる液路７４、第３ブレーキプレツシヤコントロールバ
ルブ２８０を介し第３ブレーキ４５を前述の如く（第１
０図示の如くの液圧変化で）徐々に係合させる。

一方液路６８より分岐した液路６８ａは４−５シフトバ
ルブ１６０のポーＮ６１ｄに連通しており、バルブ１６
２は図の上方にスプリング１６５の張力により変位して
いるため、液路６８ａ内のライン圧はバルブ１６２のラ
ンド１６２ａとランド１６２ｂとの間を介しポート１６
１ｅに連通した液路７７に供給され、第２クラツチプレ
ツシヤコントロールバルブ２５０により前述の如く（第
１０図示）制御された圧液を第２クラツチ４２のサーボ
室に供給し第２クラツチ４２を徐々に係合する。

この時、第２クラツチ４２のサーボ室への供給液路８５
からの分岐液路８５ｃはロックアツプクラッチインヒビ
クーバルブ２３０のポー１−２３１ｂに連通されている
が、液路６８ｂ内のライン圧がロックアツプクラッチイ
ンヒビターバルブ２３０のポー１−２３１ａに供給され
バルブ２３２を図の左右に変位させているためバルブ２
３２のランド２３２ａが、ポート２３１ｂを遮断してい
るため液路２３１ｂ内の液圧は直結クラッチ１８のサー
ボ室には導びかれず且つ該サーボ室はバルブ２３２のラ
ンド２３２ａとランド２３２ｂとの間を介し排出ポート
２３１ｄに連通され直結クラッチ１８は非係合となって
いる。

この後進動時には大きな伝達トルクが必要なためトルク
コンバータ１０はトルクコンバータとしての作用が必要
で直結クラッチ１８は非係合となっている必要があり、
ロックアツプクラッチインヒビターバルブ２３０で後進
時には直結クラッチ１８を不作動としているものである
。

かくしてＲ位置では第２クラツチ４２と第３ブレーキ４
５とが係合し後進駆動が得られる。

この後進駆動の時も第３ブレーキプレツシヤコントロー
ルバルブ２８０で制御された液圧が液路８２及び８２ｃ
を介しレギュレータバルブ１００の増圧室１０１ｋに供
給されライン圧を徐々に上昇させる。

この上昇したライン圧は後進駆動時に第３ブレーキ４５
を係合させるのに必要充分な圧となっている。

尚、本発明のエキゾーストブレーキ制御装置は、自動変
速機のダウンシフト回路中に設けられ、ダウンシフトコ
ントロール圧力を検知してエキゾーストブレーキを制御
しているが、マニュアルバルブの位置検出若しくはシフ
トレバ−の位置検出を行っても同様な効果が得られるこ
とは明らかであろう。

以上詳述した様に本発明装置によれは、エキゾーストブ
レーキは車輛の計器板等に配設されるマニュアルスイッ
チと、アクセルペダルに連動したスロットルスイッチと
を操作することにより制御されることはもとより、前記
両スイッチの間にマニュアルスイッチのバイパススイッ
チとしての自動変速機のダウンシフト回路と連結した圧
力スイッチを設けてダウンシフトコントロール圧力を利
用することにより、トランスミッションがマニュアルダ
ウンシフトされたときに、エキゾーストブレーキが圧力
スイッチ及びスロットルスイッチと連動して自動的に作
用することになり、従って運転者のエキゾーストブレー
キ制御が非常に容易になった効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は以下の第１Ａ図〜第１Ｇ図の配置関係を示す図
、第１Ａ、ＩＢ、ＩＣ，ＩＤ、ＩＥ。 ＩＦ、１０図は本発明の変速機用液圧制御装置を含む伝
導機用の液圧制御回路図の部分詳細図、第２図は本発明
に使用する伝導機構での各摩擦係合装置の係合と介変速
段との関係を示す説明図、第３図は車速とガバナ圧との
関係を示すガバナ液圧線図、第４図はＤレンジでの変速
線図、第５図は４レンジでの変速線図、第６図は３レン
ジでの変速線図、第７図は２レンジでの変速線図、第８
図はルンジでの変速線図、第９図はダウンシフトバルブ
の移動量とスロットル圧との関係図、第１０図は第３．
第４ブレーキプレツシヤコントロールバルブでの制御油
モと時間との関係図、第１１図は第２クラツチ、第１．
第２ブレーキプレツシヤコントロールバルブでの制御油
圧との時間との関係図、第１２図は本発明の主要部をな
すエキゾーストブレーキ制御装置の回路図である。 ５２０・・・マニュアルスイッチ、５３０・・・スロッ
トルスイッチ、５９０・・・エキゾーストブレーキ、５
５０・・・ソレノイドバルブ、６４・・・タウンシフト
回路、５１０・・・圧力スイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マニュアルスイッチ、該スイッチと電気的に連結さ
   れると共にスロットル開度が零に近い状態で作用するス
   ロットルスイッチ、及び前記両スイッチが作用したとき
   にエキゾーストブレーキを作動させるソレノイドバルブ
   を有するエキゾーストブレーキ制御装置に於て、前記マ
   ニュアルスイッチのバイパススイッチとしての自動変速
   機のダウンシフト操作に応答して作用するスイッチを設
   けたことを特徴とするエキゾーストブレーキ制御装置。