JPS5828579A - 排気ガス再循環量制御装置 - Google Patents
排気ガス再循環量制御装置Info
- Publication number
- JPS5828579A JPS5828579A JP56109967A JP10996781A JPS5828579A JP S5828579 A JPS5828579 A JP S5828579A JP 56109967 A JP56109967 A JP 56109967A JP 10996781 A JP10996781 A JP 10996781A JP S5828579 A JPS5828579 A JP S5828579A
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- JP
- Japan
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- valve
- egr
- negative pressure
- valve body
- passage
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- Pending
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関において排気ガス中ｉこ含まれる窒
素酸化物（ＮＯＸ）を低減するためｌこ排気ガスの一部
を排気系から吸気系へ再循環させる排気ガス再循環（以
下、ＥＧＲという）量制御装置に関する。
素酸化物（ＮＯＸ）を低減するためｌこ排気ガスの一部
を排気系から吸気系へ再循環させる排気ガス再循環（以
下、ＥＧＲという）量制御装置に関する。
機関の運転状態をこ応してＮＯｘの排出量が異なるので
、それに対応させてＥＧＲ量を制御する方式が種々提案
されている。しかしながら、機関の運転性や燃料消費率
を考慮して、機関の中負荷域に空燃比を希薄側（λ〉１
）！こ制御する方式を備えたものでは、このような中負
荷域にＥＧＲ量を従来の機関（中負荷域で！２燃比を希
薄側に制御する方式を備えていない機関）と同量とした
場合、実際の空燃比は更に希薄となり、機関の運転性が
悪化する。また、機関の空燃比が希薄１１１に移行した
際に一律にＥＧＲをカットしてしまうと、機関の軽負荷
域又は高負荷域のいづれか一方でＥＧＲがカットされて
しまうこととなり、ＮＯｘが大幅に増加するという問題
がある。
、それに対応させてＥＧＲ量を制御する方式が種々提案
されている。しかしながら、機関の運転性や燃料消費率
を考慮して、機関の中負荷域に空燃比を希薄側（λ〉１
）！こ制御する方式を備えたものでは、このような中負
荷域にＥＧＲ量を従来の機関（中負荷域で！２燃比を希
薄側に制御する方式を備えていない機関）と同量とした
場合、実際の空燃比は更に希薄となり、機関の運転性が
悪化する。また、機関の空燃比が希薄１１１に移行した
際に一律にＥＧＲをカットしてしまうと、機関の軽負荷
域又は高負荷域のいづれか一方でＥＧＲがカットされて
しまうこととなり、ＮＯｘが大幅に増加するという問題
がある。
本発明の目的は、このような問題を解決するもので、機
関の中負荷域ｌこおいてＥＧＲをカット又はＥＧＲｉを
少な（するように制御するＥＧＲ量制御装置を提供する
ことにある。本発明は、特に、機関の中負荷域において
空燃比を希薄側に制御する方式を備えた内燃機関に適用
するのが有効であり、かかる場合、機関の運転性を良好
に維持するという要求とＮＯｘを低減させるという要求
の両者を満足させることができる＠ 本発明では、ＥＧＲボートからの制御用負圧をバキュー
ム配管を通じて負圧作動弐ＥＧＲ弁に伝達すること番こ
より、該ＥＧＲ弁を介して排気系から吸気系へ流れるＥ
ＧＲｉを制御するものにおいて、前記バキュームＣ管の
途中に補助弁を設け、該補助弁はこの補助弁を通じて伝
達されるＫＧＢポートからの制御用負圧を感知してエン
ジンの中負荷域で閉じるように桐成されている。
関の中負荷域ｌこおいてＥＧＲをカット又はＥＧＲｉを
少な（するように制御するＥＧＲ量制御装置を提供する
ことにある。本発明は、特に、機関の中負荷域において
空燃比を希薄側に制御する方式を備えた内燃機関に適用
するのが有効であり、かかる場合、機関の運転性を良好
に維持するという要求とＮＯｘを低減させるという要求
の両者を満足させることができる＠ 本発明では、ＥＧＲボートからの制御用負圧をバキュー
ム配管を通じて負圧作動弐ＥＧＲ弁に伝達すること番こ
より、該ＥＧＲ弁を介して排気系から吸気系へ流れるＥ
ＧＲｉを制御するものにおいて、前記バキュームＣ管の
途中に補助弁を設け、該補助弁はこの補助弁を通じて伝
達されるＫＧＢポートからの制御用負圧を感知してエン
ジンの中負荷域で閉じるように桐成されている。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例１こついて詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は本発明に係るＥＧＲ量制御装置の概略図である
。排気ガスの一部は負圧制御式ＥＧＲ井ｌによりて制御
され、排気系から吸気系へ循環される。ＥＧＲ弁ｌを作
動させる制御用負圧は周知のようにスロットルボディ２
のＥＧＲボ・−ト３からバキュームＣ管４を通じて、こ
のＥＧＲ弁１の負圧作動室１１に伝達され、ばね１２ｉ
こ抗してダイヤフラム１３を吸引すること番こより、弁
体１４を引き上げ、排気系から吸気系へ再循環されるＩ
ＣＧＲ量を制御する。バキューム配管の途中ｌこ設けた
負圧モジユレータ５は、ＥＧＲ弁１を作動させる制御用
負圧を最終的に詞整する・ｔ）ので、従来から周知であ
る。
。排気ガスの一部は負圧制御式ＥＧＲ井ｌによりて制御
され、排気系から吸気系へ循環される。ＥＧＲ弁ｌを作
動させる制御用負圧は周知のようにスロットルボディ２
のＥＧＲボ・−ト３からバキュームＣ管４を通じて、こ
のＥＧＲ弁１の負圧作動室１１に伝達され、ばね１２ｉ
こ抗してダイヤフラム１３を吸引すること番こより、弁
体１４を引き上げ、排気系から吸気系へ再循環されるＩ
ＣＧＲ量を制御する。バキューム配管の途中ｌこ設けた
負圧モジユレータ５は、ＥＧＲ弁１を作動させる制御用
負圧を最終的に詞整する・ｔ）ので、従来から周知であ
る。
本発明では、ＥＧＲポート３と負圧モジュレータ５との
間のバキューム配管４の途中に補助弁２０を設けた。こ
の補助弁２０は、編２図に詳しく示すように、弁ケーシ
ング２１を有Ｕ７、その中に一定のストロークだけ移ｌ
ＩＪ可能Ｚこなるようｌこ第一弁体２２が設けである。
間のバキューム配管４の途中に補助弁２０を設けた。こ
の補助弁２０は、編２図に詳しく示すように、弁ケーシ
ング２１を有Ｕ７、その中に一定のストロークだけ移ｌ
ＩＪ可能Ｚこなるようｌこ第一弁体２２が設けである。
この第一弁体２２は、弁ケーシング２１の内部に設けら
れた第一スプリング２３によってその移動ストロークの
右端に押圧され、弁ケーシング２１と第一弁体２２との
間で規定される第一通路２４をその７ランジｉｌｓ ２
２ ｍで閉じる。この第一弁体２２は、第一スプリング
２３に抗して左方に移動すると第一通路２４ｅｒＡき、
その移動ストロークの左端に達するとそのテーパ部２２
ｂで第一通路２４を再び閉じる。第一弁体２２の内部に
は、第一通路２４と並行して属二通路２５が形成されて
方り、この第二通路２５を開閉する第二弁体２６．が設
けてあり、この第二弁体２６は第一弁体２２自体に担持
された纂ニスプリング２７によってこの第二通路２５を
閉じるよう−こ押圧されている。ここで、第ニスプリン
グ２７の設定圧（即ち、第二弁体２６が第二通路２５を
開くときのばね圧）は、第一弁体２２がその移動ストロ
ークの左端へ押され第一通路２４を閉じる時の第一スプ
リング２３のばね圧よりも大きいものとする。
れた第一スプリング２３によってその移動ストロークの
右端に押圧され、弁ケーシング２１と第一弁体２２との
間で規定される第一通路２４をその７ランジｉｌｓ ２
２ ｍで閉じる。この第一弁体２２は、第一スプリング
２３に抗して左方に移動すると第一通路２４ｅｒＡき、
その移動ストロークの左端に達するとそのテーパ部２２
ｂで第一通路２４を再び閉じる。第一弁体２２の内部に
は、第一通路２４と並行して属二通路２５が形成されて
方り、この第二通路２５を開閉する第二弁体２６．が設
けてあり、この第二弁体２６は第一弁体２２自体に担持
された纂ニスプリング２７によってこの第二通路２５を
閉じるよう−こ押圧されている。ここで、第ニスプリン
グ２７の設定圧（即ち、第二弁体２６が第二通路２５を
開くときのばね圧）は、第一弁体２２がその移動ストロ
ークの左端へ押され第一通路２４を閉じる時の第一スプ
リング２３のばね圧よりも大きいものとする。
第３図は、スロットルバルブ６の開度と吸気管負圧（即
ち、スロットルバルブ６の下流の吸気マニホルド７に２
ける負圧）％ＥＧＲボート３の負圧（信号人）及び補助
弁２０によって制御されたＥＧＲポート３の負圧（信号
Ｂ）との関係を示したものである；スロットルバルブ６
が全開位置（全負荷位装置）から全閉位置（アイドル位
１ｉｔ）に移行するのに応じて、吸気管負圧と信号人の
負圧は徐々に上昇する。アイドル域の近傍ではスロット
ルバルブ６がＥＧＲボート３の下流側へ移行するので、
信号Ａの負圧のみが急激に減少しアイドル域では大気圧
とほぼ同程度となる０ 信号人と信号Ｂとの関係は補助弁２０によりコントロー
ルされ次のようになる。信号＾がごく小さい蒔（即ち、
エンジンの全負荷（Ｗ、Ｏ，Ｔ ）又はＷ、Ｏ，Ｔに近
い域又はアイドル域）は、信号ムの負圧は第一スプリン
グ２３に抗して第一弁体２２を左方に吸引するまで嘉こ
は至らず、第一通路２４、第二通路２５共閉じている。
ち、スロットルバルブ６の下流の吸気マニホルド７に２
ける負圧）％ＥＧＲボート３の負圧（信号人）及び補助
弁２０によって制御されたＥＧＲポート３の負圧（信号
Ｂ）との関係を示したものである；スロットルバルブ６
が全開位置（全負荷位装置）から全閉位置（アイドル位
１ｉｔ）に移行するのに応じて、吸気管負圧と信号人の
負圧は徐々に上昇する。アイドル域の近傍ではスロット
ルバルブ６がＥＧＲボート３の下流側へ移行するので、
信号Ａの負圧のみが急激に減少しアイドル域では大気圧
とほぼ同程度となる０ 信号人と信号Ｂとの関係は補助弁２０によりコントロー
ルされ次のようになる。信号＾がごく小さい蒔（即ち、
エンジンの全負荷（Ｗ、Ｏ，Ｔ ）又はＷ、Ｏ，Ｔに近
い域又はアイドル域）は、信号ムの負圧は第一スプリン
グ２３に抗して第一弁体２２を左方に吸引するまで嘉こ
は至らず、第一通路２４、第二通路２５共閉じている。
従って、信号Ａｇ：ｉ信号Ｂに伝わらない。信号Ａがや
や大きくなった時（即ち、エンジンの高負荷域）は、信
号Ａの負圧により第一スプリング２３に抗して縞−弁体
２２は左方に吸引され、第一通路２４が開く。
や大きくなった時（即ち、エンジンの高負荷域）は、信
号Ａの負圧により第一スプリング２３に抗して縞−弁体
２２は左方に吸引され、第一通路２４が開く。
この時、第二通路２５は閉じそいるが、信号Ａは第一通
路２４を経て信号Ｂに伝わり、信号人と信号Ｂは等しく
なる。信号Ａがもう少し大きくなった時（即ち、エンジ
ンの中負荷域）は、信号ムの負圧により第一スプリング
に抗して第一弁体２２はその移動ストロークの左端に達
し、テーパ部２２ｂで第一通路２４を閉じる。この時、
第二通路２５も閉じている。従って、中負荷域では、信
号Ａは信号Ｂに伝わらず、信号Ｂは大気圧に近い状態と
なる。信号Ａが更に太きくなると（即ち、エンジンの軽
負荷域）、信号Ａの負圧により第二スプリング２フ幅抗
して第二弁体２６が左方番こ吸引され、信号人はｌ：通
路２５を通じて信号Ｂに伝わる。この時、第一通路２４
は閉じている。なお、第二弁体２６はそのストロークの
左端に違しても、切欠部２６ｍが設けであるので、第二
通路２５は開いた状態となる。
路２４を経て信号Ｂに伝わり、信号人と信号Ｂは等しく
なる。信号Ａがもう少し大きくなった時（即ち、エンジ
ンの中負荷域）は、信号ムの負圧により第一スプリング
に抗して第一弁体２２はその移動ストロークの左端に達
し、テーパ部２２ｂで第一通路２４を閉じる。この時、
第二通路２５も閉じている。従って、中負荷域では、信
号Ａは信号Ｂに伝わらず、信号Ｂは大気圧に近い状態と
なる。信号Ａが更に太きくなると（即ち、エンジンの軽
負荷域）、信号Ａの負圧により第二スプリング２フ幅抗
して第二弁体２６が左方番こ吸引され、信号人はｌ：通
路２５を通じて信号Ｂに伝わる。この時、第一通路２４
は閉じている。なお、第二弁体２６はそのストロークの
左端に違しても、切欠部２６ｍが設けであるので、第二
通路２５は開いた状態となる。
以上のように、補助弁２ｏはエンパジンの中負荷域憂こ
おいて信号Ａを信号Ｂに伝えないので、ＥＧＲ量はエン
ジンの負荷状態に応じて次のように制御される。なお、
＠１図において、矢印Ｐは吸入空気の流れる方向、矢印
Ｑはスロットルバルブ６ｏ）開閉方向を示している。
おいて信号Ａを信号Ｂに伝えないので、ＥＧＲ量はエン
ジンの負荷状態に応じて次のように制御される。なお、
＠１図において、矢印Ｐは吸入空気の流れる方向、矢印
Ｑはスロットルバルブ６ｏ）開閉方向を示している。
アイドル運転域では、スロットルバルブ６はほとんど閉
じた状態にあるため、ＥＧＲボート３はスロットルバル
ブ６の上流側に位置する。従ってＥＧＲポート３には所
要の負圧が作用せず、また補助弁２０は閉じているので
、ＥＧＲバルブ１はばね１２の作用でその弁体１４が閉
じ、ＥＧＲは行なわれない。
じた状態にあるため、ＥＧＲボート３はスロットルバル
ブ６の上流側に位置する。従ってＥＧＲポート３には所
要の負圧が作用せず、また補助弁２０は閉じているので
、ＥＧＲバルブ１はばね１２の作用でその弁体１４が閉
じ、ＥＧＲは行なわれない。
軽負荷域では、スロットルバルブ６は少し開き、ＥＧＲ
ボート３はスロットルバルブ６のごくわずか下流側に位
置するようになる。従って、ＥＧＲボー）３４こ負圧（
信号人）が生じ、補助弁２ｏを介して信号Ｂが負圧モジ
ユレータ５に伝わり、Ｅ Ｇ Ｒ弁１の負圧作動室１１
ｉこ４用［−１、ばね１２に抗して弁体１４を引き上げ
、従来装置と同様にＥＧＲが行なわれる。
ボート３はスロットルバルブ６のごくわずか下流側に位
置するようになる。従って、ＥＧＲボー）３４こ負圧（
信号人）が生じ、補助弁２ｏを介して信号Ｂが負圧モジ
ユレータ５に伝わり、Ｅ Ｇ Ｒ弁１の負圧作動室１１
ｉこ４用［−１、ばね１２に抗して弁体１４を引き上げ
、従来装置と同様にＥＧＲが行なわれる。
中負荷域では、スロットルバルブ６が更に開き、ＥＧＲ
ボート３には負圧（信号Ａ）が生ずるが、前述のように
補助弁２０が閉じるので、負圧モジユレータ５には負圧
が作用せずＥＧＲはカットされろ。なお、中負荷域にお
いてＥＧＲを完全にカットするのではなく減量するのが
望ましい場合は、例えば補助弁２０の第一弁体のテーパ
＠２２ ｂ！こ溝（図示せず）を設け、絞りの機能をさ
せるようにすればよい。
ボート３には負圧（信号Ａ）が生ずるが、前述のように
補助弁２０が閉じるので、負圧モジユレータ５には負圧
が作用せずＥＧＲはカットされろ。なお、中負荷域にお
いてＥＧＲを完全にカットするのではなく減量するのが
望ましい場合は、例えば補助弁２０の第一弁体のテーパ
＠２２ ｂ！こ溝（図示せず）を設け、絞りの機能をさ
せるようにすればよい。
スロットルバルブが更に開いた高負荷域では、ＥＧＲボ
ート３！こ生ずる負圧はやや小さくはなるが、ＥＧＲ弁
１のばね１２の設定圧よりも大きく、また前述のように
補助弁２０は開いているので、軽負荷域の場合と同様に
、ＥＧＲが行なわれる。
ート３！こ生ずる負圧はやや小さくはなるが、ＥＧＲ弁
１のばね１２の設定圧よりも大きく、また前述のように
補助弁２０は開いているので、軽負荷域の場合と同様に
、ＥＧＲが行なわれる。
スロットルバルブ６が全開又は全開に近い全負荷域では
、ＥＧＲポート３の負圧がきわめて小さく大気圧に近い
状態となり、また補助弁２０は前述のように閉じている
ので、ばね１２によってＥＧＲ；ｆＰｌは閉じられ、Ｅ
ＧＲは行なわれない、第４図はエンジンの負荷とＥＧＲ
率の関係を示すものである。図中、２点鎖線で示す特性
は、中負荷域でＥＧＲをカットしない従来装置のＥＧＲ
率を示す。第４図の実線にて示すように、本発明では、
中負荷域でＥＧＲはカットされ、ＥＧＲ率はほとんど０
となる。
、ＥＧＲポート３の負圧がきわめて小さく大気圧に近い
状態となり、また補助弁２０は前述のように閉じている
ので、ばね１２によってＥＧＲ；ｆＰｌは閉じられ、Ｅ
ＧＲは行なわれない、第４図はエンジンの負荷とＥＧＲ
率の関係を示すものである。図中、２点鎖線で示す特性
は、中負荷域でＥＧＲをカットしない従来装置のＥＧＲ
率を示す。第４図の実線にて示すように、本発明では、
中負荷域でＥＧＲはカットされ、ＥＧＲ率はほとんど０
となる。
なお、本発明は、前述のように中負荷運転域において、
空燃比を希薄側に制御する方式を備えた機関に適用する
のが有効であり、空燃比が希薄側に移行する中負荷域で
ＥＧＲがカット又は減量されるので、空燃比が機関の運
転性を阻害するほどには希薄にならず、良好な運転性を
維持することができる。また、ＮＯｘの排出を抑制する
べき運転域では有効にＥＧＲが行なわれるので、運転性
の確保とＮＯｘの低減という２つの要求を同時に満足さ
せることができる。
空燃比を希薄側に制御する方式を備えた機関に適用する
のが有効であり、空燃比が希薄側に移行する中負荷域で
ＥＧＲがカット又は減量されるので、空燃比が機関の運
転性を阻害するほどには希薄にならず、良好な運転性を
維持することができる。また、ＮＯｘの排出を抑制する
べき運転域では有効にＥＧＲが行なわれるので、運転性
の確保とＮＯｘの低減という２つの要求を同時に満足さ
せることができる。
機関の中負荷域において空燃比を希薄側に制御する方式
亡しては、種々の方式が考ねられるが、例えば燃料供給
路に中負荷域のみ空気をブリードする方式、燃料噴射式
の機関では燃料インジェクタの開弁時間を中負荷域にお
いて一定の割合だけ短かくなるように制御する方式等が
ある。
亡しては、種々の方式が考ねられるが、例えば燃料供給
路に中負荷域のみ空気をブリードする方式、燃料噴射式
の機関では燃料インジェクタの開弁時間を中負荷域にお
いて一定の割合だけ短かくなるように制御する方式等が
ある。
なお、第４図は機関の負荷と空燃比との関係をおおまか
に示したものであり、空燃比がλ＝１のところがいわゆ
る理論空燃比（１４，７： １ ’Ｉに制御されている
域であり、中負荷域では希薄側（例えば１８ ： １
）に制御され、また全負荷域では出力空燃比（過濃側）
に制御される。
に示したものであり、空燃比がλ＝１のところがいわゆ
る理論空燃比（１４，７： １ ’Ｉに制御されている
域であり、中負荷域では希薄側（例えば１８ ： １
）に制御され、また全負荷域では出力空燃比（過濃側）
に制御される。
第１図は本発明の内燃機関の排気ガス再循環（ＥＧＲ）
量制御装置の概略図、第２図は本発明で用いる補助弁の
断面図、第３図はスロットル開度と負圧の関係をおおま
かに示したグラフ、第４図は本発明によるエンジン負荷
とＥＧＲ率の関係貨お２まかに示したグラフ、第５図は
機関の中負荷域において空燃比を希薄側に制御する場合
の機関負荷と空燃比の関係をおおまか番こ示したグラフ
である。 １・・・ＥＧＲｔｆ’、２・・・スロットルボディ、３
・・・ＥＧＲボート、４・・バギエーム配管、２０・・
・補助弁、２１・・・弁ケーシング、°２２・・・第一
弁体、２３・・・第一スプリング、２４・・・第一通路
、２５・・・第二通路、２６・・・第二弁体、２７・・
・第ニスプリング、 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青水 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 樋 口 外 治 弁理士 山 口 昭 之 第１図 り 介 排気系
量制御装置の概略図、第２図は本発明で用いる補助弁の
断面図、第３図はスロットル開度と負圧の関係をおおま
かに示したグラフ、第４図は本発明によるエンジン負荷
とＥＧＲ率の関係貨お２まかに示したグラフ、第５図は
機関の中負荷域において空燃比を希薄側に制御する場合
の機関負荷と空燃比の関係をおおまか番こ示したグラフ
である。 １・・・ＥＧＲｔｆ’、２・・・スロットルボディ、３
・・・ＥＧＲボート、４・・バギエーム配管、２０・・
・補助弁、２１・・・弁ケーシング、°２２・・・第一
弁体、２３・・・第一スプリング、２４・・・第一通路
、２５・・・第二通路、２６・・・第二弁体、２７・・
・第ニスプリング、 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青水 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 樋 口 外 治 弁理士 山 口 昭 之 第１図 り 介 排気系
Claims (1)
- １、内燃機関のＥＧＲボート（３）からの制御用負圧を
パキーーム配管（４）ヲ通じて負圧作動式ＥＧＲ弁（１
）に伝達することにより、該ＥＧＲ弁を介して排気系か
ら吸気系へ流れる排気ガス再循環量を制御するもの番こ
おいて、前記バキエーム配管（４）の途中に補助弁（４
）を設け、該補助弁は、弁ケーシングＣυと、該弁ケー
シング内で霧室ストロークだけ移動可能に設けられ、該
弁ケーシングとイ゛間で第一通路（ハ）を規定すると共
にそのストロークの両゛端で前記第一通路を閉じる第一
弁体（２）と、該第−弁体を前記ストロークの一側へ押
圧する第一スプリング１２３ａｓ前記第−弁採自体に前
記第一通路と並行して設けた第二通路（ハ）を開閉する
第二弁体翰と、ｗｉ、第二弁体を前記第二通路を閉じる
方向に押圧するように第一弁体に担持された第二スプリ
ング圀とを含んで成り、前記第ニスプリング−の設定圧
を前記第一弁体がそのストロークの他側へ押圧され前記
第一通路を閉じるときの第一スプリング＠の設定圧より
も大きくしたことを特徴とする排気ガス再循環量制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56109967A JPS5828579A (ja) | 1981-07-16 | 1981-07-16 | 排気ガス再循環量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56109967A JPS5828579A (ja) | 1981-07-16 | 1981-07-16 | 排気ガス再循環量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828579A true JPS5828579A (ja) | 1983-02-19 |
Family
ID=14523689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56109967A Pending JPS5828579A (ja) | 1981-07-16 | 1981-07-16 | 排気ガス再循環量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828579A (ja) |
-
1981
- 1981-07-16 JP JP56109967A patent/JPS5828579A/ja active Pending
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