JPS5831450B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、多気筒エンジンを構成する各気筒の燃焼室に
、相互に独立した低負荷用吸気通路と、高負荷用吸気通
路とを開口させ、エンジンの低負荷時には、低負荷用吸
気通路のみによって混合気を供給し、エンジンの高負荷
時には、低負荷用吸気通路に加えて高負荷用吸気通路か
らも混合気を供給するようにした所謂複式吸気装置の改
良に関するものである。

従来より、この種の複式吸気装置はよく知られており、
とくに、エンジンの低負荷時Ｏこおいては、少量の混合
気を低負荷用吸気通路によって絞り込むことができるの
で、単一の吸気通路の場合に比して、混合気流速を早め
ることができ、燃料の気化、霧化を促進することができ
るうえ、燃焼室内に早い流速の混合気を指向性よく流入
させることができるため大きなスワールを生皮すること
ができる等によって、エンジンの燃焼性、ひいては燃費
性能、エミッション性能を向上させることができる利点
がある。

上記した複式吸気装置の一形態として、低負荷用吸気通
路と高負荷用吸気通路とを気化器から燃焼室まではゾ完
全に独立させるようにしたものが考えられているが、こ
の形態の複式吸気装置では、エンジンの低負荷時に高負
荷用吸気通路には混合気が供給されていないので、エン
ジンが低負荷から高負荷に移行される際、すなわち、低
負荷用気化器の絞弁がはゾ全開した状態において高負荷
用気化器の絞弁が全開状態から開かれた際、高負荷用吸
気通路内に滞溜していたエアが一気に燃焼室内に供給さ
れるため、混合気がオーバーリーンとなり燃焼室内にお
ける燃焼性が一時的に悪化し、とくにエンジンの暖気が
完了していない状態にある場合には、ノッキングを生ず
るといった問題があった。

これは、上記の如き複式吸気装置では、高負荷用吸気通
路が高負荷用気化器の直下流から燃焼室に至る通路全長
に亘って独立しているため、高負荷用吸気通路のボリュ
ームがエンジンの低負荷時には、完全なデッドボリュー
ムとして存在することに起因する。

かかる問題を解消するために、気化器下流の吸気通路を
、上記気化器に連続した共通吸気通路および上記共通吸
気通路に連続し、各々独立して燃焼室に開口した第１分
岐吸気通路および第２分岐吸気通路により構成し、第２
分岐吸気通路にエンジンの低負荷時に閉じ、エンジンの
高負荷時に開かれる補助弁を設け、エンジンの低負荷時
には共通吸気通路および第１分岐吸気通路のみによって
混合気を供給し、エンジンの高負荷時には共通吸気通路
および第１、第２分岐吸気通路によって混合気を供給す
るようにした型式の複式吸気装置を利用し、エンジンの
低負荷時に混合気の流れない吸気通路の通路長さをでき
るだけ短かくすることによって、エンジンの低負荷時に
存在するデッドボリュームを小さくすることが考えられ
る。

本発明は、共通吸気通路の下流を第１分岐吸気通路と、
補助弁を介設した第２分岐吸気通路とに分岐させた型式
の複式吸気装置を採用するに際して、上記補助弁の開弁
条件を複式気化器の低負荷用気化器の絞弁によって設定
する、より具体的には、低負荷用気化器の絞弁が設定開
度以上開かれたときに、これに機械的は連動させて補助
弁を高負荷用気化器の絞弁に先立って開作動させ、高負
荷用気化器の絞弁が開かれるか否か微妙なエンジンの高
負荷低回転時において、低負荷用気化器によって供給さ
れる混合気の一部を第２分岐吸気通路に分流させ、第１
．第２分岐吸気通路からの混合気流を燃焼室内は干渉さ
せ、混合気のスワールを弱めることにより、エンジンの
高負荷低回転時に発生しうるノッキングを防止すること
ができるエンジンの吸気装置を提供することを目的とし
ている。

以下、図示の実施例について、本発明の詳細な説明する
。

第１図において、Ｅは、シリンダ本体（具体的に図示せ
ず。

）とシリンダヘッド１とによって、クランク軸の軸線り
に沿って並んだ計４つの気筒Ｃ１〜Ｃ４を内部に形成し
たエンジン本体で、シリンダヘッド１は、上記クランク
軸の軸線りに関して一側に、側面１ａから各気筒Ｃ１〜
Ｃ４の燃焼室に開口する吸気ポート２□〜２４に至る内
部吸気通路３、〜３４を有する一方、他側に燃焼室に開
口した各排気ポート４□〜４４から他側の側面１ｂに至
る内部排気通路５□〜５４を有している。

一方、ＩＭは、低負荷用気化器と高負荷用気化器とを連
設した複式気化器６によって供給される混合気を各気筒
Ｃ１＝Ｃ４に分配供給する鋳造品よりなる吸気マニホー
ルドで、該吸気マニホールドＩＭは、混合気の流れに関
して下流側の端面に形成した取付フランジ７を、シリン
ダヘッド１の側面１ａに合せたうえでボルト（図示せず
。

）によりシリンダヘッド１に固定した状態で支持される
。

この吸気マニホールドＩＭは、複式気化器６を上部に支
持するとともに、気化器６の低負荷用吸気通路８ｐと高
負荷用吸気通路８ｓとに気化器直下において共通に連通
ずる集合部９を内部に形成した肉厚の中央支持部１０と
、中央支持部１０から図の左右に突出してシリンダヘッ
ド１側に大きく廻り込み、内部に集合部９に連通した共
通吸気通路ｌＬ１２を形成する左右対称の一対の管壁部
１３．１４と、各管壁部１３．１４の先端部に連続して
通路幅が徐々に拡がり、内部に一対の分離壁１６ａ、１
６ｂ； １７ａ、１７ｂを夫々形成した左右対称の一対
の分岐壁部１８，１９と、一対の分岐壁部１８，１９を
共通に支持する上記取付フランジ７とからなる。

上記一対の分岐壁部１８，１９は、夫々、上記管壁部＄
３．１４と実質上連続し、シリンダヘッド１の側面１ａ
にはソ直交するように形成された左右一対の分離壁１６
ａ 、 １６ｂ ： １７ａ 、１７ｂ間に形成された
共通の第２分岐吸気通路２０．２１と、各分離壁１６ａ
、１６ｂ；１７ａ、１７ｂの上記管壁部１３，１４との
接続部に開口した開口２２ａ 、２２ｂ ； ２３ａ
、２３ｂを介して前記共通吸気通路１１．１２に各々連
通し、各分離壁１６ａ、１６ｂ；１７ａ、１７ｂの外側
に廻り込んだ各一対の第１分岐吸気通路２４ａ 、２４
ｂ ：２５ａ、２５ｂとをその内部に形成している。

一方、シリンダヘッド１に形成する内部吸気通路３、〜
３４は、上記吸気マニホールドＩＭの吸気通路構造に適
合させ、図の左側の二つの内部吸気通路３□、３□、右
側二つの内部吸気通路３３．３４を夫々ペアとして、左
右対称な吸気マニホールドＩＭの各分岐壁部１８，１９
の各対称中心線Ｐ１゜Ｐ２に関して、夫々左右対称に形
成する。

すなわち、各内部吸気通路３、〜３４は、各分離壁１６
ａ 、１６ｂ ： １７ａ 、１７ｂに連続する各仕切
壁２７ａ 、２７ｂ ： ２８ａ 、２８ｂによ−って
各吸気ポート２、〜２４の直前まで、通路断拵積の小さ
い第１分岐内部吸気通路２９ａ 、２９ｂ ：３０ａ、
３０ｂと、通路断面積の大きい第２分岐内部吸気通路３
１ａ、３１ｂ：３２ａ、３２ｂとに仕切り、各第１分岐
内部吸気通路２９ａ 、２９ｂ；３０ａ、３０ｂは、吸
気マニホールドＩＭの第１分岐吸気通路２４ａ 、２４
ｂ ： ２５ａ 、２５ｂに各々連続させる。

また、各第２分岐内部吸気通路３１ａ、３１ｂ；３２ａ
、３２ｂは、左側の二つの第２分岐内部吸気通路３１ａ
、３１ｂが左側の分岐壁部１８の共通の第２分岐吸気通
路２０に共通に開口し、右側の二つの第２分岐内部吸気
通路３２ａ、３２ｂは右側の分岐壁部１９の共通の第２
分岐吸気通路２１に共通に開口した構成としている。

なお、上記分岐壁部１８，１９の各通路２０゜２４ａ、
２４ｂ：２１．２５ａ、２５ｂの途中の断面形状及び取
付フランジ７における開口形状は夫々、第５図、第３図
に示す通りである。

上記吸気マニホールドＩＭとシリンダヘッド１の吸気通
路構成の結果、複式気化器６の下流の集合部９から各気
筒Ｃ１〜Ｃ４の各吸気ポート２□〜２４に至る吸気通路
は、共通吸気通路ｌＬ１２と、各共通吸気通路１１．１
２の下流において分岐した通路断面積の小さい第１分岐
吸気通路３３ａ。

３３ｂ ： ３４ａ 、３４ｂと、共通吸気通路１１゜
１２に夫々連続し、上記第１分岐吸気通路３３ａ。

３３ｂ ： ３４ａ 、３４ｂとは独立した通路断面積
の大きい第２分岐吸気通路３５ａ、３５ｂ；３６ａ。

３６ｂとによって構成される。

なお、第２分岐吸気通路３５ａ 、３５ｂ ： ３６ａ
、３６ｂの上流側は各々共通の第２分岐吸気通路２０
．２１によって構成される。

そして、各第１分岐吸気通路３３ａ 、３３ｂ 。

３４ａ 、３４ｂと、着第２分岐吸気通路３５ａ。

３５ｂ 、３６ａ 、３６ｂとは、各仕切壁２７ａ。

２７ｂ 、２８ａ 、２８ｂに連続して吸気ポート２□
〜２４を弧状に仕切るように設けた仕切部材（後述）に
よって、全閉状態の吸気弁の直上流まではゾ完全に仕切
られている。

したがって、エンジンの低負荷時、各第１分岐吸気通路
３３ａ 、３３ｂ 、３４ａ 、３４ｂからのみ供給さ
れる際（こは、混合気が吸気干渉を生ずることなく、吸
気弁が開かれたときに、燃焼室の外周部に早い流速で指
向性よく流入し、大きなスワールを生威し、そのスワー
ル円周上に臨ませた各点火プラグｑ１〜ｑ４？こよる点
火によって、良好に着火し、燃焼する。

一方、第１図、第２図および第５図に示すように、左右
各一対の分離壁１６ａ 、１６ｂ ： １７ａ。

１７ｂによって形成する共通の第２分岐吸気通路２０．
２１の上流側には、各共通の第２分岐吸気通路２０．２
１を夫々開閉するバタフライ弁よりなる補助弁４１．４
２を設けている。

本実施例では、共通の第２分岐吸気通路２０゜２１に補
助弁４１．４２を設けるため、必要な弁の個数を気筒数
の半分とすることができる利点がある。

これら補助弁４１．４２は、上記吸気マニホールドＩＭ
の左右一対の分岐壁部１Ｂ、１９に、クランク軸の軸線
りと平行となるように回転自在に貫通させて４点支持し
た一対の貫通軸４３．４４に夫々ビス４５を用いて固定
し、一対の貫通軸４３．４４は、一対の分岐壁部１８と
１９の間の空間部において一対の結合金具４６．４７に
より、同軸をなすように結合して、共通の回転軸４８を
形成する。

上記一対の結合金具４６．４７は、加工誤差等によって
生じうる一対の貫通軸４３ 、４４間の芯ズレを吸収す
るためのもので、一対の貫通軸４３．４４の相対向する
軸端に夫々固定したナツト４９．５０によって抜脱しな
いように固定した一対の結合金具４６．４７間をバネ５
１ｃこよって結合するとともＯこ、各結合金具４６．４
７から相対向するように折曲させた一対の結合片４６ａ
。

４７ａをボルト５３によって共回転するように結合して
いる。

なお、図中、５４は長尺側の貫通軸４４の結合金具４７
と分岐壁部１９の内側の外壁面との間に縮装したコイル
バネで、軸方向のズレを規制するものである。

この共通の回転軸４８は、一本の軸によって形成するよ
うにしてもよい。

いずれにしても、共通の回転軸４８を左右各々４点ずつ
計８点で支持できるので、支持構造を強固なものとする
ことができる。

また、回転軸４８が、吸気マニホルドＩＭ内の各第１分
岐吸気通路２４ａ 、２４ｂ 、２５ａ 。

２５ｂを貫通することによって生じる通路断面積の減少
は、第４図に示すように、回転軸４８が貫通する部分の
土壁を予じめ上向きに凸Ｑこ湾曲させて、この部分の通
路断面積をある程度太きくし、実質上、回転軸４８が貫
通しない部分の通路断面製と等しくなるようにすること
が好ましい。

上記の共通の回転軸４８の一端には、ワッシャ５５を介
してナツト５６を固定する一方、他端には回転軸４８を
エンジンの高負荷時回転操作して、一対の補助弁４１．
４２を開作動するリンク機構ＬＫに結合する。

このリンク機構ＬＫは、第１図及び第２図ζこ示すよう
に、共通の回転軸４８の軸端にナツト５７により固定し
たレバー５８の自由端部と、複式気化器６の低負荷用絞
弁５９の操作軸６０の軸端に一端を回転自在に嵌合した
折曲レバー６１の自由端とをリンクロッド６２４こよっ
て連結する一方、上記低負荷用絞弁５９の操作軸６０の
軸端に設けたカラー６３にナツト６４により締結固定さ
れ、。

低負荷用絞弁５９が設定開度以上（こ開かれる際、上記
折曲レバー６ｈこ係合する係合片６５ａを設けた操作レ
バー６５によって折曲レバー６１を第２図の反時計廻り
に回動させ、リンクロッド６２、レバー５８を介して回
転軸４８を回転操作し、回転軸４８に支承した各補助弁
４１．４２を開作動させるようにしたものである。

なお、上記低負荷用絞弁５９の操作軸６０の他端は、ア
クセルペダル（図示せず。

）に連動する周知のリンク機構（図示せず。

）に連結され、アクセルペダルの踏込みに応じて回転操
作される。

また、上記回転軸４８のレバー５８、リンクロッド６２
および折曲レバー６１は、常時は、図示しないリターン
スプリングによって、第２図に示す状態、すなわち、補
助弁４１．４２を全閉状態とする位置に保持されている
。

上記低負荷用気化器の絞弁５９を補助弁４１゜４２とを
機械的に連動させるリンク機構ＬＫは、第１３図に示す
ように、低負荷用気化器の絞弁５９が設定開度にまで達
した段階で補助弁４１゜４２を開き始め、低負荷用気化
器の絞弁５９が全開されるときには、補助弁４１．４２
を全開させるように設定する。

なお、補助弁４Ｌ４２の全閉時において、補助弁４Ｌ４
２下流の第２分岐吸気通路３５ａ。

３５ｂ、３６ａ、３６ｂが完全なデッドボリュームとし
て機能するのを防止するため、補助弁４１゜４２Ｉこ補
助弁４１．４２の仕切効果を損なわない程度の適当な小
さい初期開度を予じめ与えるようにしてもよい（具体的
に図示せず。

）。しかしながら、その代りに、第１１図または第１２
図に示すたうに、各補助弁４１．４２の下端縁を僅かに
強欲に切欠いて、通路壁底面にたまる液体燃料を下流（
こ流下させる切欠き４１ ａ 、 ４２ａを設けるか、
または各補助弁４１．４２の下端部に小径の打抜穴４１
ｂ、４２ｂを設け、該打抜穴４１ｂ 、４２ｂを通して
液体燃料をその下流に流下させるようにしてもよい。

このようにした場合には、補助弁４１．４２の全閉時に
おいても、切欠き４２ａ 、４２ａまたは打抜穴４１ｂ
、４２ｂを通して流下する液体燃料によって、補助弁４
１゜４２下流の各第２分岐吸気通路３５ａ 、３５ｂ
。

３６ａ、３６ｂの通路壁面を濡らした状態とすることが
でき、補助弁４Ｌ４２を開き始める際の燃料供給の応答
性もしくは連続性を良好なものとすることができる利点
が得られる。

上記の如く、補助弁４Ｌ４２を低負荷用気化器の絞弁５
９が設定開度にまで開かれたときに、リンク機構ＬＫＩ
こよって開作動するのは、高負荷用気化器の絞ｆｆ ５
９’が開かれないエンジンの高負荷低回転時において、
補助弁４１，４２を開作動させることによって、低負荷
用気化器によって供給される混合気の一部を各第２分岐
吸気通路３５ａ・３５ｂ、３６ａ、３６ｂに分流させて
、各第１分岐吸気通路３３ａ 、３３ｂ 、３４ａ 、
３４ｂの混合気流速を弱めるとともＧこ、両分岐吸気通
路からの混合気流を燃焼室内において干渉させ、燃焼室
内のスワールを弱めるためである。

即ら、エンジンの高負荷低回転時において、多量の混合
気をもっばら各第１分岐吸気通路３３ａ。

３３ｂ 、３４ａ 、３４ｂによって供給する場合には
、燃焼室内に生成されるスワールが強力になりすぎ、燃
焼性が悪化し、ノッキングを生ずるからである。

次に、上記シリンダヘッド１の内部吸気通路３□〜３４
を、夫々各第１分岐内部吸気通路２９ａ。

２９ｂ 、３０ａ 、３０ｂと、各第２分岐内部吸気通
路３１ ａ 、３１ｂ 、３２ａ 、３２ｂとに、上記
仕切壁２７ａ 、２７ｂ 、２８ａ 、２８ｂに連続し
て、全閉状態の吸気弁７０の真上まで仕切る仕切構造に
ついて説明する。

すなわち、第６図に示すように、吸気弁７０上方の内部
空間を仕切壁２７ａに連続して仕切る仕切板７２は、第
８図ａ、ｂに示す如く、板幅方向の中央部が吸気弁７０
の弁軸部７３を囲繞するように湾曲した円弧部７２ａと
して形成され、その上下方向の両側には円弧部７２ａに
連続して１２０゜〜１５０°程度の開き角でもって両側
に拡がった翼部７２ｂ 、７２ｃを有し、翼部７２ｂ、
７２ｃの側縁には一定幅板面を供出させたフランジ７２
ｄ。

７２ｅを設は該平板のフランジ７２ｄ 、７２ｅに第９
図ａ、ｂに示されている円柱状のピン７４の軸方向に設
けたスリット溝７４ａを第１０図ａ。

ｂに示すように挿着して形成されている。

このようにして、円柱状のピン７４でもって円柱状の挿
入部７５を形成する。

一方、この挿入部７５に対応して、シリンダ壁に設ける
嵌合溝７６は、第１図および第６図に示すように、ドリ
ルにより円柱形状に穿設して形成し、形成した円柱状の
嵌合溝７６．７６には、第１０図ａ＋ｂの如く組立てた
仕切板７２の挿入部７５．７５を燃焼室側開口部７７か
ら挿入して嵌合させ、さらに、燃焼室側開口部７７を形
成するシリンダ内周壁部７８に設けたリング状の嵌合部
７９に弁座８０を圧入することにより、嵌合溝７６．７
６に挿入した挿入部７５を下方から押圧保持し、これに
よって仕切板７２全体をガタッキなしに固定する。

上記仕切板７２の円柱形状の挿入部７５の形成に関して
は、上記の如く平板のフランジ７２ｄ。

７２ｅに挿着した円柱状のピン７４を用いてもよいが、
円柱形状の挿入部を平板と一体に形成してもよく、また
具体的に図示しないが、前記平板のフランジ７２ｄ 、
７２ｅを幅広に形成してこれを円筒形状に曲げ加工する
ことにより円柱状の挿入部を形成してもよい。

上記平板に円柱状のピン７４を挿着するものは平板と挿
入部とを一体に形成するものに比べ、部品数は増加する
が前者は平板と、スリットを設けた丸棒を切断して形成
したピンとで仕切板を製作でき後者の如く引き込みや曲
げ加工によって平板と挿入部とを一体的に形成した仕切
板を製作するものに比べ製作が容易である。

また、挿入部７５及び嵌合溝７６は、軸方向にテーパを
なしたテーバ形状として、挿入部７５を軸方向に押込ん
だときに、その押込力で両者の嵌合状態を確実なものと
することができるようにしてもよい。

以上詳述した実施例においては、一対の気筒Ｃ１とＣ２
；Ｃ３とＣ４とを夫々組合わせ、各第２分岐内部吸気通
路３１ ａ ｙ ３１ ｂ ： ３２ ａ 、３２ ｂ
とを共通の第２分岐吸気通路２０．２１から夫々分岐さ
せて、第２分岐吸気通路３５ａ、３５ｂ； ３６ａ。

３６ｂを形成した構造とし、４気筒Ｃ１〜Ｃ４に対して
、２つの補助弁４１，４２を用いるようにしたが、各第
２分岐吸気通路３５ａ、３５ｂ；３６ａ。

３６ｂを相互に独立に設け、その各々を補助弁によって
開閉するようにしてもよい。

また、上記実施例では、共通の第２分岐吸気通路２０，
２１を吸気マニホールドＩＭ内に形成したが、各第２分
岐吸気通路３５ａ、３５ｂ、３６ａ。

３６ｂのボリュームをできるだけ少なくするため、シリ
ンダヘッド１内に上記共通の第２分岐吸気通路を設ける
ようにしてもよい。

要は、共通の吸気通路１１．１２の通路長１１（こ比べ
て、各第２分岐吸気通路３５ａ、３５ｂ。

３６ａ、３６ｂの通路長ｅ２をできるだけ短くなるよう
な通路構造とすることにある。

なお、上記実施例では、第１分岐吸気通路および第２分
岐吸気通路を単一の吸気弁によって開閉するようにした
が、各々の分岐通路を別々の吸気弁によって開閉するよ
うにしてもよい。

以上詳細に説明したことから明らかなように、本発明は
、複式気化器に連続した共通吸気通路の下流を相互に独
立した第１分岐吸気通路と第２分岐吸気通路とに分岐さ
せるとともに、第２分岐吸気通路にエンジンの低負荷時
に閉じ、エンジンの高負荷時に開く補助弁を介設したエ
ンジンの吸気装置において、補助弁を低負荷用気化器の
絞弁に連動して開閉するリンク機構を設け、該リンク機
構によって、低負荷用気化器の絞弁が設定量定以上に開
かれた際に補助弁を開作動させるようにしたことを特徴
とするエンジンの吸気装置を提供するものである。

本発明によれば、補助弁を低負荷用気化器の絞弁によっ
て開くことができるため、エンジンが低負荷運転から高
負荷運転に移行される際のつなぎを良好なものとするこ
とができ、とくに高負荷低回転時において、補助弁を開
くことにより、燃焼室内に生成されるスワールを弱める
ことができ、ノッキングを防止することができ、エンジ
ンの運転性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る多気筒エンジンの吸気
装置を示す水平方向断面図、第２図は第１図の■−■線
方向断面を含む吸気マニホールドの側面図、第３図は上
記吸気マニホールドの正面図（回転軸および補助弁を除
いた状態）、第４図は第１図の■−■線方向断面図、第
５図は第１図のｖ−Ｖ線方向断面図、第６図は第１図の
Ｖｌ−Ｖｌ線方向の断面図、第７図は第６図の■−■線
方向断面図、第８図ａ、ｂは夫々第６図の仕切部材の平
面図および正面図、第９図ａ、ｆ）は夫々仕切部材の挿
入部を形成するピンの平面図および正面図、第１０図ａ
、ｂは夫々上記ピンを取付けた状態における仕切部材の
平面図および正面図、第１１図および第１２図は補助弁
の変形例を夫々示す補助弁の正面図、第１３図は低負荷
用気化器の絞弁開度と補助弁の開度との関係を示すグラ
フである。 １・・・・・・シリンダヘッド、２、〜２４・・・・・
・吸気ポート、６・・・・・・複式気化器、ＩＭ・・・
・・・吸気マニホールド、１１ 、１２・−−−−−共
通吸気通路、１６ａ、１６ｂ。 １７ ａ 、 １７ ｂ−分離壁、３３ａ 、３３ｂ
。 ３４ａ 、３４ｂ・・・・・・第１分岐吸気通路、３５
ａ。 ３５ｂ 、３６ａ 、３６ｂ・・・・・・第２分岐吸気
通路、４１．４２・・・・・・補助弁、４８・・・・・
・共通の回転軸、ＬＫ・・・・・・リンク機構、５８・
・・・・・レバー、５９・・・・・・低負荷用絞弁、６
０・・・・・・低負荷用絞弁の操作軸、６１・・・・・
・折曲レバー ６２・・・・・・リンクロンド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 低負荷用及び高負荷用気化器を併設した複式気化器
   下流の吸気通路を、上記複式気化器に連続した共通吸気
   通路および、上記共通吸気通路に連続し各々独立して燃
   焼室に開口した第１及び第２分岐吸気通路により構成し
   、上記第２分岐吸気通路にエンジンの低負荷時に閉じ、
   エンジンの高負荷時に開く補助弁を介設してなるエンジ
   ンの吸気装置において、 上記補助弁と低負荷用気化器の絞弁とを機械的に連動さ
   せ、上記補助弁を高負荷用気化器の絞弁に先立って低負
   荷用気化器の絞弁の設定開度以上開かれた際開作動させ
   るリンク機構を設けたことを特徴とするエンジンの吸気
   装置。