JPS5830878A - 車輛 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両、特にその走行駆動ベルト、軌道輪組立体
、ステアリング装置、サスペンション、その他パワート
レーンの改良に関するものである。

１９７８年のオイル禁輸以来、石油製品の確実な値上げ
にもかかわらず生ずる周期的な燃料不足は世界的に自動
車の運転及び所有に関する経済観（念を一変させ友。そ
こで米国自動車業界は政府の政策及び市場の変化に対応
し、長期的なプログラム【もって現行自動車の小型化及
び軽量化を進めると共に、小さなヨーロッパ車及び日本
車のような新モデルを投入しつつあり、又古い崖い材料
、鋼、ゴム及びガラスを可能な限り新しい材料に薄−換
えることも行なっている。

最近のアメリカ車のデザイン及び製造に関する変化はそ
の数及び回数において前例がない程である。これが次め
製造コスト、品質及び資金の流通に関する問題が生じて
おり、ここしばらく技術者及び経済学者の注目する処と
なろう〇 従来の自動車には設計上の基本的な２種の問題があって
、今日成功し得る経済車の発展を妨げている。第１は物
理的な妥協に関するもので、自動車の設計者は経済運転
を達成するためには性能か乗心地を犠牲にしなければな
りない０第２は車両電量に関するもので、＠い方が重い
よりエネルギー効率が高い。しかし、＠い自動車は外米
の材料、特異な製造法及び特殊な部品を使用しなければ
ならない九め、重い車より高価になる。しかし、自動車
業界はコスト、性能及び乗心地をバランスさせた自動車
の開発にまい進しており、自動車市場は燃料の高価格下
で新しい「経済車」を求める傾同にある。

本明細薔中、車両とか自動車とか甘う！ｒ′ｊＩ！は同
類のものを意味し、これらは一般に自己推進装置を持つ
もので、パン、ピックアップトラック、ステーションワ
ゴン、モービルホーム・トラック。

トレーラ、ワゴン、ゴルフカー、リクレーンョナル車両
、スノーモービル、車椅子、緊急車等の呼称で呼ばれる
ものもある。

通常の車両においては、重量が大きな問題である。フレ
ーム及びシャーシーの重量及び強度は、通常通り４点懸
架である場合、即ち車両の嶋隅角□を支えている場合、
大きなカが集中する点を考慮しなければならない。′ブ
ルドーザのように駆動ベルトを持つ車両はその原理的な
支持点が車両の両側又は隅角にある。ベルト又は軌道車
両の他の欠点は操縦性が悪い点である０又、通常の車両
にお）いては、大きな部品、例えばタイヤ、車輪、ブレ
ーキ、ステアリフグリンケージ、ジヨイ７ト、車軸、差
動歯車、ショックアブソーバ、ドライブシャフト等が取
付いており、これらが特に車両の不整地走行中直線振動
器のように寄せ集められてぃる。かかる振動機は車両の
変位を生じ、乗員の乗□心地を悪くすると共に、疲れを
ひどくシ、この振動は車両重量が減少し九り、サスペン
ションスプリングのばね定数、ばね下重量及び未使用空
間が大きくなつ九時増大する。

本発明は上述し次欠点をなくした車両及びそれに使用す
る部品を提供しようとするものである０例えば本発明に
よれば、車両のシャーシー及びサスペンションを懸架力
が大幅に分散されるようにして１強度を低くできるよう
にし、軽い材料の使・用を可能にしたものである。本発
明の一例では低圧の空気ばねをサスペンションスプリン
グに用いるＯ 本発明の他の例では、無終端ベルトの断面形状を適切に
選定して、側方及び画直方向に拘束されするようにし、
これによりベルトの長手方向移動及び車両の走行が確実
に行なわれるようにする０このため、無終端ベルトは例
えばＩ形断面とし、そのウェブの両側に歯付面を設け、
又ベルトの両端を接着前に互に回転させてモエビウスス
トリップ型式の無終端ベルトとなし、ベルト７ランジに
摩□擦ＷＩｒｔ設定すると共に、歯付面に自浄作用を行
なわせるようにする。

本発明においては、軽量の軌道輪組立体に一対の何方に
傾斜し友軌道輪を設け、その外形をベルトの保合面に対
応させて、ベルトを側方及び垂直方間に確実に拘束する
ようにすると共に、車両がベルトに沿って移動する際車
両重量の一部がベルトの下側内側面の水平部に伝わるよ
うにする。好ましくは、各軌道輪組立体を個々にサスベ
ンシフ１ンに取付け、車両の両側に４個以上の軌道輪組
立体を設け、各軌道輪組立体を個々に揺動させて車両の
操舵を容易にする。

本発明においてはステアリングリンケージが、車両の中
心から軌道輪組立体に至る距離に比例し１次旋回中、軌
道輪組立体の舵取角を制御するものとする。かかるステ
アリング装置によれば、夫々のステアリングリンケージ
の長手方向逆向き等距離移動により、軌道輪組立体を集
中同時操舵することができ、かかるステアリング機構は
緊急ブレーキとして使用できる。

本発明においては更に、ステアリング装置に褒象の７ラ
ツグ状部材を設け、これらを水平ヒンジの周りで車両に
対し回動させ得るようにする０かかるサスペンションは
複数の！ラップ状部材を使用することにより懸架力が分
散され、この目的の九めには車両の両側に夫々６個以上
のフラップ状部材を設けるのが良く、又これらに低圧ガ
スばねを共働させるのがよい。

本発明においては又、ベルト走行式車両用のパワートレ
ーンを提供するもので、これを熱機関と、電動機と、差
動ギヤと、スズロケットと、その他で構成する０ 前述し几処から明らかなように、本発明の主目的は前記
の改良をし九車両を提供するにある。

本発明の他の目的は改良型経済車両を提供するにある。

本発明の更に他の目的は軽量化した車両を提供するにあ
る。

本発明の別の目的社操縦性を同上させ友ベルト、。

走行式車両を提供するにある。

本発明の更に別の目的は寿命の長い車両を提供するにあ
る。

本発明の他の目的は車両の駆動装置及び走行装置を改良
するにある。

本発明の更に他の目的は車両の乗心地を同上するにある
。

本発明の他の目的は車両の動力伝達効率を高めるにある
〇 本発明の他の目的は改良され次車両用走行駆動！・ベル
トを提供するにある０ 本発明の他の目的は車両用サスペンションを軽量化する
と共に、その効率を同上させるにある〇本発明の他の目
的はベルト走行式車両の操縦性を向上するにある。

本発明は更に、フラップ式サスペンションを用いた車両
用の空気はね式サスペンションを提供しようとするもの
である０ 本発明は又、車両の大きな部品をサスペンション作動か
ら、分離させようとするものである０　　。

本発明は又、シャーシー及びフレームの要求強度を低下
させて軽量化させようとするものである０本発明は更に
、車両用サスペンションに集中してかかる力を分散させ
ようとするものである０本発明は又、車両用パワートレ
ーンのエネルギー効率を向上させようとするものである
◎本発明は更に、通常の材料を用いて車両の製造コスト
を低下させ、組立てを簡単化し、加工も少なくシ、簡単
な推進方法を使用可能にしようとするものである。

本発明は又、＠量化により、更に効率的な伝動装置の利
用により運転費が安くなった車両を提供することを目的
とする。

本発明の個の目的は、重い機械部品をサスペンション作
動から分離させて車両の乗心地を向上させるにある。

本発明の更に他の目的は、耐摩耗材料の使用により、更
に運転者自身でも部品の修理又は交換が容易にできるよ
うにすることにより、車両の使用寿命を長くすることに
あるＯ 本発明は更に、楕々の路面に順応でき、作動効率を高レ
ベルに維゛持したまま走行可能な車両を提供することを
目的とＴる〇 以下、図面につき本発明を説明する。

第１図は本発明の車両ｌをでこぼこの地形２上に位置さ
せて示す。しかし、本発明の車両ｌｅｉでこぼこの地形
に限らず、舗装又は未舗装道路や高速道路のような比較
的滑らかな地形上で使用することもできる。車両ｌは車
体８を具え、これを周知の方法（図示せず）でシャーシ
ー４に取付ける◇走行駆動ベル）５Ｉｆｉ車両を前後方
向へ走行させる駆動力を提供し、サスペンション６は車
体８及びシャーシー４間の連結装置を提供する一方、ｍ
方で車体δ及び走行駆動ベルト間の連結装置を提供する
。例えば内燃機関又はタービン等の熱機関の１ようなエ
ンジン７は車両ｌの主動力源である。車両ｌを案内又は
操舵するために、ステアリング装置ｌＯを設け、これは
例えば車体８により囲着れ次車両内の運転者が操作する
ステアリングホイール１１と、ステアリングコラム組立
体ｌｓと、ステアリングギヤボックスｌδと、ステアリ
ングリンケージ１４（第１図では図示せず第５図、第１
θ図及び第１１図に示し几）とを具える。サスペンショ
ンの一部を形成する軌道輪１５は、走行駆動ベルト５と
共働してこれを車両ｌが走行可能となるようほぼ直線的
に案内すると共に、軌道輪１５の少なくとも成るものは
、ステアリングリンケージ１４からのトルクに応じて例
えば垂直軸線の周りに旋回し、車両ｌの旋回中等におけ
る方向制御を行なう。

第ｇ　ｖ！Ｊｓ第８ｖＡ及び第４図は車両の駆動装置を
１９で示す。駆動装置１９はパワートレーン２０゜走行
駆動ベルト５及び以下に述べる関連装置を具える。パワ
ートレーンｇｏにおい、てエンジン７は。

駆動軸ｇｉｔ−回転する動力を発星し、この駆動軸中に
は通常の目的で数個のユニバーサルジヨイント３２を存
在させる０躯動軸２１を主駆動軸部分２１Ｐ及び副駆動
軸部分ｇｉｓに分割し、これらを周知の伝達トルク制限
用渦流クラッチ２８により連結する。電動機２４も駆動
軸に連結してエンジン７とは別の車両の動力源とする。

パワートレーン２０には更に差動歯車装置８Ｂ＋を設け
、これにより副駆動軸部分２１Ｂの回転に応じ出力軸２
６からトルクを取出し得るようにし、夫々の駆動スプロ
ケツ）２７．２！８を回転させて走行駆動ベルト６を駆
動させるようにする。特に各走行駆動ベルト５には後に
詳細に説明する歯付部分す峻けてこれを第１図に明示す
る如く駆動スプロケット２７．２８に共働させる０アイ
ドラδｏ、ａｉは・夫々の走行駆動ベルト５を車両ｌの
両側から車両の後部における夫々の駆動スグロケツ）２
７．２８まで案内する。

勿論、走行駆動ベルト５は２個あって、夫々を車両ｌの
両側にパワートレーン３１０で駆動される。

よう設ける。更に、緊張及びブレーキ装置は、夫々の走
行駆動ベルト５の張力を適切に調整すると共に、車両１
の走行中これを減速又は停止させたり、この停止位置を
保持する制動力を提供する。

緊張及びブレーキ装置δ２の半分のみを第８ｆｌｌＪに
ｌｉＩの走行駆動ペノゾト５に関連させて示すが％他の
同様な装置８ｇの半分が他方の走行駆動ベルト器用に存
在していること明らかである。特に、緊張兼用のブレー
キ装置８Ｂは第８図に示すようにテンションアイド２８
８を具え、これにベルト６を掛ける。アイドラ８８はベ
ルト５の張力を増減できるよう動かし得るものとする。

この目的のため１回動取付アームδ番を臭え、これにア
イドラ８８を取付ける。アームδ４はその一端を車両上
の枢支点δ６に取付け、空気シリンダのよりなア／ｆユ
エータ８６に連結し、これをクレビス（図示せず）を介
してシャーシー会に取付けるが、アクチュエータδ６の
連結点はアームδ会の枢支点δ５から端間さぜる◇アー
ム８４上のアクチュエータ８６により生ずる力を増減す
ることにより走行駆動ベルト６の張力を制御できる。か
かるｍｓは手動又は自動のいずれも可能であるが、後者
の場合周知の手段で張力を検出す、ると共に、車速及び
地形等の他のパラメータを検出し、これら検出情報を用
いて、特にサスペンションがシャーシーに対し相対変位
する時、アクチュエータδ６を介しベルト５の張力を自
動的に調整する。更に、ディスクブレーキ及びスプロケ
ットの組立体δ７はベルト６を掛けた最終スズロケット
δ８を具えると共に、ディスクブレーキキャリパ８９ｒ
ｔ具え。

このキャリパを最終スプロケットδ８又はその他これに
関連するブレーキディスク部分に共働するよう制御可能
とし、これにより最終スプロケット８８の回転速度、従
ってベル）６の走行速度【制御して車両の制動を制御し
得るようにする。

車両の両側における走行駆動ベルト５は駆動スズロケッ
トｇ７．２８、アイドラ８０，８１．テンションアイド
ラ８δ、最終スゲロケット８８及び第６図及び第７図に
示す軌道輪組立体により夫々の走行経路に沿って案内し
、軌道輪組立体の車輪１５は第９図に示Ｔベルトガイド
輪組立体の一部を形成する。ベルトガイド輪組立体はベ
ルトを駆動スグロケツ）２７．２８に向は指向させる。

差動歯車装置２５は周知の歯車組を具え、好ましくはト
ルク制限特性を持つものとする。差動歯車装置８５及び
出力軸２６はフォルクスワーゲンのかぶと虫型自動車に
用いられているような型式のトランスアクスルユニット
とし、これに適当な潤滑装置を設けると共に、出方軸２
６が好ましくは第４図に示す如く垂直に対し幾分傾斜し
ているよう変更したものとすることができる。エンジン
７、駆動＠ｘ　ｌ、り２ツチ２８及び電動機２４を含む
パワートレーン２ｏの種々の他の構成部分を好ましくは
、最適に車両ｌが安定するよう車両の中心４１Ｉ４０上
又はその近くに位置させるのがよい。

エンジン７は農業用の単気筒定速ディーゼルエンジン、
蒸気タービン、ガスタービン、又はその他適当な原動機
とし、これを好ましく蝶車両の前端近傍に位置させる。

ｆｉＩＪｆＩＩ、クラッチ２８はエンジン７の後方に雇
して取付け、又軸及びユニパーサ１ルジヨイント２２に
一金属以外の材料で造ることによりエンジン７を磁気絶
縁する。かかる非磁性化はクラッチｆδ及びその両側の
Ｕジヨイント間における及びこれに最も近い駆動軸２１
の部分に対して行なうことができる。電動機２４はエン
ジン７と共に又はこれとは別個に車両駆動列、特に走行
駆動ベルト６の電気的駆動を行なう。適当数の図示せざ
るバッテリをシャーシーの背後又はその中に取付け、こ
れらバッテリを車両の安定の九め車両の側方又は側縁近
くに配置する。

駆動列１９は定速原動機、即ちエンジン７によるも車両
を高速作動させ得るものとし、こｎが几め特に駆動列を
渦流クラッチ！！８内における渦流の適切な励起を介し
て差動歯車付歯付ベルト用駆動スズロケット２１７．２
８に機械的に連結する。

低速では、渦流クラッチ内の制御され九滑りが電力を発
生し、これをバッテリに貯えたり、補助動力源とし・て
の電動機に供給することができる。駆動スプロケット２
７．２８へのトルクを制御するには制御回路を用い、こ
れにより運転者がうつかり動力のぎこちない又は無駄な
加え方によりベルト５の歯付面を駄目にすることのない
ようにする〇渦流クラッチに連結した単純な定速原動機
と、電動機との組合せは車両をして経済的に長時間高速
走行させることができると共に、比較的低速での短時間
走行に当り電力駆動システムへの移行を簡単且つ自在に
行なうことができる。

駆動スズロケットｇ７，２８は車両の後部に位置させる
必要があり、その理由は、ベルトを車両の前から軌道輪
組立体を介し押す時ベルトの引張りが困離になるからで
ある。又、ディスクブレーキ及びスプロケットの組立体
δフ、特に制動すべき最終スプロケット８８は同様の考
慮から車両の前端に位置させる必要がある０更に、制動
機構。

即ちディスクブレーキ及びスプロケットの組立体８フが
シャーシー鴫に取付けられ、サスペンションの変位によ
る影響を受けない几め、これを作動さぜるのに、通常の
車両で用いられている液圧又は空気式アクチュエータに
代え、安価な機械的リンケージを用いることができる０
駆動スプロケツトを車両の後部に、又ディスクブレーキ
及びスプロケットの組立体８７は車両の前端に取付けて
も、車両は、駆動スプロケット又はブレーキスプロケッ
トを介し与えられる速度及びトルクが厳密に制限されて
いる限り、後退中も満足すべき作動を行なう。

シャーシー４は第ｇ図、第８図及び第５図に明示するシ
ャーシーボックス５０及び縦通材５１を具える。シャー
シーボックス５０は合板、グラスチック複合板、金属等
で形成し、縦通材５１は強靭な材料１例えば木製梁、比
較的丈夫なプラスチック、金属等で造る０しかし、好ま
しくは本発明車両はその用途から見て、可撓性プラスチ
ック複合板を最大限用い次構成にするのが良い。この場
合、軽量化と材料費及び製造費の低廉化を行なうことが
、作用上も最適となる。

基本的には、シャーシーボックス５０に一体頂部パネル
５２と、サイドパネル５ＪＩ、５４と、ｍ部パネル５５
．５６とを設け、シャーシーボックスＢＯの内部５７に
格子状の仕切壁を設けて補強するも、これらが車両構成
部品の作動を妨けないようにする。かかる仕切壁格子を
第５図に５８で示Ｔｏ＠！ｉｖＡに示すように、仕切壁
格子６８と干渉する部品の１つは駆動軸ｉ１１及びユニ
パーサルジョイント２２であり、これはボックス内部５
７においてエンジン７からクラッチ２δ及び電動機１４
を介し差動歯車ｇ５に至る。第５図に示すように、シャ
ーシーボックス５０の底部パネル５６゜５６は周知の手
段により５９で縦通材５１に取付ける。

頂部バネｈ５’ｌｌは４　ｆｔ　（ｌ　ｇ　１．９Ｃ１
ｌ）Ｘ８　ｆｔ（Ｒ４８，８ｅｌｌ　）の単一合板で造
る。格子５８は例えば合板の仕切壁を縦横に具えるり頂
部パネル５２社強固に格子６８の頂縁に接着して取付け
る。又各横方向仕切壁はその底部中央にスロットを有し
、このスロット内に木製縦通材５１を嵌着する。

数個の切除部６０を頂部パネル５２に形成し、これによ
り車両ｌに乗つ友乗員又は運転者が脚を入れるための室
を提供する。かかる切除部内に床。

窪みな挿入し、これにより乗員又は運転者の足用の底床
を提供する。パネル６ｆの頂面には別に車両の残部床領
域を形成する０又、別の切除部６１を頂部パネルＩｓｓ
に形成してエンジン７を収容し、更に所要に応じ又別の
切除部（図示せず）を設けてクラッチ８δ、ＩＩＥ動機
ｇ４．バッテリ（図示せず）等を収容し九り、これらに
接近可能とする。

エンジン７は周知の手段で縦通材５１又は底部パネル５
５，５６に取付けることができ、スクラッチ２８及び電
動機２４も同様にして取付けることができる。バッテリ
を車両の両側近くにおいて底部パネル５５．５６に対し
所定方向に取付けるのも周知の方法を用いる。所要に応
じ遮熱手段、冷却手段、その他常套手段を用いて、エン
ジン７やその他の駆動列１９の部分を車両の仙の部分か
ら、曜・・又シャーシー上及びボデー８内の車室から通
常通り隔絶することができる。

差動歯車ｇ５は縦通材５１又はシャーシーボックス６０
の他の部分にその後端に配して取付け、夫々の走行駆動
ベルト５と駆動スプロケツ）１７゜ｇ８との保合が妨げ
られることのないようにする。

差動歯車ｚ６及び駆動スグロケツ）２７．２８ｔ−傾斜
して取付けることにより、走行駆動ベルト５に対する最
適な保合が得られ、これに対する動力伝達を効率良く行
なうことができると共に、後述Ｔる旭から明らかなよう
に、ベルト６の全体的な走行を最適ならしめることがで
き、更にベルト５の作動Ｅｍを最適に使用することがで
きる。第５ｂ！Ｊに示すように、夫々の走行駆動ベルト
６の底部は。

威ベルトが車両に対し一方向に走行して車両を地形上で
推進させる時、該地形と係合する０ベルトの比較的上方
における部分の戻り通路はシャーシーボックス５０の両
側となり、閉止チャンネル６ｍ、６δを格子５８及びサ
イドカバー６４゜６５の周縁部分間に形成する０チヤン
ネルカバー６４．６８は軽い標準金属板で造り、これら
をシャーシーボックス５０に取付けて車両前部に向うベ
ルトの戻り通路を提供し、乗員に危険が及ぶことのない
ようにする０シヤーシーボツクス６０に対Ｔるベルト５
の案内は上述し次スプロケット及びアイドラ並びに軌道
輪組立体（第９図につき後述する）により行なう０ 前述し九処から明らかなように、シャーシー４の種々の
部分は中央縦通材６１を設けて櫂強し九箇所を除きほぼ
一様な重さ及び強度とする。又、全体的な重量配分がシ
ャーシーの周りでほぼｍ−になるようにし、これにより
縦通材５１以外のいかなる部分も補強する必要がないよ
うにする。又、以下に説明する処から明らかなように、
サスペンション６ｄｍ架力を、はぼシャーシー全体に亘
り適切に分散させ、これによりシャーシー及びサスペン
ションの強度上及び重量に関する要求？なくＴ。

ｉｌ１図に示すように、サスペンション６の基本的な構
成部品は複数の軌道輪組立体（第６図及び１・・第７図
に明示し、その個々の軌道輪を１６で示す）と１組立体
取付フラップ７１と、空気ばね１Ｂとである。第１図に
明示するように、車両の一側に５個の軌道輪組立体７０
と、５個のフラッグ７１と、１個の空気ばね７２とを車
両の長手方向に設ける。同様に配置し次６個の軌道輪組
立体、６個の取付７ツツプ及び１個の空気ばねを車両の
反対側にも配してサスペンション６に設ける。サスペン
ション６が地形上のシャーシーを懸架するのに必要な懸
架力は、空気ばね７２の頂面とシャーシ１、−ボックス
！ＩＯにおける底部パネル５５．５６の底面との間の滑
らかな保合面にかかり、フラッグ７１及び縦通材５１間
の機械的保合を介して受止められる。各サスペンション
フラップ７１は自由にその常態水平位置から上下に回動
するが、好ましくは軌道輪組立体を各７ラツプの下側に
取付けると共に、その前端及び後端間のほぼ中程におけ
る外縁近くに配置する。

次に第８図、第５図及び第６図に示すように、サスペン
ション６の全体で１０個の７ラツプ７１を夫々の他端近
くにおいてはピアノヒンジ型式のコネクタ７８により縦
通材５１に取付け、夫々の他端は７４で示す箇所で対応
Ｔる軌道輪組立体７０に連結する。各７ラツプ７１は独
立して動き得るが、直上の空気ばね内における圧力に応
じヒンジコネクタ７８の周りに相関して回動し、この圧
力は空気ばねと係合する他の７ラツグが該空気ばねに及
ぼす力の関数である。サスペンション６は従って図示例
では、夫々の軌道輪組立体を位置され７’ｔｌＯ点で効
果的に懸架作用を行ない、又懸架力は空気ばね７ｇを介
しシャーシーボックス５０のほぼ全体に亘り分散される
。従って、サスペンションの全重量及び強度は、従来の
車両が４点支持の次めこれら点間の大きな間隔に起因し
て受けてい友ような極めて大きな懸架力を想定して決定
する必要がない。

本発明車両におけるサスペンション６の主目的は、車両
中心線近くのピアノヒンジ軸４Ｉ！ｔｉりに回動する夫
々の７ラツグに取付けた軌道輪組立体、従ってばね下の
荷重又は慣性回転モーメントを最小にすることにある。

サスペンション６の第２の目的は、懸架荷重を従来より
一層一様に車体に分散させ、これにより車体の軽量化、
低廉化、耐蝕性を進めると共に、従来より一層容易に組
立て得る材料を用いられるようにするにある。通常の車
両においては、懸架荷重が通常４点においてシャーシー
（鋼［）に加わり、その友め車体及びシャーシーは十分
剛性を高くしてこれら荷重の集中に耐えるものである必
要があると共に、過度の撓み、冶金学上の変化、過度の
歪を生ずることなく自重及び４点間の荷重□【支えるも
のでなくてはならない。本発明は支持点数【増すことに
より懸架荷重が車体に分散され、車体に対する構造上の
要求ｔ−減することができる。

本発明の他の目的は、車体に対する構造上の要求を減ら
すと共に、Ｓ架荷重を平均化するにあり、これが次め通
常の金属サスペンションに代え比較的大きな２１Ｉの低
圧空気ばね７２を用いてサスペンションユニットの数を
減らし、懸架力が車両の両側下面全体に亘り伝わるよう
にする０本発明はほぼ水平なヒンジ７δ（縦方向、横方
向、中間方向のどの方間に延在させてもよい）により動
きを規制し穴相当数のフラップ７１を事実上含むもので
あるが、本発明のように共通な縦方向中心部材に枢支し
て両側に６個づつのフラッグを臭える車１両は路面に沿
う車両重量の分布に関する要求と、ステアリングジオメ
トリ及びステアリング機構を簡単に保つという要求とを
同時に満足する。又、これら両要求を同時に満足すると
いうことは、一群のサスペン゛ジョン用軌道輪組立体７
０を製造するに当り、１台ｌＯ個以上の軌道輪組立体を
持つ車両に較べ機械加工量も少ないということになる◎
従って１本発明によるサスペンション６は構造が簡単で
５従来の問題を解決できると共に、比較的安価に車両重
量を軽くすることができる。又本発明においては、軌道
輪組立体の軌道輪、スピンドル、旋回軸及びサスペンシ
ョンフラップ以外の重い機構の大部分をばね下重量から
分離させただけでなく、各サスペンションユニットのば
ね定数を通常の無形的な４個を越え友サスペンションユ
ニット数に比例して小さくすることができる。

第１図に示すように、車両の両側に夫々６個づつ配した
軌道輪組立体及びフラップに関連して本発明のサスペン
ションを用いる場合、走行駆動ベルト５が車両のほぼ全
長に亘り地形又は路面２と接し、車両の両側におけるｓ
ｇの軌道輪組立体が夫々のベルトの窪み而に沿い転勤す
ることにより車体重量な支える。車両重量は従って２個
の縦長空気ばね７８により支えられることになる。サス
ペンションフラップ７１の上ｍ及ｒｉシャーシーボック
ス底部パネル５５，５６の下面との間におけ□る空気ば
ねの圧縮を制限する九めに、ストラップ、細条又はその
他の拘束体７５を用いることができる。各空気ばねは例
えば１０　ｐｓｉ以下の、好ましくは約５　ｐｓｉ以下
の大量の低圧空気又はその他のガスを収容している九め
、その下の６個のうちのＩＩＩのサスペンションフラッ
グが平衡位置から上昇しても、はぼ一定の力を生ずる。

更に、各空気はね内の空気はサスペンションフラッグに
よる圧縮【受は友場所毎に自由に動く几め、懸架荷重は
常時車両底部即ち底部パネルの半部領域全体に分散され
る。このように懸架荷重の集中がないということは、シ
ャーシーを軽くでき、カヌーにも似た簡単な構造になし
得ることを意＃Ｔる〇第６図は典型的な軌道輪組立体７
０を可撓性走・行駆動ベルト５及び合板製サスペンショ
ンフラップ７１と共に示し、フラップ７１は圧穿空気は
ね７ｇに対し支持し、この空気ばねを車両のサスペンシ
ョンスプリングとして作用させる０軌道輪組立体７０の
軌道輪１５はアセタール、ナイロン、石炭酸又はその他
の比較的強く軽い材料で造ることができ、又この材料は
ベルト５の材料と良く保合して、軌道輪及びベルトの摩
耗が少ないものとする。各軌道軸位ベルト７２ンジ及び
彎ａＩｉ１１ｉＩ縁面７７と保合するほぼ円筒の（ｉｉ
７６を有し、これはベルトのウェブと共働して、このウ
ェブを一対の軌道輪１５間に摩耗が少なくなるよう挾む
。

軌道輪組立体７０は２個のスピンドル８０を具え、これ
らを適当な支持体８１に取付けて、夫々の中心線のなす
角度を鈍角ムとする。各スピンドル８０に軽量で耐摩耗
性軌道輪１５を取付け、この軌道輪を適当な軸受８２上
で低摩擦回転させも軌道輪は適切な形状及び位置関係に
して、無限走行駆動ベルトがこれらの間に脱出不可能に
通過し得るようにする。各軌道輪１５の周面はベルト６
の下方７ランジ８４の内面８８を支持し、７ランジ８４
の外ｖＢＴｔ地形又は路面２により支持する。

６対の軌ａ１５間を・ルト６のウェブ８５の厚さ以上に
離間させてベルトウェブ８６の一付面８６゜８７が摩耗
するのを防止Ｔる。

軌道輪組立体７０をビン９ｏ及び軸受９１ｐ９２”によ
りサスペンションフラップ７１に取付けて。

組立体全体を、合板製フ２ツブ７１が第６図に示す如く
水平に対し特定の方向にある時、はぼ垂直な軸線の周り
で自由に旋回させ得るようにする〇サスペンション７２
ツブ７１及び軌道輪組立体７０間の力の分散を助ける次
めにスペーサブロック９８゜９４な設ける。

軌道輪組立体７０の旋回はステアリングリンケージアー
ム９５を介して厳密な制御のもとに行な１゜うことがで
きる０かかるアーム９６は例えばｍ接９６により軌道輪
組立体に強固に取付けて、車両ｌの中心１ＩＩ４ＩＯに
同は延在させ、ステアリングリンケージ１４に後述の如
く連結する０又、第６図に示すように、空気ばね７ｇは
サスペンションフラッグ７１の形状、特にその不円滑上
面の不連続形状に適応させ、この形状はピン９ｏのヘッ
ド９７及び上方スペーサブロック９４の！！面に起因す
る。

所要に応じ、空気ばねがスペーサブロック９４及びヘッ
ド９７により生じ九不連続形状により破損されるのを防
止するために、これら両者間にクッション材を設けるこ
とができる。

別の構成例になる軌道輪組立体７０’を第７図に示し、
この図中第６図におけると同様部分は同一符号にダツシ
スを付して示す。スピンドル８０／　））取付ける支持
体８１’ｔ−１片構造の金属管とし、その断面形状を適
切に選定して一対の軌道輪１　Ｂ’　ｒｔ夫々の軸線の
なす角度が所定のム′となるよう位置決めし得るように
する。旋回軸受１０１，１０８用のボールレース１００
．ｌｏｔは管を成形及びｍ！ｌＩする前に支持体８１′
の上面に取付けておくことができる。かかる支持体は７
ラツプ７１’の形状に連続するためサスペンション部品
周りの空気流を滑らかに保つと共に、高速時車両ｌの下
側における真空を安定に維持する。この真空は車両ｌの
下側における適切な形状の結果として所望通り発生Ｔる
。

旋回軸受装置１０６はサスペンションフラップ７１’の
下面に直接取付けることができ、この際空気はね７８′
を破損するような突起が７ラツグ？ｌ’の上面に生じな
い０軌道輪組立体７０′全体を容易に取外して安価に交
換でき、この場合一方の軌道輪１　Ｂ’　ｔスピンドル
８０／から取外すと共に７ランジ１０ｓ用の取付ボルト
及びナラ）１０７，１０８を取外し、次で組立体７０／
全体をサスペンション７２ツブ７１’に取付けるだけで
よい０車両の下側に所定の真空が生ずるようにすれば、
車両は前述し次如く特に高速で路面に保持され。

これにより安定性及び安全性を高めることができ、この
目的の九めサスペンションフラッグ７１’に第７図に１
１０で示すような整形面を設けるＯ走行駆動ベルト 走行駆動ベルト５の好適例を第８図に示す口しかし本発
明においては、ベルトに長手方向の補強部ｒｔｆｆけ几
り、−付置の位置を変え九り、ベルトの断面形状を（一
対の傾斜面付車輪により垂直及び側方かも確実に挾まれ
るような）他の形状にし、ベルトを別の構成にしても良
いＯ ベルト５の最も好適なのはこれを工形断面形状にするこ
とで、その中間ウェブ及び両側７ランジを明瞭に図示し
友。ウェブ８５に平行な一付図８−１８７（第６ａ！！
参照）を設けるのがよい。第６図にも示すように、軌道
輪が車両重量を支える７ランジ８４．８４ａの窪み面を
水平面から幾分傾斜させる。従って、軌道輪１５の荷重
支持面７６はほぼ円筒とし、ベルト及び軌道輪の摩耗な
減らすことができる。このことは、従来における軌道輪
の円錐荷重支持面との共働具合に照らし合せて、ベルト
７ランジの摩耗が著しく、ベルト及び軌道輪の摩耗が相
当生じていた従来のものにまさる。Ｉ形断面ベルトは更
に極めて側方への可撓性に富へ後述するステアリング装
置の特性にマツチし、垂直方間には剛性が大きく、路Ｗ
Ｊ２の障害物及び望みを乗越えて小径軌道輪１５の通路
を橋絡Ｔることができる。第６図に示すように、７ラン
ジ８４のウェブ８５から遠い外面は地形８に接触追従し
て保合する。

本発明の最適例によれば、各走行駆動ベルト５をモエビ
ウス（Ｎｏθｂｉｕｓ）ストリップとして形成する０こ
のストリップ形状においては、一方のフランジ８４の外
面がベルト６の１回転又は部分回転中地形８と係合し１
次の回転中他方の７ランジ８４ａの外面が地形２と保合
する０更に、かかるベルトの回転に起因して、ベルトの
１サイクル走行中−付面８６は一方の駆動スプロケット
２７又蝶８８に係合し１次のサイクル走行中他方の歯付
１［８７が駆動スプロケットと保合する。ベルトをモエ
ビウスストリップとして形成する結果、ベルトの両７２
ンジ面は地形２に保合する踏面として等しく摩耗され、
両歯付図も伝動面として等しく摩耗される。更に％７ラ
ンジの面８δ、８８ａのような対向面も一様に摩耗を受
ける０又、ベルト７５はブレーキ及び駆動スプロケット
周りの１サイクル走行中両方向にＩ＠繭される友め、ｌ
ｌｌ１間に泥その他の微細材料が貯留されることがなく
、ベルトのス＼リップや破損を生ずる前にこれらは歯間
から排除される。

第８図に示すように、ベルト５は一対のチャンネル部材
Ｉｓ・ｏ、ｉｇｉを背中合せにして造り、これらをゴム
又はウレタンに限らず耐摩耗性エラストマーで押出成形
する０各チャンネル部材のウェブに横方向へ可撓性を持
つ歯付ベルトｔｚｇ　。

１Ｉｌｌδを接着する。歯付ベルトには車両の駆動に必
要な動力に見合つ几補強を施こすのが良い０かかる補強
を１２５，１１６で示す。クエプに夫々歯付ベルトを取
付け、られた２個のチャンネル部材ｉｇｏ　、１ｇ１は
第８図に示すように接着してＩ形断面の走行駆動ベルト
となＴ０又、ベルトの両端はループを形成するよう相互
に固着するが、その前にベルトの両端を相対的に１８０
度の角度に捩り、モエビウスストリップを形成する。

上述し友ように、ベルトガイド輪組立体１２１Ｇ（第９
図参照）はベルト６を夫々の軌道輪組立体。

スズロケット及びアイドラに関連した通路に面って案内
する。かかるベルト６の案内、特に図示する適当な角度
に従い車両の中心線通くにおける駆動スプロケット！７
．２８及び制動スプロケット８８まで彎曲通路に沿って
行なうベルト５の案内はモエビウスストリップ型式のベ
ルトの使用を容易にする。更に、ベルトを駆動スズロケ
ット及び制動スゲロケットまで持ち来たすことにより、
車両の側縁における回転方向の慣性、及びベルトに対す
る檀々の機械的連結部品、例えば出力軸２６、ディスク
ブレーキへのリンケージ及びアクチュエータ８６等の重
量を減少することができ、これにより車両の全体的な安
定全向上させ得ると共に、車重を啜減できる。

第９図は典型的なベルトガイド輪組立体を１８０で示す
。この組立体は車両ｌに任意の数だけ用いて、夫々のベ
ルト５が予定通路に沿うよう案内することができる。車
両ｌに各ベルト５の通路に沿うよう彎曲金属管ｉａｉを
取付け、ベルト通路を設定することができる。管１８１
に取付はブラケット１８ｇを設けて一対のガイド輪スピ
ンドル１δδを支持し、これらスピンドル上にベルトガ
イド翰１８４に一取付ける。ガイド輪１８４を好ましく
は耐摩耗性のアセタル又はウレタン材料で造り、これに
よりガイド輪を比較的軽量で、耐久性があって、摩耗の
少ないものにすると共に、第９図に示す如くベルトとの
保合中これを大きく摩耗しないものにする。ベルトガイ
ド輸１８４がスピンドル１８８の周りで容易に回転し得
るよう適当な軸受（図示せず）を設ける０又、夫々のガ
イド輪にチャンファ面１８５を設けて、７ランジ８４゜
８４ａの内面８８．８８ａと容易に係合し得るように量
る。対をなすガイド輪間の間隔を適切に選定して、これ
らがベルトを予定通路に沿い良好に案内すると共に、こ
の際ガイド輪及びベルトの摩耗が少なくなるようにする
。

ステアリング装置 ステアリングギヤ１８はステアリングリンケージ１４を
作動させて駆動輪組立体７０の方向を制御する。このス
テアリングギヤ１８はシャーシーボックス５０の最前に
ある仕切壁の前側に取付け。

ステアリングギヤの出力アームはサスペンションフラッ
グ７１の下側に取付けた２個の可動ステアリングリンケ
ージパネルｉｓｘ、ｉ５ｇｒｒ：舵取作動させる。

第１０図はステアリングリンケージパネル１５１゜ｔｓ
ｇをベルト５及び軌道輪組立体７０に対し車両が前後に
直進走行される位置にして示す平面図である。第１１図
は第１θ図と同様であるが、ステアリングリンケージパ
ネル１５１，１５１を直線相対変位させて車両を旋回さ
せる時の状Ｓを示Ｔ。

パネル１５１，１５２は縦適材５１の直下において重な
らせて取付け、これにより第５図に示す如＜パ＊ｘ１ｓ
　ｌ、１５　ｇがサスペンションフラップ７１の垂直変
位中これらと干渉することのないようにする□両パネル
１５１．１５２を夫々の前端において旋回プレート１５
８に連結し、この旋回プレートを縦通材５１に支持する
と共に、ステアリングギヤ１８の出力アームに至るリン
ケージ（図示せず）により垂直軸線の周りで回転し得る
ようにする。両パネル１５１．ｌａｇを更に夫々の後端
において旋回アイドラプレー）　１５４ＧＣ連結し、こ
れを縦通材ｓ１に支持して両パネルを適当な相対位置に
維持し得るようにする０各パネル１５１．１！ｉｊｌに
畏手方回のスロットを形成し。

これにより縦通材５１の底部に取付は次トラニオン（図
示せず）が両パネルの間ｌ９ｉＩを中間値にして゛パネ
ルが負荷状態で水平面から過度にそれるの【防止する〇 ピアノヒンジｌ’５９　、　ｌ　６０によりパネル１５
１゜１５２の長手方間側縁１Ｂ７，１５８に取付は友短
かいフラッグ１５５，１５６Ｆ！パネル１５１゜１５Ｂ
を夫々の軌道輪組立体のステアリングリンケージアーム
９５に連結する。かくて、フラップ１５５．１５６はヒ
ンジ１１＄９，１６Ｑのほぼ水平な軸線の周りで回動し
得る。夫々の連結フラノ：７１５５．１５６とステアリ
ングリンケージアーム９５との間にボール及びソケット
型式のジョイン）１６１．１６！ｌを形成してアーム９
５を任意の軸Ｓ周りに旋回可能とする。かかるフラッグ
１５５．１５６及びそのステアリングリンケージアーム
に対する連結構造を用いることにより、パネル１５１，
１５２及び軌道輪組立体７０間の連結をサスペンション
フラップ７１の動きに関係なく確実に行なうことができ
る。旋回中第１０図及び第１１図に示すように軌道輪組
立体のａｌｉ！回ｊｉが異なる結果、軌道輪組立体舵取
アーム９５の長さを補償する必要があり、フラッグ１１
５５，１ｌｓ６は夫々大きく側方に変位する。第１θ図
及び第１１図に示す軌道輪組立体の左旋回時における動
きを第１１図に示Ｔ。

ステアリングホイール１１を回転すると、ステアリング
ギヤボックス１８からの出力Ｆｉｐ回プレー）ｌｌｓａ
ｔ回動じて車両を所定通り旋回させることができる。特
に、プレート１５８が縦通材５１に対する連結部１７Ｇ
の肩うで例えば時針方向へ回動するにつれ、パネル１５
１は直線的に後方へ、又パネルｔｓｇは直線的に前方へ
夫々車両に対し相対変位し、＃、重車両前進方向を矢１
７１で示す〇パネル１５１，１５１はＸ字状に交差して
、パネル１５１は車両の前右側部分における２個の軌道
輪組立体フ０及び後左側部分における８個の軌道輪組立
体フ０を旋回するようこれら組立体に連結する０パネル
１５ｇも同様に、前左側部分における８個の軌道輪組立
体及び後右側部分における２個の軌道輪組立体に連結す
る。従って、上述したパネル１５１の後方変位ｒ！２個
の前右側における組立体７０を反時針方向へ、又後左側
における組立体７０を時針方向に回動させる。同じこと
が第１１図に示すようにパネル１５２に連結した組立体
７０についても首える。その結果として、車両ｌは小さ
い牛径で旋回することができる。

車両の旋回方向内側における軌道輪１５は反対側の軌道
輪より一層大きく回動することができる。

この作用は、前方旋回グレー）１５δ及び後方旋回プレ
ート１５４の旋回中心がステアリングリンケージアーム
ルに対する連結点より前方に移動する限り得られる。従
って、旋回方向内側におけるベルトは一層大きな引張力
を受け、その理由は順次の軌道輪組立体を介して伝わる
！＠囲及び摩擦が大きくなる次、めと、軌道輪組立体間
におけるベルト部分がこれら組立体の回動角に直接関連
し九量たけ側方に滑らなければならないからである。両
ベルト５が共通の差動歯車５を介して駆動される友め、
旋回方向内側のベルトが自然制動され、その結果として
外側のベルトがより多くの動力を受けることとなり、車
両の操縦を一層容易にする。

所要に応じ、車両ｌには緊急ブレーキを設けることがで
きる。このブレーキはステアリング装置１４に至る直接
リンケージのような手段（図示せず）Ｉ設け、これによ
り両旋回プレー）１５８゜１５４を前方に等しく移動さ
せるようなものとなし得る。その結果化ずる摩＊Ｉｆｉ
、走行中又は停止中な問わず車両を緊急制動する有効な
手段となり、又この作用はベルト５の状態に関係なく〔
りとえ完全に外れていても〕、得られる。

前述した点において、本発明は現代の種々の車両に適用
したり、これと組合せることにより新規且つ改喪し九車
両な得ることができる。そして。

かかる車両は軍用に供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明車両の線図的側面図、 第５ｌｉＩＩは同じくそのシャーシーボックスの線図的
平ＥＩＦＩＡ、 第８図は本発明車両のサスペンションフラツス縦通材及
びベルト緊張装置を示す平面図。 第４図はベルト駆動装置の背面図、 第５図は本発明車両のシャーシーボックス、ナスペンシ
ョンフラッグ、縦通材及びステアリングリンケージを示
す線図的横断面図、 第６図は本発明車両の軌道輪組立体を示す拡大部分断面
図、 第７図は同組立体の変形例を示す拡大部分断面図、 第８図は走行駆動ベルトの拡大部分斜視図。 第９図はベルトガイド輪組立体の拡大部分断面図、 第１０ＦＩ！Ｊ及び第１１図は夫々ステアリングリンケ
ージを直進時と旋回走行時とで示す４ｓ図的平面図であ
る。 ｌ・・・本発明車両　　　　２・・・地面δ・・・車体
嶋・・・シャーシー ５・・・走ｆｆｌ［動ヘルド　　６・・・サスペンショ
ンフ・・・エンジン　　　　　　ｌＯ・・・ステアリン
グ装置１１・・・ステアリングホイール　１２・・・ス
テアリングコラム組立体１８・・・ステアリングギヤボ
ックス１４・・・ステアリングリンケージ１５．１５’
・・・軌道輪　　　　１９・・・駆動装置８０・・・パ
ワートレーン　　ｇｌ・・・駆動軸！＋８・・・ユニパ
ーサルジョイントｇ８・・・渦流クラッチ８４・・・電
動機　　　　　　２ｓ・・・差動両車装置ｓ６・・・出
力軸　　　　　　ｇｙ、ｇｓ・・・駆動スズロケットδ
Ｏ２δｌ・・・アイドラ　　　８ｇ・・・ブレーキ装置
δ８・・・テンションアイドラ　δ会・・・回動取付ア
ーム８６・・・アクチュエータ δ７・・・ディスクブレーキ及びスズロケットの組立体
８８・・・最終スズロケット　　　８９・・・ディスク
ブレーキキャリパレｓＯ・・・シャーシーボックス　５
１・・・縦通材５ｍ・・・頂部パネル　　　　５８．５
４・・・サイドパネル５５．５６・・・底部パネル　　
５８・・・仕切壁格子６０．６１・・・切除部　　　　
　６４，６５・・・チャンネル力バーフＯ，ＴＯ’・・
・軌道輪組立体　　７１．７１’・・・サスペンション
フラップ７１、？ｊｌ’・・・空気ばね　　　　７８・
・・ヒンジｓｏ、ｇｏ　’・・・スピンドル　　８１．
８１’・・・支持体８４．８４＆・・・ベルト７ランジ
　８５・・・ベルトウェブ８６．８７・・・鱈装置　　
　　９０・・・ビン９１　、９２・・・軸受　　　　　
　　９ト・・ステアリングリンケージアーム１０２　、
１０８・・・旋回軸受　　１０６・・・旋回軸受装置１
２０　、Ｉｌｌ・・・チャンネル部材　　１２ｇ、Ｈ２
Ｓ・・・備付ベルト１１５．１ｇ６・・・補強部　　　
　１８０−・・ベルトガイド輪組立体１８１・・・管　
　　　　　　　ｌａｇ・・・取付はブラケットｌδ８・
・・スピンドル　　　１８４・・・ガイド輪１８５・・
・チャンファ面 １５１．１５２・・・ステアリングリンケージパネル１
５８．１５４・・・旋回プレート　１５９，１６０川ピ
アノヒンジ１５５．１５６・・・連結フラッグ １６１．１６２・・・ボール及びソケットジヨイント。 インコーボレーテツド 手続補正書 昭和５７年　９　月２４日 ２発明の名称 車　　輌 ＆補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　　トラクション・リサーチ・インコーホレーテ
ッド７、補正の内容　（別紙の通り）　　−き　　図面
の浄書（内容に変更なし）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　シャーシーと、これを支えるサスペンション装置と
   を具え％該すスペンション装置をガスばねで構成して、
   懸架荷重を前記シャーシーの全体に分散させるよう構成
   したことご特徴とする車両。 東　前記シャーシーがボックス状シャーシーである特許
   請求の範囲 ＆　前記ナスペンション装置が前記シャーシーに枢着し
   た複数個のフラップを具える特許請求の範囲第２項記載
   の車両０ ４　前゛記ガスばねは複数個の空気袋を具え、これらを
   前記フラップ及びシャーシー間に介挿１して力を分散さ
   せるものである特許請求の範囲９８８項記載車両Ｏ ＩＬ　前記シャーシーは比較的滑らかな下面と縦通材と
   を具え、該縦通材に前記フラップを枢着すると共に、該
   ７ツツグ及び前記滑り力）な下面間に前記空気ばねを介
   在させたものである特許請求の範囲第４項記載の車両Ｏ ａ　車両支持用の１！ＩＷｋ個の軌道輪組立体を具え、
   該組立体を前記フラップの周縁部分に取付けた特許請求
   の範囲第４項記載の車両。 Ｉ　エンドレス型式の走行駆動ベルトを設け。 これを介して走行されるようにした特許請求の範囲第１
   項又は第６項記載の車両。 ＆　前記走行駆動ベルトがモエビウスストラップである
   特許請求の範囲第７項記載の車両。 １　車両の中心線に近い前端において前記走行駆動ベル
   トに制動力を加えるブレーキ装置を設は危特＃請求の範
   囲第７項記載の車両。 ＩＱ．　　車両の中心線に近い前端において前記走行駆
   動ベルトに駆動力を伝えるスプロケット駆。 動装置を設けた特許請求の範囲第７項記載の車両。 ＩＬ　　走行駆動ベルトの走行経路に沿ってこの経路１
   Ｉ−形成するよう構造部材を設け、これにベルトガイド
   輪組立体を支持して走行駆動ベルトを前記経路に沿って
   走行させるようにした□特許請求の範囲第７項記載の車
   両。 １１　　車両に駆動力を伝えるベルト駆動装置と、前記
   走行駆動ベルトに動力を与える熱機関と、咳熱機関から
   の動〜力を前記走行駆動ベルトに伝える伝動装置とを設
   は友特許請求の範囲第１項記載の車両Ｏ １＆　前記機関から伝動装置へ動力を伝えるための履歴
   クラッチを設けた特許請求の範囲第１２項記載の車両Ｏ １賑　履歴クラッチが渦流クラッチである特許請求の範
   囲第１８項記載の車両０ ＮＩＬ　　前記伝動装置に動力を与えるため電動機を設
   けた特許請求の範囲第ｉｓ項又は第１４項記載の車両。 １ａ　　＠記機関が定速駆動エンジンである特許請求の
   範囲第１８項記載の車両Ｏ １ｔ　　前記シャーシー及びサスペンションが比較的低
   強度で軽量なパネルで構成したものである特許請求の範
   囲第１項記載の車両。 シャーシーに支持して設けた特許請求の範囲第１７項記
   載の車両。 １ｇ−ガスばねを、約５−１０ｐｓｉの空気が収容され
   た複数の低圧空気はねて構成してなる特許請求の範囲第
   １項記載の車両０ １α　空気圧が５　ｐｓｉ以下である特許請求の範囲第
   １９項記載の車両０ ｆｆｉＬ　　動力を車両に伝えるためのベルト駆動装置
   と、該ベルト駆動装置に制動及び走行トルクを供給する
   装置と、該装置をシャーシーに取付ケてサスペンション
   の動きをシャーシーに全て伝えないようにし九装置とを
   設けてなる特許請求の範囲第１項記載の車両。 Ｉｌ＆　　走行駆動ベルトを適切な断ｒＩｆＪ形状にし
   て、一対の対向させると共に傾斜させて配置し九軌道輪
   間で、横方向及び垂直方向に確実に案内されるようにし
   九特許請求の範囲第１項記載の車両。 Ｓ＆　前記走行駆動ベルトをサスペンションから支持す
   るための軌道輪組立体に一対の何方に“傾斜した軌道輪
   を設け、夫々の周面を走行駆動ベルトに合Ｉｉｃする形
   状とし、該局面に側方及び垂直方向へ相対変位を規制す
   る部分を設け、車両がベルトに石ってほぼ長手方向に走
   行している間車両型量の一部をベルトの下方内面の水平
   部に伝達する次めの手段を設けた特許請求の範囲第１項
   記載の車両。 ｓ４　　ステアリング装置と、舵取可能なＩＩ数の軌道
   輪組立体とを設け、前記ステアリング装置に旋回手段を
   設けて、各軌道輪組立体を個々に車両に対する相対位置
   に応じた量だけ旋回させるようにした特許請求の範囲第
   １項記載の車両。 Ｓ瓢　車両を地形に沿って走行さぜる次めの走行駆動ベ
   ルトと、これに制動力を与えて車両を減速又は停止する
   ための制動スプロケットと、このスプロケットを通過す
   る点の直前において前記ベルトに張力を与える緊張手段
   とを設けた特許請求の範囲第１項記載の車両ＯＳｔ　　
   車両に対し相対的なベルトの長手方間移動と干渉しない
   よう対向及び傾斜させ友一対の軌道輪の外周部間におい
   て、側方及び垂直方向に確実に規制される断面形状を持
   った車両用無終端走行駆動ベルトＯ Ｓｔ　　車両走行面に直接係合する少なくとも１個の７
   ランジと、動力をベルトに伝達して車両を走行させるた
   めの少なくともｌＩ！のウェブとを具え％該つェブに前
   記フランジとほぼ直角な方向に延在する少なくとも１個
   の面を設゛け、この面に動力を受けて前記７ランジに伝
   えるための手段を設けた車両用無終端走行駆動ベルト。 Ｓ＆　車両走行面に直接保合する少なくとも１個の７ラ
   ンジと、動力を受けてベルトを駆動すすることにより車
   両を走行させるための少なくとも１個のウェブとを設け
   、該ウェブに前記７ランジに対しほぼ直角な方向に延在
   する少なくとも１個の面を設けると共に、この面に前記
   動力を受取って前記７ランジに伝える手段を設けた車両
   用無終端走行駆動ベルト。 ｌ龜　車両走行面に直接係合する少なくとも１個の７ラ
   ンジと、動力を受けてベルトを駆動することにより車両
   を走行さぜる次めの少なくとも１個のウェブとを設け、
   該ウェブに前記フランジに対しほぼ直角な方向に延在す
   る少なくともｌｉＩのｍを設けると共に、この面に前記
   動力を受取って前記７ランジに伝える手段を設は次特許
   請求の範囲第２６項記載の車両用無終端走行駆動ベルト
   。 Ｓａ　　前記ベルトを、断面形状が２個の興なる軸線に
   関し対称なベルト部材で構成し、これらベルト部材をベ
   ルトＩｆｌ長の２倍の弾性ストリップとし、且つベルト
   ９半断面形状に成形して、モエビウスストリップ型式に
   相互に接合した特許請求の範囲第ｇ６項記載の車両用無
   終端走行駆動ベルトＯ ＩＬ　　前記ベルトを、断面形状が２個の異なる軸線に
   関し対称なベルト部材で構成し、これらベルト部材をベ
   ルト周長の２倍の弾性ストリッツとし、且つベルトの半
   断面形状に成形して、モエビウスストリップ型式に相互
   に接合した特許請求の範囲第２７項記載の車両用無終端
   走行駆動ベルト。 ロ　断面形状をＩ形とした特許請求の範囲第ｇ６項乃至
   第２８項のいずれかに記載の車両用無終端走行駆動ベル
   ト。 ８１　　前記ベルトウェブに、動力をベルトに伝えて駆
   動する几めの歯付手段を設けた特許請求の範囲第８２項
   記載の車両用無終端走行駆動ベルト。 ８賑　前記歯付手段がウェブの両側にある特許請求の範
   囲第８２項記載の車両用無終端走行駆動ベルト０ ８１Ｌ　　ベルトと共働して車両を支え、ベルトを車両
   に対し保持するようにした軌道輪組立体を設け、これら
   組立体への通過中これが垂直軸線周りＣ回動することで
   行なわれるベルトの側方撓曲が十分化ずるようにした特
   許請求の範囲第２６項乃至Ｂｇｓ項のいずれかに記載の
   車両用無終端走行駆動ベルト。 ａ亀　ベルトと共働して車両を支え、ベルトを車両に対
   し保持するようにした軌道輪組立体を設け、前記ベルト
   の断面高さを十分な画直剛性が得られるよう決定して、
   地形上を通過中ベルトが障害物及び窪みを乗り越えるよ
   うにし、これによりベルト高さに比し小径の軌道輪も安
   全に障害物及び窪み上を転勤して軌道輪又は車両のサス
   ペンションメンバが損傷されることのないようにし次特
   許請求の範囲第！・・ｓ６項乃至第２８項のいずれかに
   記載の車両用無終端走行駆動ベルトＯ ａｔ　　一対の側方に傾斜した軌道輪を具え、・夫々の
   肩面な前記ベルトの内面に対応する形状とし、前記周面
   にベルトの側方及び垂直方間の１動きを確実に阻止する
   手段を設けると共に、車両がベルトに沿ってほぼ長手方
   向に走行している間車両重量の一部をベルトの下方内面
   の水平部に伝達する手段を設けｆｔｓ走行駆動ベルトを
   ナスペンションメンバから支持するための軽量軌道輪組
   立体０ ８＆　ベルトをｌ形断面形状にし、軌道輪取付用のスピ
   ンドルを設けて、夫々の軸線がなす角度を鈍角にした特
   許請求の範囲第８γ項記載の軌道輪組立体。 ａｔ　　軌道輪にベルト７ランジと係合するほぼ円筒面
   を設けて車両重量を伝達するようにした特許請求の範囲
   第８７項記載の軌道輪組立体。 ４ｃＬｍ記軌道輪にウェブに対し平行な別の面を設け、
   これによりベルトを対向軌道輪間に挾１・・持し得るよ
   うにした待＃？請求の範囲第８９項記載の軌道輪組立体
   ０ ４Ｌ　　軌道輪を共通軸線の周りに旋回可能に取付ける
   ための旋回手段を設けた特許請求の範囲第８１項又は第
   ８８項記載の軌道輪組立体。 ４ｉ　　複数個の舵取可能な軌道輪組立体を設け、これ
   らを車両上の相対位置に応じた量だけ個々に旋回させる
   几めの旋回手段を設けた車両用ステアリング装置０ 会＆　軌道輪組立体をほぼ垂直軸線の周りで旋回可能に
   取付け、旋回手段をリンケージで構成して軌道輪組立体
   の旋回を行ない得るようにした特許請求の範囲第４２項
   記載の車両用ステアリング装置。 ４４　　リンケージを軌道輪組立体に連結するための連
   結手段を設は几特許請求の範囲第４８項記載の車両用ス
   テアリング装置。 番駅　長さの興なる複数個のり７ケージを設け、これら
   リンケージを同時に動かす手段を設は次特許請求の範囲
   第４４項記載の車両用ステアリング装置。 ４１Ｌ　　リンケージを軌道輪組立体に連結し友ステア
   リングアームと、このステアリングアームに共通面内で
   回動するよう枢着し次フラッグと、これら７：７ツプを
   同時に同じ量だけほぼ直線的に動かすための駆動手段と
   で構成した特許請求の範囲第４８項記載のステアリング
   装ａｆＯ ４ｉ　　軌道輪組立体を個々に車両から懸架し、フラッ
   プを駆動手段に取付ける几めの手段を設けて、ステアリ
   ングアーム及びフラップの枢□支部がほぼ垂直方向へ回
   動し得るよりにし几特許請求の範囲第４６項記載の車両
   用ステアリング装置。 ４１Ｌ　　複数の支持輪を具える車両の緊急ブレーキ装
   置において、前記支持輪を同時にトーアウト位置へ旋回
   させる旋回手段で構成し九車両用緊急ブレーキ装置。 １　無終端走行駆動ベルトを具え、これを、軸線がベル
   トと干渉しないよう傾斜し九対をなす軌道輪の外周面間
   において側方及び垂直方向へ確実に拘束されるような形
   状にし次特許請求の範囲第４５項乃至第４８項のいずれ
   かに記載の車両用緊急ブレーキ装置。 ６ａ　　少なくとも２個のベルトを車両の両側に具え、
   これらベルトに少なくとも４個の軌道輪組立体を設け、
   前記旋回手段は、車両の一側における軌道輪組立体を夫
   々櫨々の量及び方向へ旋回させると共に、車両の他側に
   おける軌道輪組立体も夫々種々の量及び方向へ旋回させ
   る手段よりなる特許請求の範囲第４９項記載の車両用緊
   急ブレーキ装置。 ＩＬ　　軌道輪組立体をほぼ垂直軸線周りに旋回するよ
   う取付け、＃記旋回手段は軌道輪組立体の旋＠を行なう
   リンケージで構成し、複数のリンケージをほぼ直線的に
   同時に同じ量だけ動かすための駆動手段を設けた特許請
   求の範囲第４８項記載の車両用緊急ブレーキ装置。 ５１　　旋回手段は夫々の軌道輪組立体に連結してこれ
   らを旋＠Ｔる次めのステアリングアーム゛と、各ステア
   リングアームの一端を同時にほぼ直線方向へ動かして軌
   道輪組立体の同時旋回を行なう九めの駆動手段とで構成
   し、ステアリングアームの有効長を夫々異ならせること
   により軌道輪組立体の旋回量を夫々異なりせ友特許請求
   の範囲第４２項又は第４８項記載の車両用緊急ブレーキ
   装置。 ｉ＆　駆動手段をほぼ直線移動するパネルで構成し、こ
   れによりこの、直線移動を車両中心線に沿ってステアリ
   ングアームに伝達するようにした特許請求の範囲第ｒｓ
   ｓ項記載の車両用緊急ブレーキ装置。 ｓ４　　駆動手段をほぼ直線的に逆方向相対移動するパ
   ネルで構成し、各軌道輪組立体の旋回量を違わせること
   で車両を旋回させるようにし□た特許請求の範囲第５８
   項記載の車両用緊急プレー中装置。 Ｓ＆　無終端走行駆動ベルトを適切な断面形状にして、
   一対の対向させると共にベルトと干渉しないよう傾斜さ
   せて配置した軌道輪間で１・横方向及び垂直方向に確実
   に案内されるようにし、前記ベルトに側方への十分な可
   撓性を持次ぜて、これが軌道輪組立体に通過する際その
   垂直軸ＩｓＲりの回転時も自由に側部し得るようにした
   特許請求の範囲第５４項記載の１車両用緊急ブレーキ装
   置Ｏ ｇａ　　旋回手段ｆ′ｉ、夫々の軌道輪組立体に連結さ
   れて該組立体をほぼ垂直軸線の周りで旋回可能にするほ
   ぼ水平なステアリングリンケージ部材と、入力に対しほ
   ぼ直線的に動いてステアリングリンケージ部材を旋回さ
   せる駆動手段と、ステアリングリンケージ部材及び駆動
   手段を相対的に垂直移動させる九め手段とで構成しｆＩ
   −特許請求の範囲第４２項記載の車両用緊急ブレーキ装
   置。 ｉ′Ｌ＃記垂直移動手段をフラップで構成し、これによ
   り駆動手段及びステアリングリンケージ部材間を連結し
   九特許請求の範囲第５６項記載の車両用緊急ブレーキ装
   置。 ６龜　シャーシーに対し回動し得るフラップを具え、そ
   の少なくとも一部で車両重量を支持し、懸架力をシャー
   シーの広範囲に亘り分散させるようにした車両用サスペ
   ンションＯ ｉｔ　　シャーシー及びサスペンションを真工、サスペ
   ンションに少なくとも１個の７ラツグ状部材と、該フラ
   ッグ状部材の背面及び車両の腹面間に配したガスはねと
   ％前記フラッグ状部材の少なくとも１部を前記腹面に枢
   着するための手段とを設けた車両。 ６１　個々のサスペンションを比較的重い機械部品かり
   の懸架作用かり分離させ、可■性走行駆動ベルトにより
   駆動力及び制動力を車両走行面に伝達するようにし九車
   両。 ６Ｌ　　サスペンションはシャーシーに枢着し几フラッ
   プを臭え、これにより車両重量の少なくとも一部を支え
   ると共に、その荷重をシャーシーの広い部分に亘り分散
   させるようにした特許請求の範囲第６０項記載の車両。 ６亀　７ツツグＦｉＷＩ数個設け、これらを車両中心線
   の両側に配置した特許請求の範囲第５８項１・・又は第
   ６１項記載の車両０ ６＆　フラップを車両中心線の近くでシャーシーに連結
   する次めの手段を設けた特許請求の範囲第６２項記載の
   車両。 ６４　　車両を支持する九めの複数個の７ラツプに取付
   けて車輪組立体を設けた特許請求の範囲第６８項記載の
   車両。 ６１７ラツプの頂面及びシャーシーの底面をほぼ平滑に
   し、両者間にガスばねな介在させた特許請求の範囲第６
   ４項記載の車両。 ・ａ　ガスばねの容量を規制する手段を設けた特許請求
   の範囲第６５項記載の車両。 ・−ガスばねが、約５　ｐｓｉ以下の空気圧を収容し次
   複敵の空気バッグで構成したものである特許請求の範囲
   第６５項記載の車両０ ・１　各空気バッグを車両の全長に亘り延在するようＭ
   長くシ次特許請求の範囲第６７項記載の車両。 ６９、　　地形に出合って車両をこれに対し相対移動さ
   せるための走行駆動ベルトと、はぼ一定速度の動力を発
   生する定速熱機関と、該熱機関及び前記ベルト間の伝達
   動力を制御するための履歴クラッチとを設は九車両用動
   カシステムＯ ｙａ　　比較的重い構成部品からサスペンション作用を
   分層したサスペンションを具える特許請求の範囲第６９
   項記載の車両用動力システム。 ｌ　　履歴クラッチが渦流クラッチである特許請求のｍ
   ＦＭｉ１ｇｅｅ項記載の車両騰カシステム。 マ九　電力な貯えるバッテリを設け、前記クラッチでこ
   れに貯える電気エネルギーを発生するようにし次特許請
   求の範囲第６９項又は第７１項記載の車両用動力システ
   ム。 ７＆　加速中エンジンからの動力を補足してベルトを駆
   動す・る電動機を設けた特許請求の範囲第７８項記載の
   車両用動力システム。 フへ　加速中エンジンかりの動力を補足してベルトを駆
   動する電動機を設けた特許請求の範囲第６９項記載の車
   両用動力システム。 ７１Ｌ　　エンジンからの動力をベルトに伝える友めの
   駆動軸を設け、この駆動軸に連結し次電動機を作動させ
   てエンジンからの出力を帰足し九り、又エンジンとは別
   に駆動軸へ動力を出力するようにし九特許請求の範囲第
   ７６項記載の車両用動力システム。 ７ａ　　ベルトを車両の両側に配して２個設け、ベルト
   に制動力を与えるための制動用スズロケットを設け、こ
   れを車両の前端に通常の方向に配して取付ける九めの取
   付手段を設け、駆動力をベルトに伝えるための差動歯車
   式ペルト駆動スプロケット手段を設け、！Ｈにこれを車
   両の後部に取付ける次めの取付手段を設け。 駆動スズロケット手段をベルト走行方向に対しほぼ直角
   な方向に指向させ次特許請求の範囲第６９項記載の車両
   用動力システム。 マｔ　ベルトを車両の両側に配して２個設け、ベルトに
   制動力を与えるための制動用スズロケットを設け、これ
   を車両の前端に通常の方向に配して取付ける次めの取付
   手段を設け、駆動力をベルトに伝える次めの差動歯車式
   ベル□ト駆動スズロケット手段を設け、更にこれを車両
   の後部に取付ける次めの取付手段【設け、駆動スズロケ
   ット手段をベルト走行方向に対しほぼ直角な方向に指向
   させ九車両。 テ龜　ベルトを予定の通路に案内するためのベルトガイ
   ド翰組立体を設は次特許請求の範囲第７７項記載の車両
   。 ？＆　　シャーシーと、これを車両走行面上に支持する
   サスペンションと、線面に沿って車両を走行さぜる友め
   の走行駆動ベルトと、該ベルトに制動力を与えて車両を
   減速又は停止させるための制動スズロケットと、該制動
   スゲロケットを通過する直前において前記ベルトに張力
   を与える緊張手段とを設けた車両。 Ｓα　緊張手段を比較的軽いテンションホイールと、こ
   れを直接前方に動かす空気圧シリンダとで構成した特許
   請求の範囲第７９項記載の車両。