JPS5830439A - 自動車用エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は自動車用エンジンの燃料制御装置、詳しくは
、自動車の操作性を世うことな（エンジンに消費されろ
燃料の低減を図った燃料制御装置に関する。 従来の自動重用エンジンの燃料制御装置と（−ては、例
えば、第１図に示される燃料制御装置（１−１産自動車
株式会社ザービス周報第４２８月、昭和５５年９月）あ
るいは実開昭５０−９６３　ｆｉ号公報に示される燃料
制御装置が知られている。すなわち、前者の燃オ゛１制
御装置は第１図に示すように、エンジンに燃料を口（給
する燃オ・１通路（１）に通路遮断用の常閉のソレノイ
ドバルブ（２）を設けて、このソレノイドバルブ（２）
を電源（３）に接続している。さらに、このソレノイド
バルブ（２）と電源（３）との間には、クラッチが切離
状態にあるときＯＮ状態となるクラッチスイッチ（４）
と、変速機が中立位置にあるときＯＮ９態となるニュー
トラルスイッチ（５）トスロットルバルブ（６）が所定
のバルブ開度以下のときＯＦド状態となるスロットルス
イッチ（７）ト、車速か所定領収」二にあるときＯＮ状
態となるリレースイツチ（８）と、を並列に介装してい
る。よって、ソレノイドバルブ（２）は、これらのクラ
ッチスイッチ（４）、ニュートラルスイッチ（５１，ス
ロットルスイッチ（７）おＪ：びリレースイッチ（８）
がともにＯＦＦ　状態どなった時、態別通路（１）を遮
断してエンジンへの燃料の供給を停止する。 寸だ、後者の実開昭５０−９６３６号公報に示されろ燃
料制御装置は、クラッチペダルの踏み込みが生じると踏
込検出信号を発生するクラッチペダルスイッチと、踏込
検出信号が人力されるとエンジン点火回路への通電を行
なう点火通電制（財）回路と、走行時にエンジン点火回
路への通電を保持する走行信号を発生する車速センサと
、を有して、前記走行信号の発生しない非走行時で、か
つ、前記踏込検出信号の出力されない時にエンジン点火
回路への通電を停止、すなわち、エンジンを停止して、
燃料の節減を図っている。 しかしながら、この前者の燃料制御装置にあってはスロ
ットルスイッチ（力で車輌の減速状態を判別し、クラッ
チが接続された状態で変速機が走行位置にあるとともに
車輌が城；５１（状態にル）るとき、所定の車速に減速
されろＪでの間だけ、エンジンへの燃料供給を停止する
よつＪ’！７ｉ成さ、１１ていイ）ノ、−め、クラッチ
かり１す１１状態にある時変凍機が中＼γ位置に移行し
たとき、あるいは、エンジンの回転数が所定値以下にな
った低速時オｄよび停止１１〒にはエンジンへの燃料供
給も再開さＪｌ、充分な燃Ｆｔ　／ｉ′ｉ費の節減が不
可能であった。 捷た、後者の燃料制御装置にル）って（１′、中軸の停
止時（非走行時）でかつクラッチペダルが１・■作され
ていない用台にのみ、エンジン小火回路への通電を停止
）−ジエンジンを停止する構成にすぎず、走行時の燃料
低減を考慮していないため、減速時等のスロットルバル
ブが閉面されてエンジンが燃料を必要とｌ〜ない場合に
も燃ネ・１が消費され、態別節減の効果は微々たるもの
であった。 この発明はこのような従来の間：値点に着１１１．てな
されたもので、変速機のギア位置が高沈側寸たは中立位
置にあり、かつ、スロツトルバ／ｌ／　７’　カ所定開
度以下のときエンジンへの燃料の供給を停止するツユニ
ルカット制御手段と、ギア位置が低速側にあり、クラッ
チが切離状態で、かつ、エンジンが所定回転数以下のと
きエンジンを再始動させるエンジン再始動制御手段と、
イグニッションスイッチがＯＮ状態で、エンジンが所定
回転数以下どなり、かつ、運転者が運転席を離れたとき
にバッテリからイグニッションスイッチを介して接続さ
れた電気負荷への通電を遮断する通電遮断手段と、を備
えた自動車用エンジンの燃料制御装置を提供することに
より、自動車の運転走行において燃料が不必要な時にエ
ンジンへの燃料の供給を停止し、燃料消費の大幅な低減
化を図るとともに、併せて、エンジン停止時にイグニッ
ションスイッチをＯＮ状態の１１放置して運転者が離席
した場合において、各種電気負荷への通電を遮断し、バ
ッテリの過放電を防止することを目的としている。 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第２図は、この発明に係る自動車用エンジンの燃料開側
１装置を前進５段後進１段の変速機を備えた自動車に適
用した一実施例を示す図である。なお、この回路は説明
の便宜に［Ｄ、　［ａｌの２　（１／１を有したデジタ
ル回１洛として説明」−ろ、。 まず、構成を説明する。第２１ツＩにおいて、（１１）
はバルブ開度検出器（図示していない）に接続されタス
ｒ＋　ツｌ−／ｌ／　スイッチヲ示し、とのスロットル
スイッチ（１１）はパルプ開度検出器が検出するス「１
ツＩ・ルバルプ（アクセルペダルの踏み込み１↑１に応
じてその開度が変化する）のバルブ開度が所ｆｆ１ｆｆ
ｉ開度ノン、下、例えば６５度以丁、でルンるとき閉ど
なる。このスロットルスイッチ（ＩＩ）の人力ψｊ１１
１了には図示しない定電圧電源から自〕値を有する信号
と（〜ての一定電圧■１が印加されており、ス「ｌツト
ルスイッチ（印の出力端子はＡ　Ｎ　＋）回路（１２）
の一方の入力端Ｙに接続されるとともに、並列接続され
所定の時定数１１を有する抵抗Ｉも＋（１３）とコンデ
ンサＣ＋（１４）を介Ｉ〜て接地されている。これらの
パルプ開度検出器、スロットルスイッチ圓、抵抗Ｆ（，
１（１３）およびコンデンサ（２１０４）は全体として
バルブ開度検出手段（１５）を構成しており、このバル
ブ開度検出手段（１５）はスロットルバルブのバルブ開
度が所定開度ノン、下のとき、時定数１１で定する時を
経過した後一定電圧Ｖ１を有する〔１〕の信号をＡ信号
としてＡＮＤ回路（１２）に出力し、バルブ開度が所定
開度な超えるとき、Ａ信号は出力されず（ｐ〕の信゛号
が出力される。 （ＩＩ（Ｉη（１８）　（１９＋（２０）Ｌ２＋）はシ
フトレバ−の操作により選定された変速機のギア位置を
検出するギア位置検出器（図示しない）に接続されたギ
アスイッチであり、ギアスイツｆ　（１（’ｉｌ　ｆＬ
７）（Ｉ８）は高速側のギア位置、すなわち減速比が所
定値よりも小さいギア位置（この実施例では５速、４速
、３速）を検出し、ギアスイッチ（１９）（２０１（２
＋１は低速側のギア位置（減速比が所定値よりも大きい
リバース、１速、２速）を検出する。すなわち、ギアス
イッチ（１６）α７）（＋８＋にあっては、ギア位置検
出器が検出するギア位置が３速にあるときは、ギアスイ
ッチ（１６）が、４速にあるときはギアスイッチ（１７
）が、そして、５速にあるときはギアスイッチ（１８）
が、それぞれ閉となる。これらのギアスイッチ（１，６
１（１，７）（１８）の入力端子にはそれぞれ前記定電
圧電源から一定電圧Ｖ１が印加されており、また、これ
らのギアスイッチ（１６１（１７）（１８１の出力端子
はＯＲ回路（２２の一方の入力端子に接続されるととも
に、並列接続され所定の時定数１２を有する抵１〕ｉ’
、　１１，２（２３１どコンデンサＣ２（２４）を介し
て接地されている。したがって、ギア位置検出器が３速
、４速」たは５速のうちどれが１つのギア位置を検出し
たとき、ギアスイッチ（＋６＋（１，７）（１８）のう
ち対応する１つのスイッチが閉となり、時定数１２で定
まる時を経過Ｉ〜だ後、一定電圧■１を有する〔１〕の
信号が０１（・回路（２２）の一方の入力端子に出力さ
れる。寸だ、ギア位置検出器が３速、４速および５速の
うちいずれのギア位置も検出しないときには、■〕の信
号が０１（７回路（２２）の一方の入力端子に出力され
る。 捷だ、低速側のギアスイッチ（＋　９）（２０＋（２１
）においてはギア位置検出器が検出するギア位置がリバ
ースにあるときはギアスイッチ（１９１が、１速にある
ときはギアスイッチ（２０）が、そして、２速にあると
きはギアスイッチ（２１）が、それぞれ閉となる。これ
らのギアスイッチ（１９１（２０）（２］）の入力端子
にはそれぞれ前記定電圧電源から一定電圧■１が印加さ
れており、これらのギアスイッチ（］　９１（２０）（
２１）の出力端子は分岐１−ている。この分岐された出
力端子の一方はＮＯＴ回路（２つを介して前記ＯＲ回路
（２２）の他方の入力端子に接続されており、他方はＡ
、　Ｎ　Ｄ回路（２６）の一方の入力端子に接続されて
いる。また、これらのギアスイッチ（１９）＋２０）（
２］）の出力端子は並列接続され所定の時定数（３を有
する抵抗Ｒ３（２力とコンデンサＣ３（２８）を介して
接地されている。したがって、ギア位置検出器が、リバ
ース、１速捷たは２速のうちいずれか１つの位置を検出
したとき、ギアスイッチ（１鎌（２０７（２］）のうち
対応する１つのスイッチが閉となり、時定数１３で定ま
る時を経過した後、一定電圧■１を有する〔］〕の信号
がＣ信号としてＮＯＴ回路（ホ）およびＡＮＤ回路（２
６）の双方に入力される。ＮＯＴ回路（２５）において
は、この〔１〕の信号は、反転され印〕の信号となって
ＯＩＬ回路（２２）の他方の入力端子に人力される。ま
た、ギア位置検出器がリバース、１速および２速のうち
いずれのギア位置も検出しないとき、ギアスイッチθ！
１（２０＋（２＋１からはＣ信号は出力されず、■〕の
信号が出力されて、Ａ、ＮＤ回路（２Ｇ）には■〕の信
号が人力され、一方、ＯＲ回路（２２１には、ＮＯＴ回
路（２５）で反転された〔１〕の信号が人力されている
。ＯＲ１回路（２渇の出力端Ｔは前記Ａ　Ｎ　Ｄ回路（
１２）の他方の入力端子に接続されており、この０［（
・回路（２２）は前記高速側ギアスイッチ（１６１（Ｉ
η（１８）から〔１〕の信号が人力されるか、Ｎ　ＯＴ
’回路（２５１から〔１〕の信号が人力されているとき
、Ｉ３信号として〔１〕の信号を前記Ａ　Ｎ　Ｔ）回路
０２）に出力する。寸だ、ギアスイッチ（Ｉｆｉｔ　（
Ｉ　ｎ　（＋　８１　（１！ｌ）（ニジ０）（２＋１の
うちいずれのスイッチも開のとき、すなわち変□速機の
ギア位置が中立位置に位置するときには、ｉｃ　ｈ　ラ
キ１　ス（ツｆ　（１６Ｈ１７）（１８１（１９）（２
［１）（２１Ｊ　カらハ〔（ト）ノ信弓が出力されるが
、Ｎ　Ｏ’Ｔ”回路（２５）に第１５いて反転された〔
１〕の信号がＯＲ１回路（２渇に人力されるため、０１
（・回路（２２）からは■３信号として〔１〕の信号が
ＡＮｒ）回路（′１２に出力される。これらのギア位置
検出器、ギアスイッチ（１６１（Ｉη（１８１（＋９１
（２０＋（２＋１．抵抗ｒＬ２（２３１、コンデンサ（
シ２（２４）、抵抗Ｉｔ３（２力、コンデンザＣ用８１
．ＮＯ’Ｉ”回路（２国およびＯＲ回路Ｃ２’ｌＪは全
体として２個の出力端子を有するギア位置検出手段０９
）を構成しており、このギア位置検出手段（２！ｌ）は
、上述のように、変速機のギア位置が高速側（３速、４
速丑たは５速）および中立位置に位置するとき、一方の
出力端子からＢ信号をＡ　Ｎ　Ｉ）回路（１２）に出力
し、低速側（リバース。 １速捷たは２速）に位置するとき他方の出力端子からＣ
信号をＡＮＤ回路（２６）に出力する。 （３０）はクラッチペダルの踏込み量を検出するクラッ
チ位置検出器（図示しない）に接続されたクラッチスイ
ッチであり、このクラッチスイッチ（３０）はクラッチ
位置検出器によりクラッチペダルが所定ｌ：以上踏込ま
れたことを検出したとき（クラッチが切離状態にあると
き）に閉となる。このクラッチスイッチＣ３０）の入力
端子には前記定電圧電源から一定電ｌＥＶ＋が印加され
ており、クラッチスイッチ（３（１）の出力端子は前記
Ａ、　Ｎ　Ｄ回路（２Ｇ）の他方の入力端子に接続され
るとともに、並列接続され所定の時定数１４を有する抵
抗１％４（３１１とコンデンサＣ４（３２１を介して接
地されている。これらのクラッチ位置検出器。 クラッチスイッチ（３０）　、抵抗比４０１）およびコ
ンデンサＣ４Ｃ（２１は全体としてクラッチ位置検出手
段（３３）を構成しており、このクラッチ位置検出手段
（３３）はクラッチペダルが所定ｌ以上踏込捷れたとき
（クラッチが切離状態にあるとき）、一定電圧Ｖ１を有
する〔１〕の信号をＤ信号としてＡ　Ｎ　１）回路（２
（；）に出力ずろ。 （３４）はエンジンによりクランクブー１ハ■ベルト等
を介１−て駆動されこのエンジンの回転数に応じて発電
するオルタネータであり、このオルタネータのＬ端子は
抵抗１（，５（３５）を介して比較器（’＋ｒ；）のマ
イナス端子に接続されている。比較器（′佑）のプラス
端ｒには定電圧電源の一定電用■２と抵抗１１．６（、
＋７）および］［（抗Ｒ７（ト）の分配比で決定される
所定量ＩＥ　Ｖ；＋が印加されている。また、比較器（
３（ｉｌの出力端ｒ（ま分岐しており、その一方はＡ　
Ｎ　Ｄ回路側の一方の入力端子に、他方はＮ　ＯＴ回路
（４〔〃の入力端子にそれぞれ１妾続されている。した
がって、比較器（（ｆｉ）は前３１シオルタネータ（３
４）から入力される電圧（エンジンの回転数に比例した
電圧）が前述した所定電圧Ｖａ　（アイドリンク時のエ
ンンン回転数によりオルタネータ（３４）から出力され
る電圧値よりも少し低い電属値に設定される。）以下で
あるとき、一定電圧を有する〔１〕の信号を１り信号と
してＡ　Ｎ　１）回路（３！’）　：ｊ６−Ｊ“びＮ　
Ｏ’Ｉ’回路（ツ〔υにそれぞれ出力する。寸だ、比較
器（３Ｇ）はオルタネータ（３イ）から入力される電圧
が所定電圧Ｖａを超えるときにはＥ信号を出力せず、■
〕の信号をＡＮＤ回路（３翅およびＮＯＴ回路（Ｉｎに
それぞれ出力する。これらのオルタネータ（３４）　、
抵抗Ｒ５Ｇ５１゜抵抗ｒＬ６（３７）、抵抗１（，７（
至）および比較器（列は全体としてエンジン回転数検出
手段（４１）を構成し、このエンジン回転数検出手段（
４１）はエンジンの回転数が所定回転数以下（エンジン
の停止時も含む。）のときＥ信号（〔１〕の信号）を、
また、所定回転数を超えるとき（イ）〕の信号を、それ
ぞれＡ、ＮＤ回ｊｌＩＣ３（ト）およびＮ　ＯＴ回路（
４〔第に出力する。 ＮＯＴ回路（４１の出力端子は抵抗Ｒ，ａ（４Ｚを介し
てエミッタ接地されたトランジスタＴｒ＋（４３）のベ
ース端子に接続されており、このトランジスタＴｒ＋（
４３のコレクタ端子と一定電圧Ｖ３を有する定電圧電源
との間にはリレー（佃が介装されている。（４ωはイグ
ニッションスイッチであり、このイグニッションスイッ
チ（４１０Ｂ端子はバッテリ（４６）に接続されており
、丑た、そのＡ、　Ｃ端子は、後述するように並列に設
ケラれたシートスイッチ（句および前記リレー（４４）
の常開接点（４４ａ）を介して各種電気負荷（例に接続
されている。このシートスイッチ（４ηは運転者が運転
席に着席しているとき閉となり、運転席から１η［１れ
たとき開となる。したがって、このシートスイッチ（４
７）は運転者が運転席から煎れたことを検出する前席検
出手段（４９）として用いられることになる１、ここで
、各種電気負荷（４８）とは例えば電装品、警報装量。 オルタネータ（３４）の界磁等を示している。寸だ、シ
ートスイッチ（４力と各種′電気負荷（１８）との間に
は出力端子（５０）が接続されている。したがって、前
述した

〔０〕の信号が比較器（：（０よりＮ　ＯＴ回路
（４（１に入力されると、このＮＯＴ回路（仰において
［０］の信号は反転されて〔１〕の信号がトランジスタ
Ｔ　ｒ　＋　（４１＋Ｃ人力される。トランジスタ゛１
．”　ｒ　＋　（４３）は〔１〕の信号が人力されると
励起され、コレクタ端子からエミッタ端子に向って電流
が流れリレー（４４）が励磁されろ。リレー（４１１）
が励磁されると常開接点（４４ａ）が閉となり、イグニ
ッションスイッチ（伺がＯＮ状態（Ｂ端子がＡＣ端子に
接続されている状態）のとき各種電気負荷（４８）への
通電が確保されることになる。前述したＮ　ＯＴ回路（
４ｎ）、抵抗Ｒ８（４２）、　　）ランジスタＴｒｙ（
Ｉ３）、　　リレー（４４）およびシートスイッチ（４
ηは全体として通電遮断手段（５１）を構成している。 この通電遮断手段６１）は、イグニッションスイッチ（
４５１がＯＮ状態で、エンジンの回転数が所定回転数以
下となり、かつ、運転者が運転席を離れたときに、各種
電気負荷（４８）への通電を遮断、停止する。−！、た
、この通電遮断手段ｔ５１）は、イグニッションスイッ
チ（４５）がＯＮ状態であり、エンジンが所定回転数以
上で回転されているか、運転者が着席しているかの、少
なくとも一方を満足すれば、前述のように各種電気負荷
（４印への通電を遮断することはない。したがって、悪
路走行時に車輌が路面の突起に乗り上げた場合などのよ
うに一時的にシートスイッチ（４７）が開となってもエ
ンジンが所定回転数取」二で回転している限りは、各種
電気負荷０８）への通電が遮断されろことはない。 このようにしてシートスイッチ（４７）の誤作動を回避
（−１例えば走行中における通電遮断による各種の弊害
を防止している。 前記バルブ開度検出手段（１つおよび前記ギア位置検出
手段（２９）の一方の出力端子に接続された前記ＡＮＤ
回路（１２）の出力端子は、抵抗１１，９５３）を介し
てエミッタ接地されたトランジスタ゛Ｆ’ｒ２ｆｆｉ４
）のベース端子に接続されている。トランジスタＴｒ２
（５，１）のコレクタ端子と一定電圧ｖ４を有ずろ定電
圧電源との間Ｋ（４’）　し５５）が介装されており、
このリレー６つは図示しないツユニルカッＩ・手段、例
えばキャブレーク仕様車輌においては燃料通路に設けら
れたンνメイドバルブに接続されている。このＡ　Ｎ　
Ｉ）回路（１２）ｌまバルブ検出手段（１つからの入信
号とギア位置検出手段０（ト）からのＢ信号とが共に人
力されたとき〔１〕の信号を出力し、上記条件をみたさ
ないときには■コの信号を出力する。さらに、トランジ
スタＴｒ２５４）は〔１〕の信号が人力されろと励起さ
れ、コレクタ端子からエミッタ端子に向って電流が流れ
、リレー６つが励磁される。リレー（１５■が励磁され
ろとツユニルカット信号が出力され、前記ツユニルカッ
ト手段が作動する。これらのＡ、　Ｎ　Ｉ）回路（１カ
、抵抗Ｒ，９（５３）、　　）ランジスタＴ　ｒ　２　
（！ｉ４）およびリレー（％）＋ま全体としてツユニル
カット制ｉｌ１回路（５０を構成しており、このツユニ
ルカット制御回路（５Ｇ）は、上述のように、ツユニル
カットを行うことになる。また、ツユニルカット制御回
路（５６）およびツユニルカット手段は以下の条件を満
たすときエンジンへの燃料の供給を停止させるツユニル
カット制御手段を構成する。すなわち、スロットルバル
ブが所定開度で以下で（アクセルペダルを離したとき）
、かつ、変速機のギア位置が３速、４速、５速および中
立位置のうちいずれかの位置にあるときにのみ、ツユニ
ルカット信号を出力してエンジンへの燃料供給を遮断す
る。寸だ、このようなエンジンへの燃料の供給の遮断、
すなわちツユニルカットは前述ｌ−たツユニルカット信
号が断たれると解除される。 したがって、このツユニルカット制御回路０５６）では
上述したツユニルカット信号を出力するための条件のう
ちの少な（とも１つが満足されないときには、ツユニル
カットが解除され、再びエンジンに燃料が供給されるこ
とになる。 前記ギア位置検出手段（２！ｌｉｔの他方の出力端子お
よび前記クラッチ位置検出手段（３３１の出力端子の双
方に接続された前記Ａ、ＮＤ回路（２Ｇ）の出力端子は
、前記ＡＮＤ回路（３■の一方の入力端子に接続されて
いる。捷だ、このＡ　Ｎ　Ｄ回路（３１の他方の人力幅
トｒには前記エンジン回転数検出手段（旧）の一方の出
力端子が前述した」：うに接続されており、さらに、こ
のＡＮＤ回路り３９）の出力端子は抵抗ｒ（、＋　ｎ　
１８）を介してエミッタ接地されたトランジスタｉ’　
ｒ　３　（５！１）のベース端子に接続されている。ト
ランジスタ’ｌ’、’ｌ　（５！１）のコレクタ端子と
一定電圧■５を有する定電圧電源との間にはリレー（ｆ
ｉｎ）が介装されており、このリレー（６ｉｌ）は図示
ｌ−ないエンジン再始動手段、例えばスタータに接続さ
れている。このＡ　Ｎ　＋）回路（：）０はＡ　Ｎ　＋
）回路０６）からの［１，］の信号およびエンジン回転
数検出手段（４１）の比較器（３Ｇｌからの〔１〕の信
号が共に人力されたとき〔１〕の信号を出力し、−に記
条件をみたさないときには（イ）」の信号を出力する。 さらに、トランジスタＴｒ３（５９１はこのＡ　Ｎ　Ｉ
）回路（刻より１１１の信号が人力されろと励起され、
コレクタ端子からエミッタ端子に向って電流が流れ、リ
レーＩｎ）が励磁されろ。 リレー（６０）が励磁されるとエンジン再始動信号が出
力され、前記エンジン再始動手段が作動する。これらの
Ａ　Ｎ　Ｄ回路（２Ｇ）、　Ａ　Ｎ　Ｄ回路（３も抵抗
Ｒ＋　ｏ　（５８１。 トランジスタＴｒ３　ｆｆ１９）およびリレー（６０）
は全体としてエンジン再始動回路（１’ｉｌ）を構成し
ている。また、エンジン再始動回路（［ｉｌｉとエンジ
ン再始動手段とは以下の条件下でエンジンを再始動させ
るエンジン再始動制御手段を構成する。すなわち、この
エンジン１町始動回路（［ｉｌｌは、−に述したように
、変速機のギア位置が低速側（リバース、１速捷たは２
速）に位置し、クラッチが切離状態にあり、エンジンに
より駆動されるオルタネータ（３３）の発生電圧が所定
値以下、すなわちエンジンの回転数が所定回転数以下の
どきに、前記エンジン再始動手段にエンジン再始動信号
を出力する。また、」二記条件以外のとき、エンジン再
始動回路（ｉｆ）はエンジン再始動信号を出力ｌ−ない
。したがって、エンジンが再始動され所定回転数を超え
ると、エンジン再始動回路（ｉｔ）はエンジン再始動信
号の出力を停止する。 次に、作用について説明する。 土ず、エンジンを始動する場合について説明する。この
場合、運転者が運転席に着席し、イグニッションギーな
回してスタークを作動させる。このとき、ギア位置は中
立に保時ｌ−、アクセルペダルを踏み込む。この結果、
イグニツ／ヨンスイッチ（４５）はＯＮ状態で、かつ、
ンー）・スイッチ（４７）は閉となるため、各種電気負
荷（４８）、および、出力４ｆ（５０）を介して各定電
圧電源（Ｖ＋〜Ｖｓ）にＬバッチ１月４１１）と通電す
る。寸だ、ツユエルｌ／フット制御回ｆ？８　（５ＧＩ
　ＫばＡ信号が人力されずエンジンへ燃Ｆｌは（Ｊｌ、
給されている。したがって、エンジン始動は通常の１１
１輌と同様に行われる。このようにして、エンジンが始
動し所定回転数似にに達すると、エンジン回転数検出手
段（４Ｉ）はト】信号（〔１〕の信号）に代えて〔０１
の信号を出力することになる。この結果、ＮＯＴ回路（
４０）より〔１〕の信号がトランジスタＴｒ＋　（４：
ｉに人力され、トランジスタ’ｒ’ｒ＋　（４３）は励
起されろ。トランジスタｉ”、　ｒ　＋　（４３）の励
起によりリレー（刊は励磁され、常開接点（４４ａ）は
閉となる。すなわち、イグニッションスイッチ（躯がＯ
Ｎ状態で、エンジンが駆動されて所定回転数を超えれば
ンートスイッチ（句の開閉作動とは無関係にバッチＩＪ
　（４６＋から、各種電気負荷（４８）および各定電圧
電源（Ｖ＋〜Ｖｓ）への通電は確保されることになる。 次いで、発進する場合には、前述の後クラッチペダルを
踏み込み、シフ］・チェンジを行いギア位１箇を１速に
位置する。このとき、ツユニルカット制御回路（５Ｇ）
にはギア位置検出手段（２９）から１３信号が人力され
ていないため、ツユニルカット信号が出力されない。寸
だ、始動後にはエンジンの回転数が所定回転数を超えろ
ため、Ｅ信号がエンジン再始動回路帽）に人力されずエ
ンジン再始動信号は出力されプよい。したがって、発進
する場合は、通常の車輌と同様に、発進することができ
る。 次に、加速する場合には、クラッチペダルを踏み込み、
シフトレバーを操作してギア位置を例えば２速から３速
にシフトする。このギアチェンジの途中、アクセルペダ
ルを踏み適寸ないで中立位置を通過するが、時定数１１
および時定数ｔ３で決定される時間は通常のシフトチェ
ンジに必要な時間よりも長（設定されているため、この
ような通常のシフトチェンジ中にフユエルノノツト制御
回路（５６）がフユエルノＪツト借上を出力ずろための
条ｆ牛を満足ずろことはない。丑だ、このどき、エンジ
ン再始動回路（６１）には例えばＥ信−弓が人力されな
いため、該回路Ｑ；＋）はエンジン再始動信号゛を出力
するための条件をｉＷ４足していない。こ１１らの結果
、；］ｎ常の加速のためのギアチェンジ（シフＩ・アッ
プ）時には、燃料の供給が遮断されることはフ、「＜、
′：１：た、□エンジン再始動手段が作動寸ろこともな
い。丑だ、前述の作動は、１速から２速へ、３速から４
速へ等のギアチェンジ時にも同様に行われろ。 ここで、減速する場合においては、ｊｉ０常、ギアチェ
ンジを行わずにアクセルペダルをｒｌｔ、　ｌ−プ１／
−キペダルを踏み込み減速する方法と、ギアチェンジを
併用して減速ずろ方法と、がある。−まず、前者の方法
による減速では、変速機のギア位置が高速側に選定され
ていると、入信号および口信号が共にツユニルカット制
御回路（５Ｇ）に人力されるため、ツユニルカット制御
回路５Ｊからのツユニルカット信号によりエンジンへの
燃料の供給は遮断される。 さらに、この状態のｉｔ減速を続は自動車を停止すると
、エンジンが停止１−シた寸ま自動車が停止する。した
がって、減速時の不必要な燃料の供給を遮断するととも
に、信号待ち等におけるアイドリンク時の燃料をも遮断
でき、燃料の節減を図ることができる。寸た、この減速
途中より加速しようとずろ場合には、アクセルペダルを
踏み込むことにより、Ａ信−号の出力が停市され、ツユ
ニルカットは解除され、再びエンジンに燃料が供給され
ろ。 このとき、エンジンは、スタータ等の再始動手段による
ことな（、駆動輪による再始動、いわゆる押しかけによ
り始動する。この押しがげによる再始動は、ギア位置が
ギア比の比較的小さな高速側に位置しているため、スム
ースに行われ運転者に不快感を力えることはない。次に
、後者の方法による減速では、減速途中５速から４速あ
るいは４速から３速にギアチェンジするときには、」二
記前者の方法による場合と同様に、エンジンへの燃料の
供給は遮断された！、マであり、エンジンの圧縮行程の
負荷による制動力、いわゆるエンジンブレーキの作用に
より、自動車の減速をより効果的に行うことができる。 その結果、燃料の節減を、フユエルカツトをしない自動
車に月二］１佼して、より効果的に行うことができる。 Ｊ−た、３速から２速にギアチェンジするとき（シフト
ダウン）には、クラッチペダルを踏み込みシフトレバ−
によりギア位置を２速に選定する。このとき、ツユニル
カット制御回路（５６）はツユニルカット信けを出力ず
ろための条件を満足せず、かつ、エンジン１１ｆ始動回
路（６１）はエンジンの回転数が所定回転数以下となれ
ばエンジン再始動信号を出力するだめの条件を満足する
。したがって、燃料はエンジンへ供給され、エンジンは
エンジン再始動手段により再始動される。その結果、ギ
ア比の比較的大きな低速側ギア位置にギアチェンジをす
る場合は、燃料が再供給され、かつ、エンジン再始動手
段（スタータ等）により再始動されるため、押しかけに
よる衝撃は発生せず、運転操作に不快感をｌｊえること
な（減速し、あるいは、再加速することチできる。寸だ
、この状態のｉｔ減速１．、自動車を停市させた後、ギ
ア位置を中立位置に選定し、アクセルペダルを踏み適寸
ないでいると、前述のように、Ａ信号と１］信号との双
方がツユニルカット制御回路６６）に入力され、エンジ
ンへの燃料の供給が遮断される。 したがって、信号待ち等においては不必要な燃料の消費
および排出ガス中のＮＯＸ、　Ｔ−ＩＣ等の低減を図る
ことができる。この停止Ｊ−状態から発進する場合は、
クラッチペダルを踏み込み、シフトレバ−を１％作１〜
て１速、２速捷たはりパースにギア位置を選定すると、
前述のように、フユエルツノット制御回路（５Ｇ）はツ
ユニルカット信号を出力するための条１′１を満足せず
、かつ、エンジン再始動回路（Ｇ１）はエンジン再始動
信号を出力するための条件を満足する。したがって、エ
ンジンへ燃料が再供給され、エンジン再始動手段により
エンジンが再始動されイ）。その結果、信号侍勢）等の
一時停止時からの発進でも、通常の自動車と同様に良好
な発進を行うことができる。 上述したように、車輌減速時あるいは停止１一時におい
てツユニルカット信号によりエンジンが停止した場合に
ついて説明する。この場合、前記通電遮断手段（５１）
に；１７）ツてはトランジスタｌ”　ｒ　＋　（４３）
Ｋ　［１］　（ｒ）信号が人力されずリレー（イ４）の
常開接点（４４ａ）が開となる。しかし、運転者が運転
席に着席１〜でいればシートスイッチ（４７）が閉とな
っているため、各種電気負荷（４８）および出力端子（
５０）への通電は遮断されない。したがって、車輌の各
種電装品等の作動−１−になんら不都合は生じない。よ
って、前述したエンレン再始動のための条件を満足すれ
ばエンジン再始動回路（６１）により、いつでイ）エン
ジンの再始動は可能である。 次いで、ツユニルカット手段によりエンジンが停止した
場合について説明する。この場合、運転者ハ、イグニッ
ションスイッチ（４５１にヨリエンジンを停止したもの
としばしば勘違いして、イグニッションスイッチ（４！
’ｉｌがＯＮ状態にあるにも拘らず、運転席から離れろ
ことがある。この場合、この発明では、離席検出手段（
４９）であるシートスイッチ（句が開となる。この結果
、各種電気負荷（４８）お３Ｊ：ぴ出力端子（５０）へ
のバッチ’）　（４ｆｉ）からの通電は遮断される。 したがって、運転者が運転席から離れた場合の無、駄な
バッチ１月４６）の消費は、たとえイグニッションスイ
ッチ（４つがＯＮ状態のまま放置されても、自動的に回
避されることになる。 なお、この後運転者が着席すればシートスイッチ（４η
が閉となり、各種電気負荷（４８）への通電は回復する
。したがって、この場合には再びイグニッションキーに
よる始動の必要はな（、エンジン再始動回路（６１）に
よる再始動が行われることになる。 １だ、第３図はこの発明の他の実施例を示す図である。 この実施例では前述の実施例と同一構成部分には同一符
号を付すにとどめその説明は省略する。また、作用にお
いても同一部分の繰返しは３ｉｒけて説明を簡略化する
。 すなわち、第３図に示すように、通電遮断手段６１）に
おいて、イグニッションスイッチ（４５１のＡＣ端子は
シートスイッチ（４力を介して接地されたリレー（＋；
３）に接続されている。リレー（６３）の常開接点（６
３ａ）はリレー（４４）の常開接点（４４ａ）と直列に
接続されており、捷た、このように直列接続された常開
接点（４４ａ）　、　（６３ａ）は前記シートスイッチ
（イア）に対して並列に設けられている。さらに、各種
電気負荷（４８）は直列接続されたこれらの常開接点（
４４；Ｑ　、　（６３；ｌ）の端ｒ−間に接続されてい
る。したがって、通電遮断手段（５１）は、この実施例
においては、Ｎ　ＯＴ回路（４（υ、抵抗■（・８（４
つ、トラン・ジスタ’ｌ”、　ｒ　１（Ｃ１）　＋　　
リレー（伺）、リレー（６３）およびシートスイッチ（
・１ηとを備えていることになる。 ゛　このように構成されたｌｌＴｈ車遮断手段（！ｉ１
１にあっては、エンジンの回転数が所定回転数を超えろ
とＮＯＴ回路（４（ルから〔ｌ〕ノ信号がトランジスタ
Ｔｒ　１（４：’）に入力され、この結果、リレー（４
４）が励磁される３゜これにより、常開接点（４４ａ）
は閉じられ、ここでシートスイッチ（４７）が閉であれ
ば各種電気負荷（４８）への通電がなされる。寸だ、こ
のとき、リレー（［ｉ３）も励磁され、その常開接点（
６３ａ）が閉じることに７．仁る。 すなわち、このリレー（６３）および常開接点（６３ａ
）により、エンジンの回転中はシートスイッチ（，１７
）の誤作動によるＯＮ、０１・Ｆとは無関係に各種電気
負荷（イ８）への通電は自己保持されることになる。１
だ、エンジン停止時においてはリレー（４４）の常開接
点（４４ａ）は開となるが、シートスイッチ（４７）は
運転者が運転席に着席している限り閉であり、各種電気
負荷（４８）および出力端子への通電は保持される。 なお、前述した各実施例においては、エンジン回転数検
出手段（４１）としてオルタネータ（３勢を利用したが
、他の手段、例えばクランク角センサの使用等も可能で
ある。また、ツユニルカット手段は電子噴射式燃料装置
を備えた車輌、いわゆるＥ　Ｇ　Ｉ仕様の車輌にあって
は、インジェクタノズルのコイル電流を遮断することに
なる。さらに、ギア位置検出手段（ハ）において、高速
側ギアと低速側ギアとに区分するに際して、３速、４速
、５速を高速側ギアとし、リバース、１速、２速を低速
側ギアとしたが、この区分に限る必要はな（、車輌によ
り減速比に適した区分とすることもできる。 以上説明してきたように、この発明によれば、スＩ］ッ
トルバルプのパルプ開度が所定開度以下で、かつ、変速
機のギア位置が高速側または中立位置にあるときエンジ
ンへの燃料の供給を停止させるツユニルカット制呻手段
と、ギア位置が低速側にあり、かつ、エンジンの回転数
が所定回転数以下のときエンジンを再始動さぜろエンジ
ン再始動制御手段と、イグニツンヨンスイッチがＯＮ状
態で、エンジンの回転数が所定回転数以下となり、かつ
、運転者が運転席を離れたときにバッテリにイグニッシ
ョンスイッチを介して接続された電気負荷への通電を遮
断する通電遮断手段と、を備えた自動車用エンジンの燃
料制御装置としたため、以下の効果を得ろことができた
。すなわち、車輌の減速時から停止４一時址で、走行に
燃わが不必要な場合において効果的にエンジンへの燃料
の供給を遮断。 停止して燃料消費の大幅な低減化を達成できる。 捷だ、この場合における車輌の運転性等に不具合を与え
ることはない。さらに、エンジン停止時にイグニッショ
ンスイッチをＯＮ状態にした一土」：放置して運転者が
離席した場合における、各種電気負荷へのバッテリから
の通電を遮断ｌ〜、バッテリの過放電によりいわゆるバ
ッテリ上りを未然に防止することができる。 なお、このような燃料消費の低減化に伴い減速時および
停止時の排気ガスの排出を防止し、ＮＯｘ。 １１Ｃ等による大気汚染を防止することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の燃料制御装置を示すその概略回路図、第
２図はこの発明の自動車用エンジンの燃料制御装置の一
実施例を示すその回路図、第３図は他の実施例を示すそ
の回路図である。 （伺・・イグニッションスイッチ、 （ｌｌに）００．バッテリ、 （４８）・・・各種電気負荷、 （５１）・・・通電遮断手段、 ５ｆｉ）・・ツユニルカット制御回路（ツユニルカット
制御手段）、（ｆｉｌ）・・エンジン再始動回路（エン
ジン再始動制御手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロットルバルブのバルブ開度が所定開度以下で、かつ
   、変速１幾のギア位置が高速側Ｊ、たは１１］Ｉｉ′／
   ′位置に位置するときエンジンへの燃料の供給を停市さ
   ＩＪ：るフユエルノノット制御手段と、前記変速機のギ
   ア位置が低速側に位置１−、クラッチが切［１１状態に
   ル）す、かつ、エンジンの回転数が所定回転数以下のと
   きエンジンを再始動させるエンジンｒｌＴ始動制御手段
   と、イグニッションスイッチがＯＮ状態で、エンジンの
   回転数が所定回転数以下となり、かつ、運転者が運転席
   を離れたときに、バッテリからイグニッションスイッチ
   を介して接続された電気負荷への通電を遮断する通電遮
   断手段と、を備えたことを特徴とする自動車用エンジン
   の燃料制御装置。