JPS5828606B2 - 車両用多速比変速機構 - Google Patents
車両用多速比変速機構Info
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- JPS5828606B2 JPS5828606B2 JP50149204A JP14920475A JPS5828606B2 JP S5828606 B2 JPS5828606 B2 JP S5828606B2 JP 50149204 A JP50149204 A JP 50149204A JP 14920475 A JP14920475 A JP 14920475A JP S5828606 B2 JPS5828606 B2 JP S5828606B2
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- shift
- gear
- shift rail
- rail
- main shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/04—Ratio selector apparatus
- F16H59/042—Ratio selector apparatus comprising a final actuating mechanism
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/34—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms comprising two mechanisms, one for the preselection movement, and one for the shifting movement
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/20—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/20—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate
- F16H63/206—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate the final output mechanisms being mounted coaxially on a single shaft, e.g. mono rail shift mechanism
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19279—Cam operated
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の多速比変速機構に係り、特に内燃機関と
結合されるトランスアクスル式の変速機構であって、機
関と変速機構との共通軸線が車両の前後方向の軸線に対
して横方向に置かれている多速比変速機構に関するもの
である。
結合されるトランスアクスル式の変速機構であって、機
関と変速機構との共通軸線が車両の前後方向の軸線に対
して横方向に置かれている多速比変速機構に関するもの
である。
本発明は、米国特許第３，３０２，７４０号、同第２．
７８２，８６４号、同第２，４２０，５８１号及びオー
ストラリア特許第２４９，６９６号に開示されている動
力伝達装置を改良したものである。
７８２，８６４号、同第２，４２０，５８１号及びオー
ストラリア特許第２４９，６９６号に開示されている動
力伝達装置を改良したものである。
この改良点は、上記特許によって提供されている動力伝
達装置の変速リンク機構を、該特許によって提供されて
いるものよりも少ない部品をもって構成し、かくて従来
のものに対して製造コストを低減させたことである。
達装置の変速リンク機構を、該特許によって提供されて
いるものよりも少ない部品をもって構成し、かくて従来
のものに対して製造コストを低減させたことである。
本発明は、シフトセレクタ主軸が単一のシフトレールと
直角関係に配置され、シフトセレクタ主軸の回動と軸方
向の運動とが単一のシフトレールの回動と軸方向のシフ
ト（移動）とにそれぞれ変換されるようにしている。
直角関係に配置され、シフトセレクタ主軸の回動と軸方
向の運動とが単一のシフトレールの回動と軸方向のシフ
ト（移動）とにそれぞれ変換されるようにしている。
そして、すべてのシフトフォークはこの単一のシフトレ
ールに軸方向に摺動可能に支持されている。
ールに軸方向に摺動可能に支持されている。
シフトセレクタ主軸を成る角度だけ回動させると、シフ
トレールが回動されてシフトレール上に備えられた連結
クラッチ装置が対応する一つのシフトフォークと係合可
能となり、他のシフトフォークはシフトできないように
その運動を阻止される。
トレールが回動されてシフトレール上に備えられた連結
クラッチ装置が対応する一つのシフトフォークと係合可
能となり、他のシフトフォークはシフトできないように
その運動を阻止される。
この状態になって、次にシフトセレクタ主軸を軸方向に
運動させると、上記した対応する一つのシフトフォーク
のみがシフトされて所望の変速を達成するようになって
いる。
運動させると、上記した対応する一つのシフトフォーク
のみがシフトされて所望の変速を達成するようになって
いる。
かような構成を備えることによって、スペースを大きく
とらない、部品点数の少ない、組立が簡単な、そして、
製造コストの安価な車両用多速比変速機構を提供するこ
とが本発明の目的とするところである。
とらない、部品点数の少ない、組立が簡単な、そして、
製造コストの安価な車両用多速比変速機構を提供するこ
とが本発明の目的とするところである。
本発明によるときには、車両用多速比変速機構であって
、車両の内燃機関に連結されるようになっている動力入
力軸と、該動力入力軸とカウンターシャフトとに支持さ
れた複数の対の歯車を含み複数のトルク伝達路を形成す
る歯車機構と、１つの歯車をその共同軸と連結するため
に各対の１つの歯車と共働する同期クラッチ装置とを有
し、前記歯車対のうちの一対はそれらの間に歯車による
連結を確立する逆転ピニオンと噛み合うようになってお
り、前記逆転ピニオンはこの歯車の一対と係脱するよう
にシフトされるようになっており、また、差動機構と、
前記差動機構を前記カウンターシャフトに連結させるト
ルク出力歯車であって、トルクが該トルク出力歯車から
該差動機構のトルク出力部に伝達されるようにされたト
ルク出力歯車と、前記動力入力軸及び前記カウンターシ
ャフトに対して平行に配置されたシフトレールと、該シ
フトレールに支持された複数のシフトフォークとを有し
、該シフトフォークの１つは前記逆転ピニオンと係合可
能であり、他のシフトフォークは前記同期クラッチ装置
と係合可能であり、該複数のシフトフォークは該シフト
レール上を摺動可能に取付けられており、また、前記シ
フトレールを回動させ且つ軸方向にシフトさせるための
第１及び第２のベルクランクレバーを含むレバー装置と
、前記シフトレールに連結された駆動部分と各シフトフ
ォークに連結された被駆動部分とを有して該複数のシフ
トフォークが該シフトレールが軸方向に運動するとき軸
方向に調節されるようになっている連結クラッチ装置と
を備え、該連結クラッチ装置の駆動部分は該シフトレー
ルが回動調節されることによって該連結クラッチ装置の
該被駆動部分の選択された１つに整合するように動くよ
うになっており、更に、前記シフトレールを回動させ且
つ軸方向にシフトさせるリング機構を備え、該リンク機
構は該シフトレールに対して横方向に配置され且つ該リ
ンク機構の相対的に静止した部分に取付けられたシフト
セレクタ主軸を含み、該シフトセレクタ主軸は回動し且
つ軸方向に運動するようになっており、前記第１のベル
クランクレバーは前記リンク機構の静止した部分に軸支
されその作動端がそれぞれ該シフトセレクタ主軸及び該
シフトレールに係合していて、これにより、該シフトセ
レクタ主軸の軸方向の運動が該シフトレールの軸方向の
運動に変換されるようになっており、前記第２のベルク
ランクレバーは前記リンク機構の静止した部分に取付け
られていてその作動端の１つが該シフトレールにまた他
の作動端が該シフトセレクタ主軸に連結されていて、こ
れにより、該シフトセレクタ主軸の回動が該シフトレー
ルの回動に変換されるようになっていることを特徴とす
る車両用多速比変速機構が提供される。
、車両の内燃機関に連結されるようになっている動力入
力軸と、該動力入力軸とカウンターシャフトとに支持さ
れた複数の対の歯車を含み複数のトルク伝達路を形成す
る歯車機構と、１つの歯車をその共同軸と連結するため
に各対の１つの歯車と共働する同期クラッチ装置とを有
し、前記歯車対のうちの一対はそれらの間に歯車による
連結を確立する逆転ピニオンと噛み合うようになってお
り、前記逆転ピニオンはこの歯車の一対と係脱するよう
にシフトされるようになっており、また、差動機構と、
前記差動機構を前記カウンターシャフトに連結させるト
ルク出力歯車であって、トルクが該トルク出力歯車から
該差動機構のトルク出力部に伝達されるようにされたト
ルク出力歯車と、前記動力入力軸及び前記カウンターシ
ャフトに対して平行に配置されたシフトレールと、該シ
フトレールに支持された複数のシフトフォークとを有し
、該シフトフォークの１つは前記逆転ピニオンと係合可
能であり、他のシフトフォークは前記同期クラッチ装置
と係合可能であり、該複数のシフトフォークは該シフト
レール上を摺動可能に取付けられており、また、前記シ
フトレールを回動させ且つ軸方向にシフトさせるための
第１及び第２のベルクランクレバーを含むレバー装置と
、前記シフトレールに連結された駆動部分と各シフトフ
ォークに連結された被駆動部分とを有して該複数のシフ
トフォークが該シフトレールが軸方向に運動するとき軸
方向に調節されるようになっている連結クラッチ装置と
を備え、該連結クラッチ装置の駆動部分は該シフトレー
ルが回動調節されることによって該連結クラッチ装置の
該被駆動部分の選択された１つに整合するように動くよ
うになっており、更に、前記シフトレールを回動させ且
つ軸方向にシフトさせるリング機構を備え、該リンク機
構は該シフトレールに対して横方向に配置され且つ該リ
ンク機構の相対的に静止した部分に取付けられたシフト
セレクタ主軸を含み、該シフトセレクタ主軸は回動し且
つ軸方向に運動するようになっており、前記第１のベル
クランクレバーは前記リンク機構の静止した部分に軸支
されその作動端がそれぞれ該シフトセレクタ主軸及び該
シフトレールに係合していて、これにより、該シフトセ
レクタ主軸の軸方向の運動が該シフトレールの軸方向の
運動に変換されるようになっており、前記第２のベルク
ランクレバーは前記リンク機構の静止した部分に取付け
られていてその作動端の１つが該シフトレールにまた他
の作動端が該シフトセレクタ主軸に連結されていて、こ
れにより、該シフトセレクタ主軸の回動が該シフトレー
ルの回動に変換されるようになっていることを特徴とす
る車両用多速比変速機構が提供される。
次に図面について本発明の詳細な説明する。
変速歯車系の入力軸は一般に１０で示される。
運転者に制御される摩擦クラッチ１２は内燃機関のクラ
ンク軸（図示されない）と軸１０との駆動結合を選択的
に生ずる。
ンク軸（図示されない）と軸１０との駆動結合を選択的
に生ずる。
機関はクラッチハウジング１４の支持体となり、該／Ｓ
ウジングはその周縁１６にある適当なボルトにより機関
に締付けられる。
ウジングはその周縁１６にある適当なボルトにより機関
に締付けられる。
人力軸１０はハウジング１４の支持壁２０にある孔の中
の軸受１８により軸支される。
の軸受１８により軸支される。
スリーブ軸２４上に摺動自在に支持されるクラッチ抑圧
軸受２２はクラッチ１２の係脱を制御する。
軸受２２はクラッチ１２の係脱を制御する。
軸シール２６はスリーブ軸２４の一端に設けられて軸１
０のまわりにシールを作る。
０のまわりにシールを作る。
軸１０に形成されまたは担持される５つのトルク入力歯
車は２８，３０，３２，３４，３６で示され、これらの
ものはそれぞれ、第１速度比、逆進、第２の速度比、第
３速度比及び第４速度比での運転中トルク伝達路を形成
する。
車は２８，３０，３２，３４，３６で示され、これらの
ものはそれぞれ、第１速度比、逆進、第２の速度比、第
３速度比及び第４速度比での運転中トルク伝達路を形成
する。
軸１０の左端はハウジング４２の端壁にある開口４０中
の軸受３８に軸支される。
の軸受３８に軸支される。
ハウジング４２の右端はクラッチハウジング１４の左端
面にボルト締めにされる。
面にボルト締めにされる。
ハウジング４２の左側にボルト締めにされたカバ一端板
４４は軸受３８の外にカウンターシャフト４８用軸受４
６をも覆う。
４４は軸受３８の外にカウンターシャフト４８用軸受４
６をも覆う。
カウンターシャフト４８の左端は軸受４６に軸支され、
軸受４６はハウジング４２の左端壁にある開口５０の中
に収容される。
軸受４６はハウジング４２の左端壁にある開口５０の中
に収容される。
カウンターシャフト４８の右端はハウジング１４の左側
壁にある開口５４中の軸受５２によって軸支される。
壁にある開口５４中の軸受５２によって軸支される。
トルク出力歯車５６は、カウンターシャフト４８と一体
に形成され、差動歯車装置６０の駆動歯車として役立つ
大きい出力歯車５８にかみ合う。
に形成され、差動歯車装置６０の駆動歯車として役立つ
大きい出力歯車５８にかみ合う。
カウンターシャフト４８は出力歯車６２，６４゜６６．
６８を回転自在に支持し、これらはそれぞれ第１速度比
、第２、第３及び第４の速度比でのトルク伝達路の一部
を威す。
６８を回転自在に支持し、これらはそれぞれ第１速度比
、第２、第３及び第４の速度比でのトルク伝達路の一部
を威す。
同期クラッチのスリーブとも呼ぶ逆転歯車７０はノ１ブ
７２に担持され、バブ７２はカウンターシャフト４８に
７４でスプライン結合される。
７２に担持され、バブ７２はカウンターシャフト４８に
７４でスプライン結合される。
歯車７０はバブ７２の周縁にスプライン結合にされて該
バブ７２上を軸線方向に摺動できるようになっている。
バブ７２上を軸線方向に摺動できるようになっている。
逆転ピニオン７６（第３図）は歯車７０に係合するよう
になっている。
になっている。
ピニオン７６はそれが軸支されている支持軸７８上を軸
線方向に移動できる。
線方向に移動できる。
軸７８の端部は、ハウジング４２の左端にある開口８０
及びハウジング１４の左端にある開口８２の中に支持さ
れる。
及びハウジング１４の左端にある開口８２の中に支持さ
れる。
歯車６２の軸受はスリーブ軸受である。
同様のスリーブ軸受は歯車６４を支持する。
逆進トルク伝達路の一部を成す歯車７０は内クラッチ歯
を有し、これが歯車６２．６４のボスに形成された外ク
ラッチ歯８０，８２に係合するようになっている。
を有し、これが歯車６２．６４のボスに形成された外ク
ラッチ歯８０，８２に係合するようになっている。
同期クラッチリング８４．８６は、バブ７２と歯車６２
，６４との間に置かれ、通常行われるようｌこ作動して
歯車７０のシフト方向に応じて歯車７０のクラッチ歯と
歯車６２または６４のクラッチ歯の回転運動を同期させ
る。
，６４との間に置かれ、通常行われるようｌこ作動して
歯車７０のシフト方向に応じて歯車７０のクラッチ歯と
歯車６２または６４のクラッチ歯の回転運動を同期させ
る。
歯車７０が中央位置にあるとき（第１図）及び逆転ピニ
オン１６が第３図で見て左方にシフトされるとき、ピニ
オン７６は歯車３０及び７０とかみ合わされて軸１０と
出力歯車５８との間の逆進トルク伝達路を形成する。
オン１６が第３図で見て左方にシフトされるとき、ピニ
オン７６は歯車３０及び７０とかみ合わされて軸１０と
出力歯車５８との間の逆進トルク伝達路を形成する。
逆進比を除いた他のどの変速比で変速機構を操作しても
、ピニオンＴ６は第３図で歯車３０から脱離している。
、ピニオンＴ６は第３図で歯車３０から脱離している。
若し歯車７０を左方向にシフトすると、歯車６４のクラ
ッチ歯８２は歯車７０の内クラッチ歯と係合してカウン
ターシャフト４８と歯車６４との駆動結合を生ずる。
ッチ歯８２は歯車７０の内クラッチ歯と係合してカウン
ターシャフト４８と歯車６４との駆動結合を生ずる。
同期クラッチリング８６はクラッチ係合の前に歯車６４
と７０の同期回転を生ずる。
と７０の同期回転を生ずる。
歯車６６はスリーブブツシュ８８によりカウンターシャ
フト４８に軸支され、第４速比歯車６８はスリーブブツ
シュ９０によりカウンターシャフト４８に軸支される。
フト４８に軸支され、第４速比歯車６８はスリーブブツ
シュ９０によりカウンターシャフト４８に軸支される。
同期クラッチのバブ９２はカウンターシャフト４８に９
４でスプライン結合にされる。
４でスプライン結合にされる。
該バブ９２は外スプラインを具え、この上に内スプライ
ンを形成された同期クラッチのスリーブ９６が支持され
る。
ンを形成された同期クラッチのスリーブ９６が支持され
る。
スリーブ９６は内クラッチ歯を形成され、この歯が歯車
６６．６８のボスに形成された外クラッチ歯９８．１０
０と係合するようになっている。
６６．６８のボスに形成された外クラッチ歯９８．１０
０と係合するようになっている。
従来からの同期クラッチリング１０２ 、１０４がバブ
９２と歯車６６゜６８との間に設けられている。
９２と歯車６６゜６８との間に設けられている。
変速機構を第１速度比運転の状態にするには、逆転ピニ
オン７６を第３図の位置にシフトすると共に歯車７０を
シフトしてカウンターシャフト４８と歯車６２とをクラ
ッチ結合させる。
オン７６を第３図の位置にシフトすると共に歯車７０を
シフトしてカウンターシャフト４８と歯車６２とをクラ
ッチ結合させる。
これにより、トルク伝達路はクラッチ１２、軸１０、歯
車２８，６２、カウンターシャフト４８及び歯車５６．
５８によって形成される。
車２８，６２、カウンターシャフト４８及び歯車５６．
５８によって形成される。
第２速度比運転を行うためには、歯車７０を左にシフト
して歯車６４とカウンターシャフト４８とを駆動結合さ
せる。
して歯車６４とカウンターシャフト４８とを駆動結合さ
せる。
この場合、機関から車軸までのトルク伝達路はクラッチ
１２、軸１０、歯車３２．６４、カウンターシャフト４
８及び歯車５６．５Ｂによって作られる。
１２、軸１０、歯車３２．６４、カウンターシャフト４
８及び歯車５６．５Ｂによって作られる。
第３速度比運転を行うためには、歯車７０を第１図の中
立位置にシフトすると共にクラッチスリーブ９６を右の
方向にシフトして歯車６６をカウンターシャフト４８に
結合させる。
立位置にシフトすると共にクラッチスリーブ９６を右の
方向にシフトして歯車６６をカウンターシャフト４８に
結合させる。
トルク伝達路はクラッチ１２、軸１０、歯車３４，６６
、カウンターシャフト４８及び歯車５６．５８によって
形成される。
、カウンターシャフト４８及び歯車５６．５８によって
形成される。
第４速度比運転はクラッチスリーブ９６を左の位置にシ
フトすることにより遠戚され、これによりカウンターシ
ャフト４８と歯車６８との駆動結合を生ずる。
フトすることにより遠戚され、これによりカウンターシ
ャフト４８と歯車６８との駆動結合を生ずる。
トルク伝達路はクラッチ１２、軸１０、歯車３６，６８
、カウンターシャフト４８及び歯車５６．５８によって
形成される。
、カウンターシャフト４８及び歯車５６．５８によって
形成される。
差動歯車装置６０は２つの部分１０６，１０８から戒る
ハウジングを含む。
ハウジングを含む。
これらの２つの部分はボルト１１０によって周縁で結合
されている。
されている。
歯車５８は該ハウジングの周縁に固着され、該ハウジン
グはローラースラスト軸受１１２，１１４により軸支さ
れる。
グはローラースラスト軸受１１２，１１４により軸支さ
れる。
差動歯車軸１１６は、ハウジングの部分１０６を横に貫
通し、その上に１対の傘歯車１１８を支持する。
通し、その上に１対の傘歯車１１８を支持する。
傘歯車１１８は自在継手駆動スリーブ１２４，１２６の
内端に形成された傘歯車１２０，１２２に係合する。
内端に形成された傘歯車１２０，１２２に係合する。
スリーブ１２４はハウジングの部分１０６の一端に形成
された開口１２８の中に回転自在に軸支される。
された開口１２８の中に回転自在に軸支される。
駆動スリーブ１２６を回転自在に受は入れる開口１３０
がハウジングの部分１０８の一端に形成されている。
がハウジングの部分１０８の一端に形成されている。
第１３図に自在継手の１つが示されており、これは半径
方向の突出部１３２を含み、各突出部上に駆動ローラ１
３４が軸支されている。
方向の突出部１３２を含み、各突出部上に駆動ローラ１
３４が軸支されている。
これらローラは駆動スリーブ１２４の内部に形成された
ローラ溝１３６に係合する。
ローラ溝１３６に係合する。
かくしてローラ溝１３６、スリーブ１２４及び傘歯車１
２０は単一部品から威る。
２０は単一部品から威る。
半径方向の突出部１３２は内部スプライン付ボスから突
出しており、このボスは車軸１４０の内端に対し１３８
においてスプライン結合されている。
出しており、このボスは車軸１４０の内端に対し１３８
においてスプライン結合されている。
各自在継手は３つのローラ１３４を有することが好まし
い。
い。
第１図に示した同期クラッチの運動を制御するシフトレ
バ−の構造の一部分が第４図に示される。
バ−の構造の一部分が第４図に示される。
この構造はシフトセレクタ主軸１４２を含み、該主軸は
、第１図に示すようにハウジング１４の左側にボルト締
めにされたハウジング部分１４８に形成された開口１４
４，１４６の中に摺動自在に配置されている。
、第１図に示すようにハウジング１４の左側にボルト締
めにされたハウジング部分１４８に形成された開口１４
４，１４６の中に摺動自在に配置されている。
開口１４４は流体シール１５０と主軸１４２の端の可撓
性のブーツ１５２とを具えている。
性のブーツ１５２とを具えている。
セレクタブロック１５４は主軸１４２の内端に固定され
る（第４図及び第５図）。
る（第４図及び第５図）。
セレクタブロック１５４は、止めボルト１５６により軸
１４２に固着され、且つ溝１５８を具え、この溝にベル
クランクレバー１６０の丸い端が入る。
１４２に固着され、且つ溝１５８を具え、この溝にベル
クランクレバー１６０の丸い端が入る。
静止のブラケット１６６に形成された開口１６４の中に
軸支された枢軸１６２はベルクランクレバー１６０を揺
動自在に支持する。
軸支された枢軸１６２はベルクランクレバー１６０を揺
動自在に支持する。
ベルクランクレバー１６０は第２の腕１６８を有し、こ
れの丸い端はセレクタブロック１７２に形成されたみぞ
孔１７０の中に収容される。
れの丸い端はセレクタブロック１７２に形成されたみぞ
孔１７０の中に収容される。
かくして、シフトセレクタ主軸１４２がそれの軸線方向
にシフトされると、ベルクランクレバー１６０は枢軸１
６２の軸線のまわりに揺動してセレクタブロック１７２
の長手方向の調節運動を生ずる。
にシフトされると、ベルクランクレバー１６０は枢軸１
６２の軸線のまわりに揺動してセレクタブロック１７２
の長手方向の調節運動を生ずる。
セレクタブロック１７２はシフトレール１７４に固着さ
れ、レール１７４はシフトセレクタ主軸１４２に対して
直角に置かれる。
れ、レール１７４はシフトセレクタ主軸１４２に対して
直角に置かれる。
セレクタブロック１５４はみぞ孔１７６（第６図）を有
し、このみぞ孔は別のベルクランクレバー１８０の一端
１７８を収容する。
し、このみぞ孔は別のベルクランクレバー１８０の一端
１７８を収容する。
レバー１８０の丸い端１８２（第５図）はセレクタブロ
ック１７２のみぞ孔１８４内に受は入れられるので、ベ
ルクランクレバー１８０がその軸線のまわりに揺動する
とき回転運動はセレクタブロック１７２に伝わる。
ック１７２のみぞ孔１８４内に受は入れられるので、ベ
ルクランクレバー１８０がその軸線のまわりに揺動する
とき回転運動はセレクタブロック１７２に伝わる。
ベルクランクレバー１８０は枢軸１８６上に枢着され、
該枢軸は静止ブラケット１６６に担持されるボス１８８
に形成される開口中に軸支される。
該枢軸は静止ブラケット１６６に担持されるボス１８８
に形成される開口中に軸支される。
ブラケット１６６は腕１９０を具え、腕は第６図に示す
ようにボス１８８を支持する。
ようにボス１８８を支持する。
ベルクランクレバー１８０の作用により、シフトセレク
タ主軸１４２の回転運動がセレクタブロック１７２及び
シフトレール１７４の回転運動に変換される。
タ主軸１４２の回転運動がセレクタブロック１７２及び
シフトレール１７４の回転運動に変換される。
第７図に示すように、シフトレール１７４はその端をハ
ウジング部分１４８に支持される。
ウジング部分１４８に支持される。
すなわち、ハウジング部分１４８は開口１９２，１９４
を形成され、これらの開口がシフトレール１７４の両端
を摺動自在に受は入れる。
を形成され、これらの開口がシフトレール１７４の両端
を摺動自在に受は入れる。
逆転ピニオン７６用シフトフオークは第７図で１９６で
示され、このシフトフォークはレール１７４に固定され
たカラー１９８を含む。
示され、このシフトフォークはレール１７４に固定され
たカラー１９８を含む。
シフトフォーク１９６は、さらにセレクタ指片２００を
含み、この指片はシフトレール１７４から半径方向外方
へ延びかつ逆転ピニオン７６（第３，７図）の環状溝２
０２の中に受は入れられている。
含み、この指片はシフトレール１７４から半径方向外方
へ延びかつ逆転ピニオン７６（第３，７図）の環状溝２
０２の中に受は入れられている。
シフトフォーク１９６のカラー１９８とシフトレール１
７４との間の結合機構については第９，１０図を参照し
て後述する。
７４との間の結合機構については第９，１０図を参照し
て後述する。
第１速比及び第２速比用シフトフオークは２０４で示さ
れ、このフォークはシフトレール１７４上に摺動自在に
取付けられたカラー２０６を含む。
れ、このフォークはシフトレール１７４上に摺動自在に
取付けられたカラー２０６を含む。
カラー２０６は第８，９，１０図に示される後述の機構
によりレール１７４に止められる。
によりレール１７４に止められる。
第３速比及び第４速比用シフトフオークは２０８で示さ
れ、このフォークはカラー２１０を含み、このカラーは
開口を形成され、この開口を通ってシフトレール１７４
が摺動自在に延びている。
れ、このフォークはカラー２１０を含み、このカラーは
開口を形成され、この開口を通ってシフトレール１７４
が摺動自在に延びている。
シフトフォーク２０４は、第１速比及び第２速比歯車用
同期クラッチのスリーブ７０のボスに形成されたみぞ２
１４の中に収められたセレクタ指片２１２を含む。
同期クラッチのスリーブ７０のボスに形成されたみぞ２
１４の中に収められたセレクタ指片２１２を含む。
このスリーブ７０は、既述のように、逆進トルク出力歯
車をも構成する。
車をも構成する。
同じようにシフトフォーク２０８はセレクタ指片２１６
を有し、この指片は第３速比及び第４速比トルク出力歯
車用同期クラッチのスリーブ９６（ｉＬＴ図）に形成さ
れた環状みぞ２１８に受は入れられる。
を有し、この指片は第３速比及び第４速比トルク出力歯
車用同期クラッチのスリーブ９６（ｉＬＴ図）に形成さ
れた環状みぞ２１８に受は入れられる。
第８，９，１０図の機構は、選択的にシフトフォーク１
９６，２０４，２０８をレール１７４にロックするよう
になっている。
９６，２０４，２０８をレール１７４にロックするよう
になっている。
このロックがなされると、シフトレール１７４の軸線方
向の運動が選ばれた同期クラッチスリーブの軸線方向の
運動を生じさせる。
向の運動が選ばれた同期クラッチスリーブの軸線方向の
運動を生じさせる。
シフトフォーク１９６のボス１９８は延長部２２０（第
８図）を具え、該延長部はシフトレール１７４の軸線に
はゾ平行である。
８図）を具え、該延長部はシフトレール１７４の軸線に
はゾ平行である。
延長部の一端にはみぞ孔２２２が形成され、このみぞ孔
はセレクタ指片２２４を受は入れる（第８図）。
はセレクタ指片２２４を受は入れる（第８図）。
指片２２４はシフトレール１７４上に固定されたカラー
２２６によって担持される。
２２６によって担持される。
シフトレール１７４が角運動すると、指片２２４はみぞ
孔２２２内に入ったりまたこれから出たりする。
孔２２２内に入ったりまたこれから出たりする。
シフトレール１７４が指片２２４とみぞ孔２２２とが整
合するように角度を調節されると、逆進用シフトフォー
ク１９６の軸線方向のシフトが達成される。
合するように角度を調節されると、逆進用シフトフォー
ク１９６の軸線方向のシフトが達成される。
第１速比及び第２速比用シフトフオーク２０４のボス２
０６にも延長部２２８（第８図）が形成され、該延長部
は上記の延長部２２０と同じよう）こみぞ孔を形成され
、みぞ孔はシフトレール１７４が適当に角度を調節され
ると指片２２４を受は入れるようになっている。
０６にも延長部２２８（第８図）が形成され、該延長部
は上記の延長部２２０と同じよう）こみぞ孔を形成され
、みぞ孔はシフトレール１７４が適当に角度を調節され
ると指片２２４を受は入れるようになっている。
指片２２４と延長部２２８のみぞ孔とが整合したとき、
セレクタブロック１１２が第７図で右方向または左方向
に動かされると第１速比及び第２速比用シフトフオーク
２０４の軸線方向のシフトが達成される。
セレクタブロック１１２が第７図で右方向または左方向
に動かされると第１速比及び第２速比用シフトフオーク
２０４の軸線方向のシフトが達成される。
第３速比及び第４速比用シフトフオークのボス２１０も
延長部２３０を形成され、該延長部にもみぞ孔が形成さ
れ、このみぞ孔はシフトレール１７４が適当に調節され
たとき指片２２４を受は入れるようになっている。
延長部２３０を形成され、該延長部にもみぞ孔が形成さ
れ、このみぞ孔はシフトレール１７４が適当に調節され
たとき指片２２４を受は入れるようになっている。
延長部２２０．２２８゜２３０間の関係は第９図によく
示されている。
示されている。
カラー２２６はインターロックプレート２３２（第９図
）の内部に収められ、該プレートはシフトレール１７４
及びカラー２２６を包囲し、カラーの角度調節に際しカ
ラーと共に廻る。
）の内部に収められ、該プレートはシフトレール１７４
及びカラー２２６を包囲し、カラーの角度調節に際しカ
ラーと共に廻る。
プレート２３２は半径方向に延びる開口２３４を形成さ
れ、この開口を通ってセレクタ指片２２４が延びている
。
れ、この開口を通ってセレクタ指片２２４が延びている
。
指片２２４が上記の延長部２２８と係合するとき、プレ
ート２３２の開口２３４の両側縁部が他の延長部２２０
．２３０と一致する。
ート２３２の開口２３４の両側縁部が他の延長部２２０
．２３０と一致する。
これによって、シフトフォーク２０４が第１速度比位置
と第２速度比位置との間のシフトが可能な状態になって
いるときはいつでも、シフトフォーク１９６゜２０８の
軸線方向運動が防止される。
と第２速度比位置との間のシフトが可能な状態になって
いるときはいつでも、シフトフォーク１９６゜２０８の
軸線方向運動が防止される。
それ故、第１速比及び第２速比用シフトフオーク２０４
の調節は他のものを除外して完成される。
の調節は他のものを除外して完成される。
インターロックプレート２３２はその片側にある静止ボ
ス２３６によって、軸線方向の運動を行わないように保
持される。
ス２３６によって、軸線方向の運動を行わないように保
持される。
カラー２２６はプレート２３２に対して軸線方向にシフ
トできるが、両者の間の相射的回転は防止されている。
トできるが、両者の間の相射的回転は防止されている。
セレクタ指片２２４が延長部２２０と係合するとき、プ
レート２３２は延長部２２８．２３０のみぞ孔に係合し
、これによって、第１速比及び第２速比用シフトフォー
ク２０４ならびに第３速比及び第４速比用シフトフオー
ク２０８の調節移動を防止しながら逆進用シフ１−フォ
ーク１９６を調節することができる。
レート２３２は延長部２２８．２３０のみぞ孔に係合し
、これによって、第１速比及び第２速比用シフトフォー
ク２０４ならびに第３速比及び第４速比用シフトフオー
ク２０８の調節移動を防止しながら逆進用シフ１−フォ
ーク１９６を調節することができる。
同じように、セレクタ指片２２４が第９図で時計方向に
回動されて延長部２３０に係合するようになると、イン
ターロックプレート２３２は延長部２２０．２２８のみ
ぞ孔に入り、これによって、シフトフォーク２０８のシ
フト中シフトフォーク１９６．２０４の調節移動を防止
する。
回動されて延長部２３０に係合するようになると、イン
ターロックプレート２３２は延長部２２０．２２８のみ
ぞ孔に入り、これによって、シフトフォーク２０８のシ
フト中シフトフォーク１９６．２０４の調節移動を防止
する。
インターロックプレート２３２は、ピン２４０と整合す
るカム部分２３８を具えてもよい。
るカム部分２３８を具えてもよい。
ピン２４０はばね２４２によりばね負荷されてプレート
２３２の周縁と係合してカム作用をうける。
２３２の周縁と係合してカム作用をうける。
従って、シフトレール１７４が逆進速度比位置にシフト
されるときに抵抗を与え、運転者が逆進速度比位置にシ
フトレバ−をシフトするときはこの抵抗に抗してシフト
しなければならない。
されるときに抵抗を与え、運転者が逆進速度比位置にシ
フトレバ−をシフトするときはこの抵抗に抗してシフト
しなければならない。
これは変速機構が不用意に逆進位置にシフトされること
を防止する。
を防止する。
シフトレールの各速度比位置を有効に離すため、第４図
に示したように、ばね負荷式のディテントが設けられ、
このディテントは凹部２４４，２４６゜２４８を含み、
ばね負荷されたプランジャ２５０がこれらの凹部に選択
的に係合する。
に示したように、ばね負荷式のディテントが設けられ、
このディテントは凹部２４４，２４６゜２４８を含み、
ばね負荷されたプランジャ２５０がこれらの凹部に選択
的に係合する。
これらの凹部はセレタクブロック１フ２内に形成されて
いる。
いる。
以上説明したように、本発明によるときには、シフトセ
レクタ主軸１４２の回動と軸方向シフトとをシフトセレ
クタ主軸１４２に対して直角に配置された単一のシフト
レール１７４の回動と軸方向シフトとに変換することが
できる。
レクタ主軸１４２の回動と軸方向シフトとをシフトセレ
クタ主軸１４２に対して直角に配置された単一のシフト
レール１７４の回動と軸方向シフトとに変換することが
できる。
この単一のシフトレール１７４にはすべてのシフトフォ
ーク１９６．２０４及び２０８が軸方向摺動可能に支持
されている。
ーク１９６．２０４及び２０８が軸方向摺動可能に支持
されている。
シフトセレクタ主軸１４２を成る値だけ回動させると、
シフトレール１７４が回動され、シフトレール１７４に
備えられたカラー２２６に支持された指片２２４が、対
応する１つのシフトフォーク、例えば２０４のボス２０
６の延長部２２８のみぞ孔内に位置決めされ、他のシフ
トフォークのボスの延長部のみぞ孔内にはインターロッ
クプレート２３２が位置して他のシフトフォークのシフ
トを阻止するようにされる。
シフトレール１７４が回動され、シフトレール１７４に
備えられたカラー２２６に支持された指片２２４が、対
応する１つのシフトフォーク、例えば２０４のボス２０
６の延長部２２８のみぞ孔内に位置決めされ、他のシフ
トフォークのボスの延長部のみぞ孔内にはインターロッ
クプレート２３２が位置して他のシフトフォークのシフ
トを阻止するようにされる。
次に、シフトセレクタ主軸１４２を軸方向に運動させる
と、指片２２４によって上記ズ」応する１つのシフトフ
ォーク２０４のみがシフトされて、所望の変速を与える
ようになっている。
と、指片２２４によって上記ズ」応する１つのシフトフ
ォーク２０４のみがシフトされて、所望の変速を与える
ようになっている。
このように横取したことによって、本発明は、車両の多
速比変速機構を、スペースを大きくとらないようにし、
部品点数を少なくシ、組立を簡単にし、かくて、製造コ
ストを大幅に低減することを可能としたものである。
速比変速機構を、スペースを大きくとらないようにし、
部品点数を少なくシ、組立を簡単にし、かくて、製造コ
ストを大幅に低減することを可能としたものである。
第１図は本機構の横断面図、第２図は側面図、第３図は
第２図の線３−３に沿った横断面図、第４図は第２図の
線４−４に沿った横断面図、第５図は第４図の線５−５
に沿った横断面図、第６図は第２図の線６−６に沿った
横断面図、第７図は第２図の線７−７に沿った横断面図
、第８図は第７図の線８−８に沿った横断面図、第９図
は第７図の線９−９に沿った横断面図、第１０図は第７
図の線１０−１０に沿った横断面図、第１１図は第４図
の線１１−１１に沿った横断面図、第１２図は手動変速
レバ一端の運動パターンを示す図、第１３図は差動機構
の側歯車と共動する車軸の一端を示す組立図である。 １０・・・・・・入力軸、１２・・・・・・クラッチ、
２８，３０゜３２ 、３４ 、３６・・・・・・トルク
入力歯車、４８・・・・・・カウンターシャフト（副軸
）、５６・・・・・・トルク出力歯車、６０・・・・・
・差動歯車装置、６２，６４，６６６８・・・・・・カ
ウンターシャフト（副軸）の出力歯車、７０．９６・・
・・・・クラッチスリーブ、１４０・・・・・・車軸、
１４２・・・・・・シフトセレクタ主軸、１６０，１８
０・・・・・・ベルクランクレバー、１７４・・・・・
・シフトレール、１９６．２０４．２０８・・・・・・
シフトフォーク、１９８．２０６，２１０・・・・・・
カラー。
第２図の線３−３に沿った横断面図、第４図は第２図の
線４−４に沿った横断面図、第５図は第４図の線５−５
に沿った横断面図、第６図は第２図の線６−６に沿った
横断面図、第７図は第２図の線７−７に沿った横断面図
、第８図は第７図の線８−８に沿った横断面図、第９図
は第７図の線９−９に沿った横断面図、第１０図は第７
図の線１０−１０に沿った横断面図、第１１図は第４図
の線１１−１１に沿った横断面図、第１２図は手動変速
レバ一端の運動パターンを示す図、第１３図は差動機構
の側歯車と共動する車軸の一端を示す組立図である。 １０・・・・・・入力軸、１２・・・・・・クラッチ、
２８，３０゜３２ 、３４ 、３６・・・・・・トルク
入力歯車、４８・・・・・・カウンターシャフト（副軸
）、５６・・・・・・トルク出力歯車、６０・・・・・
・差動歯車装置、６２，６４，６６６８・・・・・・カ
ウンターシャフト（副軸）の出力歯車、７０．９６・・
・・・・クラッチスリーブ、１４０・・・・・・車軸、
１４２・・・・・・シフトセレクタ主軸、１６０，１８
０・・・・・・ベルクランクレバー、１７４・・・・・
・シフトレール、１９６．２０４．２０８・・・・・・
シフトフォーク、１９８．２０６，２１０・・・・・・
カラー。
Claims (1)
- １ 車両用多速比変速機構であって、車両の内燃機関に
連結されるようになっている動力入力軸と、該動力入力
軸とカウンターシャフトとに支持された複数の対の歯車
を含み複数のトルク伝達路を形成する歯車機構と、１つ
の歯車をその共同軸と連結するために各対の１つの歯車
と共働する同期クラッチ装置とを有し、前記歯車対のう
ちの一対はそれらの間に歯車による連結を確立する逆転
ピニオンと噛み合うようになっており、前記逆転ピニオ
ンはこの歯車の一対と係脱するようにシフトされるよう
になっており、また、差動機構と、前記差動機構を前記
カウンターシャフトに連結させるトルク出力歯車であっ
て、トルクが該トルク出力歯車から該差動機構のトルク
出力部に伝達されるようにされたトルク出力歯車と、前
記動力入力軸及び前記カウンターシャフトに対して平行
に配置されたシフトレールと、該シフトレールに支持さ
れた複数のシフトフォークとを有し、該シフトフォーク
の１つは前記逆転ピニオンと係合可能であり、他のシフ
トフォークは前記同期クラッチ装置と係合可能であり、
該複数のシフトフォークは該シフトレール上を摺動可能
に取付けられており、また、前記シフトレールを回動さ
せ且つ軸方向にシフトさせるための第１及び第２のベル
クランクレバーを含むレバー装置と、前記シフトレール
に連結された駆動部分と各シフトフォークに連結された
被駆動部分とを有して該複数のシフトフォークが該シフ
トレールが軸方向に運動するとき軸方向に調節されるよ
うになっている連結クラッチ装置とを備え、該連結クラ
ッチ装置の駆動部分は該シフトレールが回動調節される
ことによって該連結クラッチ装置の該被駆動部分の選択
された１つに整合するように動くようになっており、更
に、前記シフトレールを回動させ且つ軸方向にシフトさ
せるリンク機構を備え、該リンク機構は該シフトレール
に対して横方向に配置され且つ該リンク機構の相対的に
静止した部分に取付けられたシフトセレクタ主軸を含み
、該シフトセレクタ主軸は回動し且つ軸方向に運動する
ようになっており、前記第１のベルクランクレバーは前
記リンク機構の静止した部分に軸支されその作動端がそ
れぞれ該シフトセレクタ主軸及び該シフトレールに係合
していて、これにより、該シフトセレクタ主軸の軸方向
の運動が該シフトレールの軸方向の運動に変換されるよ
うになっており、前記第２のベルクランクレバーは前記
リンク機構の静止した部分に取付けられていてその作動
端の１つが該シフトレールにまた他の作動端が該シフト
セレクタ主軸に連結されていて、これにより、該シフト
セレクタ主軸の回動が該シフトレールの回動に変換され
るようになっていることを特徴とする車両用多速比変速
機構。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US05/533,370 US3962930A (en) | 1974-12-16 | 1974-12-16 | Synchronized manually controlled multiple speed ratio transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5185073A JPS5185073A (ja) | 1976-07-26 |
| JPS5828606B2 true JPS5828606B2 (ja) | 1983-06-17 |
Family
ID=24125667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP50149204A Expired JPS5828606B2 (ja) | 1974-12-16 | 1975-12-16 | 車両用多速比変速機構 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US3962930A (ja) |
| JP (1) | JPS5828606B2 (ja) |
| BR (1) | BR7506552A (ja) |
| CA (1) | CA1029214A (ja) |
| DE (1) | DE2555598C2 (ja) |
| ES (1) | ES443550A1 (ja) |
| FR (1) | FR2295309A1 (ja) |
| GB (1) | GB1497337A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59180069U (ja) * | 1983-05-19 | 1984-12-01 | 日立化成工業株式会社 | ガス燃焼器具 |
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| JPS57137912A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change operating device of speed change gear |
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