Véhicule à chemins de roulement sans fin. La présente invention se rapporte au pilo tage et à la suspension des véhicules à che mins de roulement sans fin, principalement mais non exclusivement à ceux du type dans lequel les roues ou les rouleaux supportant la charge sont disposés de telle sorte les uns par rapport aux autres qu'ils portent tous une partie proportionnée de la charge.
Le procédé habituel de pilotage des véhi cules à chemins de roulement sans fin con siste à diminuer la vitesse du chemin de roulement d'un côté du véhicule par rapport à la vitesse du chemin de roulement -de l'au tre côté, au moyen d'un dispositif -de freins et d'embrayages ou d'engrenages ,différen tiels, de telle sorte que la direction du véhi cule est modifiée en faisant déraper ce der nier comme un tout hors de sa course origi nale.
Les inconvénients de ce procédé sont bien connus, en ce sens que le .dérapage laté ral des chemins de roulement, non seulement absorbe une quantité considérable de force, mais aussi provoque une détérioration de la surface sur laquelle le véhicule se déplace.
Le but principal de l'invention est d'évi ter ces inconvénients en créant un dispositif de pilotage grâce auquel le dérapage peut être évité.
L'objet de l'invention est un véhicule à chemins de roulement sans fin, qui est ca ractérisé en ce que les roues porteuses des chemins de roulement sans fin sur chaque côté du véhicule sont montées de telle sorte qu'elles peuvent être déplacées angulairement par rapport au châssis du véhicule, dans un plan horizontal, de manière à obliger chacun des chemins de roulement sans fin à se placer selon une courbe correspondante. Ainsi, en réglant les chemins .de roulement sans fin de cette manière,
ces chemins prennent une forme incurvée permettant de diriger le véhi cule comme on le désire. L'invention s'ap plique de préférence à un véhicule à chemins de roulement sans fin de la construction dé crite au brevet suisse ne 1 & 6702, dans la- quelle les roues porteuses des chemins de roulement sans fin sont en prise à la fois avec les brins supérieurs et inférieurs des chemins de roulement sans fin, et dans la quelle toutes les roues sont pratiquement du même diamètre.
Lorsque quatre roues por teuses sont employées dé chaque côté du véhi cule, les roues peuvent être montées par paires sur des balanciers et les balanciers peuvent être montés non seulement -de ma nière à pouvoir se déplacer autour d'un axe horizontal, mais également autour d'un axe vertical par l'intermédiaire de tiges de liai son accouplées au volant de direction, à une pédale ou à un autre dispositif du véhicule, de telle sorte que les roues porteuses peuvent être déplacées comme indiqué ci-dessus pour le pilotage.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet -de l'in vention.
La fig. 1 est une élévation latérale du châssis .d'un véhicule à chemins de roulement sans fin; La fig. 2 est une vue en plan de. la fig. 1; La fig. 3 est une élévation en bout par tielle de la construction représentée à la fig. 1, et la fig. 4 est une vue schématique mon trant les positions relatives des roues por teuses, lorsque le véhicule doit effectuer un virage; La fig. 5 est une vue de détail à plus grande échelle.
Le véhicule représenté est un véhicule à chemins de roulement sans fin présentant les caractéristiques générales du véhicule décrit au brevet suisse no 186702. Comme repré senté, le véhicule présente quatre roues por teuses 5 de chaque côté, les roues 5 étant du même diamètre et étant en prise les unes avec les autres par les brins supérieur et inférieur des chemins de roulement associés indiqués en 6.
Les roues 5 sont groupées par paires et sont montées de manière à pouvoir tourner sur des balanciers 7 qui sont montés de manière à pouvoir pivoter sur des pivots 8 à mi-chemin entre les axes des roues, comme représenté, les pivots 8 étant placés dans des consoles ou enveloppes 9 pouvant se déplacer autour de pivots verticaux 10 formés de pièces cylindriques (ou sphériques). Les pivots verticaux 10 .sont montés de ma nière à pouvoir tourner dans des blocs lob portant les tourillons llb indiqués ci-après.
Ainsi, chaque balancier 7 peut effectuer un mouvement angulaire à: la fois dans un plan vertical et dans un plan horizontal. Chacune des consoles 9 portant les balanciers respec tifs 7 est reliée au châssis 13 du véhicule par une paire de bras parallèles oscillants 11 (fig. 3) munis de pivots horizontaux 12 à leurs extrémités reliées au châssis 13 du véhicule et de manière à permettre le dépla cement vertical des axes de balancier par rap port au châssis 13 du véhicule.
Les bras oscillants 11 sont fourchus en 11a (fig. 2) à leur extrémité externe et sont reliés par des tourillons llb faisant saillie sur les blocs lob aux extrémités supérieure et inférieure des consoles 9. Des bras oscillants 11 sont ainsi associés à chaque console 9 d'un côté du véhicule et à un balancier 14 longitudinal, monté de manière -à pouvoir pivoter au milieu de .sa longueur au châssis 13 du véhi cule., en 15. Les bras oscillants 11, associés au balancier 7 du côté opposé du véhicule, sont ,semblablement associés à un balancier 14 longitudinal disposé semblablement.
Afin de ;donner de la stabilité longitudinale au véhicule, les extrémités des balanciers 14 de chaque côté du véhicule sont reliés ensemble par des balanciers 16 transversaux présen tant -des points de pivotement approximative ment au milieu de leur longueur et dans le plan médian longitudinal du châssis du véhi cule. Dans l'exemple représenté, les bras oscillants 11 associés à chacun des balanciers 7 sont reliés aux balanciers 14 longitudinaux par l'intermédiaire des balanciers transver- saux 16.
Les extrémités de chaque balancier transversal 16 sont fixées à des bras 17 pen dant des blocs lob, comme représenté aux fig. 3 et 5, et les extrémités des balanciers longitudinaux 14 sont fixées aux balanciers transversaux, près des extrémités de chaque balancier transversal 16, par des blocs élas tiques 18 maintenus entre des godets (ou des brides) de forme appropriée, les balanciers longitudinaux 14 et les balanciers transver saux 16 étant reliés par des boulons 19. Les bras 17 peuvent être fixés aux blocs lob par des tourillons supplémentaires, ou bien, lors que des pivots sphériques sont employés, ces tourillons supplémentaires peuvent ne pas être nécessaires.
Comme les balanciers 14 et 16 peuvent être libérés de tous efforts, excepté des efforts de flexion verticaux, ils sont constitués, dans l'exemple représenté, par des ressorts à lames, ce qui donne la sou plesse nécessaire au dispositif de suspension.
Au lieu d'employer les balanciers 14 et 16, on peut utiliser, pour effectuer la même fonction, des leviers coudés, des tiges de trac tion ou de compression, des tiges élastiques de torsion ou des barres ou des bielles.
La position angulaire de chaque paire de roues et de leurs balanciers 7 respectifs au tour des axes verticaux 10 associés, est com mandée par un volant de direction 20 (ou par une pédale ou un autre mécanisme approprié), un mouvement de ce volant (de cette pédale ou de cet autre mécanisme) étant communiqué par une tige 21 de liaison, accouplée par une manivelle 22 à des leviers coudés 24 asso ciés respectivement à des paires de tiges de liaison 25 qui sont accouplées aux balanciers 7, comme représenté aux fig. 2 et 5.
Les leviers coudés 24 sont accouplés par une bielle 26, de telle sorte quel le mouvement du volant 20 oblige les quatre paires de roues à se dé placer autour des axes verticaux des balan ciers 7 selon des angles tels que, si les axes des pivots 8 étaient prolongés, ils se croise raient en un point commun 27, comme indi qué au schéma de la fig. 4. Ceci est obtenu en plaçant les leviers 24 dans des positions angulaires telles que le mouvement angulaire requis des roues d'un côté par rapport aux roues de l'autre côté est obtenu.
Ainsi, en effectuant un virage, les chemins de roule ment ou les chaînons de ces chemins de cha que côté du véhicule sont placés selon leurs rayons relatifs corrects. Une certaine quan- tité de jeu latéral ou de flexibilité dans les chaînons formant les chemins de roulement est nécessaire de manière que ces chemins puissent prendre l'incurvation requise, mais pour empêcher une déviation latérale anor male entre les points où les roues porteuses font contact, comme cela peut se produire lorsqu'on attaque un obstacle obliquement, déviation qui peut provoquer le dégagement des roues hors du chemin de roulement,
la valeur du mouvement angulaire latéral entre des chaînons ou des éléments adjacents du chemin de roulement peut être limitée d'une manière définitive à celle nécessaire pour le pilotage. Le pilotage peut être réalisé à la main seulement ou, dans le cas de machines très lourdes, par un servomoteur utilisant une source de puissance pneumatique, hydrau lique ou autre.
La roue arrière (ou la roue avant) de chaque jeu de roues porteuses 5 est destinée à recevoir l'entraînement d'un moteur 28 par l'intermédiaire d'un engrenage (ou d'une autre transmission, ou encore directement). Dans l'exemple représenté, l'entraînement est effectué au moyen d'une boîte à vitesse 29, d'un arbre 30 et d'un différentiel 31 qui est accouplé, par des arbres 32 télescopiques à liaisons universelles, à des pignons 33 engre nant avec des roues dentées 34 associées à la roue arrière de chaque chemin de roulement sans fin.
Pour qu'un véhicule construit comme in diqué ci-dessus puisse, dans certains buts spéciaux, effectuer un virage de plus petit rayon que celui de la limite possible de la courbure des chemins de roulement, ce véhi cule peut encore être muni de moyens appro priés tels que des freins ou des embrayages prévus dans le différentiel 31, grâce auxquels la vitesse d'un des chemins de roulement peut être réduite par rapport à celle de l'autre che min, de telle sorte que le virage peut être effectué en partie grâce à la courbure des chemins de roulement et en partie par déra page.
Grâce à la présente invention, il est possi ble d'effectuer le pilotage nécessaire du véhi- cule en obligeant les roues porteuses 5 de prendre des positions angulaires différentes par rapport au châssis du véhicule, dans le plan horizontal, de telle sorte que les chemins de roulement sans fin sont obligés de s'incur ver, ce qui fait que le pilotage peut être réa lisé sans dérapage dans un plus grand nom bre de cas que cela n'était possible avec les véhicules à chemins de roulement sans fin connus précédemment.