JPS5852332Y2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、多気筒エンジンを構成する各気筒の燃焼室に
、相互に独立した低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路
とを開口させ、エンジンの低負荷時には、低負荷用吸気
通路のみによって混合気を供給し、エンジンの高負荷時
には、低負荷用吸気通路に加えて高負荷用吸気通路から
も混合気を供給するようにした所謂複式吸気装置の改良
に関するものである。

従来より、この種の複式吸気装置はよく知られて釦り、
とくに、エンジンの低負荷時においては、少量の混合気
を低負荷用吸気通路によって絞り込むことができるので
、単一の吸気通路の場合に比して、混合気流速を早める
ことができ、燃料の気化、霧化を促進することができる
うえ、燃焼室内に早い流速の混合気を指向性よく流入さ
せることができるため大きなスワールを生成することが
できる等によって、エンジンの燃焼性、ひいては燃費性
能、エミッション性能を向上させることができる利点が
ある。

上記した複式吸気装置の一形態として、低負荷用吸気通
路と高負荷用吸気通路とを燃料供給器としての気化器か
ら燃焼室まではマ完全に独立させるようにしたものが考
えられているが、この形態の場合、複式吸気装置では、
エンジンの低負荷時に高負荷用吸気通路には混合気が供
給されていないので、エンジンが低負荷から高負荷に移
行される際、すなわち、低負荷用気化器の絞弁がはマ全
開した状態において高負荷用気化器の絞弁が全閉状態か
ら開かれた際、高負荷用吸気通路内に滞溜していたエア
が一気に燃焼室内に供給されるたへ混合気がオーバーリ
ーンとなり、燃焼室内における燃焼性が一時的に悪化し
、とくにエンジンの暖機が完了していない状態にある場
合には、ノツキングを生ずるといった問題があった。

これは、上記の如き複式吸気装置では、高負荷用吸気通
路が高負荷用気化器の直下流から燃焼室に至る通路全長
に亘って独立しているため・、高負荷用吸気通路のボリ
ュームがエンジンの低負荷時には、完全なデッドボリュ
ームとして存在することに起因する。

また、上記デッドボリュームが気筒間で異なるエンジン
の場合、補助弁が開かれる際、気筒間の燃焼性がばらつ
くので、気筒間にトルクアンバランスが生じるといった
問題もある。

かかる問題を解消するために気化器下流の吸気通路を、
上記気化器に連続した共通吸気通路および上記共通吸気
通路に連続し、各々独立して燃焼室に開口した第１分岐
吸気通路および第２分岐吸気通路により構威し、第２分
岐吸気通路にエンジンの低負荷時に閉じ、エンジンの高
負荷時に開かれる補助弁を設け、エンジンの低負荷時に
は共通吸気通路および第１分岐吸気通路のみによって混
合気を供給し、エンジンの高負荷時には共通吸気通路お
よび第１、第２分岐吸気通路によって混合気を供給する
ようにした型式の複式吸気装置を利用し、エンジンの低
負荷時に混合気の流れない吸気通路の通路長さをできる
だけ短かくすることによって、エンジンの低負荷時に存
在するデッドボリュームを小さくすることが考えられる
。

本考案は、上記型式の複式吸気装置を多気筒エンジンに
適用するに際して、とくに、第１および第２分岐吸気通
路の配置構造、並びに、その配置構造と関連した補助弁
の開閉構造もしくは操作機構を実用上有利なものとすべ
く、第１ｉ−よび第２分岐吸気通路をクランク軸に沿っ
て並設するとともに、隣接する気筒の第２分岐吸気通路
を集合して第２分岐吸気通路の集合部を形成し、隣接す
る気筒の各第２分岐吸気通路の上記第２分岐吸気通路の
集合部よりも下流のボリュームが等しくなるように構成
する一方、上記補助弁を各々クランク軸と平行な共通の
回転軸によって上記第２分岐吸気通路の集合部に支承し
たことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置を提供す
ることを目的としている。

以下、図示の実施例について、本考案を詳細に説明する
。

第１図に−Ｌ−いて、Ｅは、シリンダ本体（具体的に図
示せず。

）とシリンダヘッド１とによって、クランク軸の軸線り
に沿って並んだ計４つの気筒Ｃ１〜Ｃ４を内部に形成し
たエンジン本体で、シリンダヘッド１は、上記クランク
軸の軸線ＬＫ関して一側に、側面１ａから各気筒Ｃ１〜
Ｃ４の燃焼室に開口する吸気ポート２１〜２４に至る内
部吸気通路３１〜３４を有する一方、他側に燃焼室に開
口した各排気ポート４１〜４４から他側の側面１ｂに至
る内部排気通路５１〜５４を有している。

一方、ＩＭは、低負荷用気化器と高負荷用気化器とを連
設した２連式気化器６によって供給される混合気を各気
筒Ｃ１−Ｃ４に分配供給する鋳造品ようなる吸気マニホ
ールドで、該吸気マニホールドＩＭは、混合気の流れに
関して下流側の端面に形成した取付フランジ７を、シリ
ンダヘッド１の側面１ａに合せたうえでボルト（図示せ
ず。

）によりシリンダヘッド１に固定した状態で支持される
。

この吸気マニホールドＩＭは、２連式気化器６を上部に
支持するとともに、気化器６の低負荷用吸気通路８ｐと
高負荷用吸気通路８Ｓとに気化器直下において共通に連
通ずる集合部９を内部に形成した肉厚の中央支持部１０
と、中央支持部１０から図の左右に突出してシリンダヘ
ッド１側に大きく廻り込み、内部に集合部９に連通した
共通吸気通路１１．１２を形成する左右対称の一対の管
壁部１３．１４と、各管壁部１３．１４の先端部に連続
して通路幅が徐々に拡がり、内部に一対の分離壁１６ａ
、１６ｂ、１７ａ、１７ｂを夫々形成した左右対称の一
対の分岐壁部１Ｂ、１９と、一対の分岐壁部１８，１９
を共通に支持する上記取付フランジ７とからなる。

上記一対の分岐壁部１Ｂ、１９は、夫々、上記管壁部１
３，１４と実質上連続し、シリンダヘッド１の側面１ａ
にはマ直交するように形成された左右一対の分離壁１６
ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂ間に形成された共通の第２
分岐吸気通路２０．２１と、各分離壁１６ａ、１６ｂ、
１７ａ、１７ｂの上記管壁部１３，１４との接続部に開
口した開口２２ａ、’２２ｂ、２３ａ、２３ｂを介して
前記共通吸気通路１１．１２に各々連通し、各分離壁１
６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂの外側に廻り込んだ各一
対の第１分岐吸気通路２４ａ 、２４ｂ 。

２５ａ、２５ｂとをその内部に形成している。

一方、シリンダヘッド１に形成する内部吸気通路３１〜
３４は、上記吸気マニホールドＩＭの吸気通路構造に適
合させ、図の左側の二つの内部吸気通路３１，３２、右
側の二つの内部吸気通路３３゜３４を夫々ペアとして、
左右対称な吸気マニホールドＩＭの各分岐壁部１８，１
９の各対称中心線Ｐｌ 、Ｐ２に関して、夫々左右対称
に形成する。

そのため、内部吸気通路３１と３２．３３と３４のボリ
ュームは等しくなり、第２分岐内部吸気通路３１ａと３
１ｂ、３２ａと３２ｂのボリュームは等しい。

すなわち、各内部吸気通路３１〜３４は、各分離壁Ｌ６
ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂに連続する各仕切壁２７ａ
、２７ｂ、２８ａ、２８ｂによって各吸気ポート２１
〜２４の直前オで、通路断面積の小さい第１分岐内部吸
気通路２９ａ 、２９ｂ 。

３０ ａ 、 ３０ ｂと、通路断面積の大きい第２分
岐内部吸気通路３１ａ 、３１ｂ、３２ａ、３２ｂとに
仕切り、各第１分岐内部吸気通路２９ａ、２９ｂ。

３０ａ、３０ｂは、吸気マニホールドＩＭの第１分岐吸
気通路２４ａ 、２４ｂ、２５ａ、２５ｂに各々連続さ
せる。

オた、各第２分岐内部吸気通路３１ａ、３１ｂ、３２ａ
、３２ｂは、左側の二つの第２分岐内部吸気通路３１ａ
、３１ｂが左側の分岐壁部１８の共通の第２分岐吸気通
路２０に共通に開口し、右側の二つの第２分岐内部吸気
通路３２ａ、３２ｂは右側の分岐壁部１９の共通の第２
分岐吸気通路２１に共通に開口した構成としている。

なお、上記分岐壁部１Ｂ、１９の各通路２０゜２４ａ、
２４ｂ、２１．２５ａ、２５ｂの途中の断面形状及び取
付フランジ７における開口形状は夫々、第５図、第３図
に示す通りである。

上記吸気マニホールドＩＭとシリンダヘッド１の吸気通
路構成の結果、２連式気化器６の下流の集合部９から各
気筒Ｃ１〜Ｃ４の各吸気ポート２２〜２４に至る吸気通
路は、共通吸気通路１１．１２と、各共通吸気通路１１
．１２の下流ＶＣかいて分岐した通路断面積の小さい第
１分岐吸気通路３３ａ。

３３ｂ、３４ａ、３４ｂと、共通吸気通路１１゜１２に
夫々連続し、上記第１分岐吸気通路３３ａ。

３３ｂ、３４ａ、３４ｂとは独立した通路断面積の大き
い第２分岐吸気通路３５ａ、３５ｂ、３６ａ。

３６ｂとによって構成される。

なお、第２分岐吸気通路３５ａ、３５ｂ、３６ａ 、３
６ ｂの上流側は第２分岐吸気通路の集合部としての共
通の第２分岐吸気通路２０．２１によって構成されてい
る。

そのため、共通の第２分岐吸気通路２０．２１よりも下
流の第２分岐吸気通路３５ａ、３５ｂ。

３６ａ、３６ｂのボリュームは等しくなる。

そして、各第１分岐吸気通路３３ａ、３３ｂ。

３４ａ、３４ｂと、各第２分岐吸気通路３５ａ。

３５ｂ、３６ａ、３６ｂとは、各仕切壁２７ａ。

２７ｂ 、２８ａ、２８ｂに連続して吸気ポート２１〜
２４を弦状に仕切るように設けた仕切部材（後述）によ
って、全閉状態の吸気弁の直上流までほぼ完全に仕切ら
れている。

したがって、エンジンの低負荷時、各第１分岐吸気通路
３３ａ、３３ｂ、３４ａ、３４ｂからのみ混合気が供給
される際には、吸気干渉を生ずることなく、吸気弁が開
かれたときに、燃焼室の外周部に早い流速で指向性よく
流入し、大きなスワールを生成し、そのスワール円周上
に臨ませた各点火プラグｑ１〜ｑ４による点火によって
、良好に着火し燃焼する。

一方、第１図、第２図および第５図に示すように、左右
各一対の分離壁１６ａ、１６ｂ、１７ａ。

１７ｂＫよって形成すると共通の第２分岐吸気通路２０
．２１の上流側には、各共通第２分岐吸気通路２０．２
１を夫々開閉するバタフライ弁よりなる補助弁４１ ．
４２を設けている。

本実施例では、共通の第２分岐吸気通路２０゜２１に補
助弁４１．４２を設けるため、必要な弁の個数を気筒数
の半分とすることができる利点がある。

これら補助弁４１．４２は、上記吸気マニホールドＩＭ
の左右一対の分岐壁部１Ｂ、１９にクランク軸の軸線り
と平行となるように回転自在に貫通させて４点支持した
一刻の貫通軸４３．４４に夫々ビス４５を用いて固定し
、一対の貫通軸４３゜４４は、一対の分岐壁部１８と１
９の間の空間部に釦いて一対の結合金具４６．４７によ
り、同軸をなすように結合して、共通の回転軸４８を形
成する。

上記一対の結合金具４６．４７は、加工誤差等によって
生じつる一対の貫通軸４３．４４間の芯ズレを吸収する
ためのもので、一対の貫通軸４３．４４の相対向する軸
端に夫々固定したナラ）４９．５０によって抜脱しない
ように固定した一対の結合金具４６．４７間をバネ５１
によって結合するとともに、各結合金具４６．４７から
相対向するように折曲させた一対の結合片４６ａ。

４７ａをボルト５３によって共回転するように結合して
いる。

なお、図中、５４は長尺側の貫通軸４４の結合金具４７
と分岐壁部１９の内側の外壁面との間に縮装したコイル
バネで、軸方向のズレを規制スるものである。

この共通の回転軸４８は、一本の軸によって形成するよ
うにしてもよい。

いずれにしても、共通の回転軸４８を左右各々４点づつ
計８点で支持できるので、支持構造を強固なものとする
ことができる。

また、回転軸４８が吸気マニホールドＩＭ内の各第１分
岐吸気通路２４ａ、２４ｂ、２５ａ。

２５ｂを貫通することによって生じる通路断面積の減少
は、第４図に示すように、回転軸４８が貫通する部分の
土壁を予じめ上向きに凸に彎曲させて、この部分の通路
断面積をある程度大きくし、実質上、回転軸４８が貫通
しない部分の通路断面積と等しくなるようにすることが
好會しい。

上記共通の回転軸４８の一端には、ワッシャ５５を介し
てナツト５６を固定する一方、他端には回転軸４８をエ
ンジンの高負荷時回転操作して一対の補助弁４１．４２
を開作動する操作機構に結合する。

この操作機構は、第１図及び第２図に示すように、共通
の回転軸４８の軸端にナツト５７によシ固定したレバー
５８の自由端部と、２連式気化器６の低負荷用絞弁５９
の操作軸６０の軸端に一端を回転自在に嵌合した折曲レ
バー６１の自由端とをリンクロッド６２によって連結す
る一方、上記低負荷用絞弁５９の操作軸６０の軸端に設
けたカラー６３にナツト６４により締結固定され、低負
荷用絞弁５９が設定開度以上に開かれる際、上記折曲レ
バー６１に係合する係合片６゛５ａを設けた操作レバー
６５によって折曲レバー６１を低負荷用絞弁５９が設定
開度以上に開かれた際、つｉ、エンジンの高負荷時に第
２図の反時計廻りに回動させ、リンクロッド６２、レバ
ー５８を介して回転操作し、回転軸４８に支承した各補
助弁４１゜４２を開作動させるようにしたものである。

なお、上記低負荷用絞弁５９の操作軸６０の他端は、ア
クセルペダル（図示せず。

）に連動する周知のリンク機構（図示せず。

）に連結され、アクセルペダルの踏込みに応じて回転操
作される。

また、上記回転軸４８の操作レバー５８、リンクロッド
６２釦よび折曲レバー６１は、常時は、図示しないリタ
ーンスプリングによって、第２図に示す状態、すなわち
、補助弁４１．４２を全閉状態とする位置に保持されて
いる。

次に、上記シリンダヘッド１の内部吸気通路３１〜３４
を、夫々各第１分岐内部吸気通路２９ａ。

２９ｂ、３０ａ、３０ｂと、各第２分岐内部吸気通路３
１ ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂとに上記仕切壁２７ａ
、２７ｂ 、２８ａ 、２８ｂに連続して、全閉状態
の吸気弁７０の直上まで仕切る仕切構造について説明す
る。

すなわち、第６図に示すように、吸気弁７０上方の内部
空間を仕切壁２７ａに連続して仕切る仕切板γ２は、第
８図ａ ｓ ｂに示す如く、板幅方向の中央部が吸気弁
７０の弁軸部７３を囲繞するように彎曲した円弧部７２
ａとして形成され、その上下方向の両側には円弧部７２
ａに連続して１２０゜〜１５０°程度の開き角でもって
両側に拡がった翼部７２ｂ、７２ｃを有し、翼部７２ｂ
、７２ｃの側縁には一定幅板面を側出させたフランジ７
２ｂ。

７２ｅを設け、該平板のフランジ７２ｄ、７２ｅに第９
図ａ、ｂに示されている円柱状のピン７４の軸方向に設
けたスリット溝７４ａを第１０図ａ。

ｂに示すように挿着して形成されている。

このようにして、円柱状のピン７４でもって円柱状の挿
入部７５を形成する。

一方、この挿入部７５に対応して、シリンダ壁に設ける
嵌合溝７６は、第１図および第６図に示すように、ドリ
ルにより円柱形状に穿設して形成し、形成した円柱状の
嵌合溝７６．７６には、第１０図ａ ｔ ｂの如く組立
てた仕切板７２の挿入部７５．７５を燃焼室側開口部７
７から挿入して嵌合させ、さらに、燃焼室側開口部７７
を形成するシリンダ内周壁部７ＢＫ設けたリング状の嵌
合部７９に弁座８０を圧入することにより、嵌合溝７６
．７６に挿入した挿入部７５を下方から抑圧保持し、こ
れによって仕切板７２全体をガタッキなしに固定する。

上記仕切板７２０円柱形状の挿入部７５の形成に関して
は、上記の如く平板のフランジ７２ｄ。

７２ｅに挿着した円柱状のピンＴ４を用いてもよいが、
円柱形状の挿入部を平板と一体に形成してもよく、また
具体的に図示しないが、前記平板のフランジ７２ｄ、７
２ｅを幅広に形成してこれを円筒形状に曲げ加工するこ
とにより円柱状の挿入部を形成してもよい。

上記平板に円柱状のピン７４を挿着するものは平板と挿
入部とを一体に形成するものに比べ、部品数は増加する
が前者は平板とスリットを設けた丸棒を切断して形成し
たピンとで仕切板を製作でき、後者の如く引き込み曲げ
加工によって平板と挿入部とを一対的に形成した仕切板
を製作するものに比べ製作が容易である。

また、挿入部１５及び嵌合溝７６は、軸方向にテーパを
なしたテーパ形状とし、挿入部７５を軸方向に押込んだ
ときに、その押込み力で両者の嵌合状態を確実なものと
することができるようにしてもよい。

また、仕切部材としては、第１１図ａ ｍ ｂ ＊ Ｃ
に示した如き円錐台型の仕切部材を用いることができ、
この円錐台型仕切部材を用いた場合には、仕切壁との接
続、混合気のガイドをより一層良好なものとすることが
できる。

第１１図ａないし第１１図Ｃに上記円錐台型の仕切部材
８１を示す。

すなわち、この仕切部材８１は、図示していないが、分
離壁の下流側端面を円錐台形状の外型に当接させて鋳造
した関係上上記分離壁の下流側端面と当接する当接端面
８１ｄを上記分離壁の下流側端面とほぼ同形状に、つま
り円錐台の切裁上面の一部とその両側の円錐面の一部と
からなるものであり、更に上記実施例の仕切部材７２と
同様に、中央に吸気弁ＴＯの弁軸部７３を囲繞するよう
に彎曲した中央部８１ａとその両側に弦のように張出し
た側部８１ｂ、８１ｃとを有するとともに、第１分岐吸
気通路側および第２分岐吸気通路側側面８１ｅ、８１ｆ
を上記当接端面８１ｄから燃焼室側開口部７７に対向す
る下側端面８１ｇに向って渭らかに連続する面としたも
のである。

オた、上記下側端面８１ｇは傘型吸気弁７０の弁頭部に
沿った形状に形成されている。

８１ｈおよび８１ｉは側部８１ｂ、８１ｃの外周面、８
１ ｊは回ジ止め用ピンが挿入されるキー溝である。

上記のような形状の仕切部材８１は種々の成型方法によ
って成形し得るが、鋳造、特に精密鋳造によって成形す
れば、簡易に且つ精度よく成形できるという利点を有す
る。

さらに、第１２図乃至１４図に示したように、仕切部材
を吸気弁ガイドと一体とし、この仕切部材と吸気弁ガイ
ドを燃焼室側開口部より挿入することによう組付けるよ
うにしてもよい。

上記仕切部材９１と吸気弁ガイド９２の詳細構造を第１
２図ないし第１４図ａ ＊ ｂ ｔ Ｃに示す。

まず、吸気弁ガイド９２は、中心部に吸気弁ＴＯの弁軸
部１３が摺動可能に挿通される貫通孔９２ａが形成され
てパイプ状に設けられ、吸気弁７０の弁頭部？Ｏａ側の
一端部９２ｂは外周面が細径に設定されている。

一方、仕切部材９１は、中心基部に筒状の係合部９１ａ
を有し、該係合部９１ａは内周面が前記吸気弁ガイド９
２の一端部９２ｂ外周面に嵌合されると共に、吸気弁γ
０の弁軸部７３が挿通する透孔９１ｂを有している。

上記保合部９１ａに板状の仕切体９１ｃが突設され、こ
の仕切体９１ｃは中央に吸気弁１０の弁軸部７３を囲繞
するように半円形状に彎曲した中央部と、この中央部の
両側に弧形状に張出した側部とを有し、端縁９１ｄは傘
形の吸気弁７０の弁頭部７０ａに沿うように山形形状に
形成され、側縁９１ｅ、９１ｅは内部吸気通路３１の壁
面の形状および分離壁２７ａの下流側端面の形状に沿う
ように形成されている。

又、上記仕切体９１ｃは係合部９１ａ側が厚内に設けら
れ、端縁９１ｄ側に行くに従って薄肉になるように設け
られている。

９３は仕切部材９１と吸気弁ガイド９２との圧入嵌合部
に固着されるピンである。

なお、第１２図において、第６図と同一の部分について
は、同一の番号を付して簡単のため説明を癌略する。

また、上記吸気装置の通路構成に関し、第１５図に示す
ように、シリンダヘッド１内に、排気ポート４１〜４４
から、内部排気通路５１〜５４とは反対側に分岐し、各
第１分岐内部吸気通路２９ａ、２９ｂ、３０ａ、３０ｂ
に僅かな厚みをおいて平行に沿い、吸気マニホールドＩ
Ｍ側側面１ａＫ開口する断面縦長の排気ガス還流通路９
５ｔ〜９５４を設け、還流排気ガスが有する熱によって
、各第１分岐内部吸気通路２９ａ、２９ｂ。

３０ａ、３０ｂの通路壁面を加熱するようにしてもよい
。

このように、排気ガス熱によって、各第１分岐内部空気
通路２９ａ、２９ｂ、３０ａ、３０ｂを流下する混合気
を予熱するようにすれば、それだけ燃料の気化、露化を
良好なものとすることができる。

この場合、各第２分岐内部吸気通路３１ａ。３１ｂ、３
２ａ、３２ｂは、各排気ガス還流通路９５１〜９５４か
ら遠く離れているため、第２分岐内部吸気通路３１ａ
、３１ｂ、３２ａ、３２ｂが予熱されることはなく、エ
ンジンの高負荷時において混合気の充填効率を低下させ
ることはない。

なち・、各排気ガス還流通路９５１〜９５４の還流排気
ガスは、共通の排気ガス還流通路９６に集めたうえで、
吸気マニホールドＩＭの集合部９に還流させるようにす
ればよい。

第１５図において、第１図と同一の部分については、第
１図と同様の番号を付して説明を省略する。

以上詳述した実施例においては、共通の第２分岐吸気通
路２０．２１を吸気マニホールドＩＭ内に形成したが、
各第２分岐吸気通路３５ａ、３５ｂ。

３６ａ、３６ｂのボリュームをできるだけ少なくするた
め、シリンダヘッド１内に上記共通の第２分岐吸気通路
を設けるようにしてもよい。

要は、共通の吸気通路１１．１２の通路長１１に比べて
、各第２分岐吸気通路３５ａ、３５ｂ。

３６ａ、３６ｂの通路長ｔ２ をできるだけ短くなるよ
う（例えばｔ１≧ｔｚ ）な通路構造とすることにある
。

なお、上記実施例では、気化器として２連式気化器６を
用いたが、本案では、吸気通路の上流を共通の吸気通路
とした関係上、２連式気化器６に限られるものではなく
、何区ば、ベンチュリ負圧を利用した可変ベンチュリ型
式の気化器を用いることもできる。

オた、上記実施例では、第１分岐吸気通路および第２分
岐吸気通路を単一の吸気弁によって開閉するようにした
が、各々の分岐通路を別々の吸気弁によって開閉するよ
うにしてもよい。

以上詳細に説明したことから明らかなように、本考案は
、燃料供給器下流の吸気通路を、上記燃料絵画に連続し
た共通吸気通路および、上記共通吸気通路に連続し、各
々独立して燃焼室に開口した第１および第２分岐吸気通
路により構成し、上記第２分岐吸気通路に低負荷時に閉
じ高負荷時に開く補助弁を各々介設した多気筒エンジン
の吸気装置にかいて、上記第１および第２分岐吸気通路
をクランク軸の軸方向に沿って並設するとともに、隣接
する気筒の第２分岐吸気通路を集合して形成した第２分
岐吸気通路の集合部よりも下流の第２分岐吸気通路のボ
リュームが等しくなるように構成する一方、上記補助弁
を各々クランク軸と平行な共通の回転軸によって上記第
２分岐吸気通路の集合部に支承したことを特徴とする多
気筒エンジンの吸気装置を提供するものである。

本考案によれば、第１および第２分岐吸気通路をクラン
ク軸に沿って並設した通路構成とすることにより、各補
助弁を共通の回転軸に支承することが可能となり、この
共通の回転軸を操作することにより各補助弁の開閉を行
なうことができるため、補助弁の操作機構をきわめて簡
単なものとすることができるうえ、共通の回転軸の中間
部で、第１および第２分岐吸気通路の分離壁によって支
持することができるので、支持構造を強固なものとする
ことができ、上記の如き型式の吸気装置の実用化にとっ
て好適なものとすることができる。

オた、本考案では、第１分岐吸気通路と第２分岐吸気通
路をクランク軸ＫｆｆＥＪって並設するようにしたため
、エンジンの低負荷時には、第１分岐吸気通路より流速
の早い混合気流を指向性よく、燃焼室の周方向に対し流
入させることができ、スワールの生成を有利なものとす
ることができるとともに、エンジンの高負荷時には第１
分岐吸気通銘より流入する混合気の方向に対向して第２
分岐吸気通路より混合気を流入させることによってスワ
ールを減少させ、燃焼騒音の低減をも図ることができる
といった利点を得ることができる。

さらに、隣接した気筒の第２分岐吸気通路を集合した第
２分岐吸気通路の集合部に補助弁を配設するようにした
ので、補助弁の数を半減することができ、しかも補助弁
下流での第２分岐吸気通銘のボリューム気筒間で等しく
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る多気筒エンジンの吸気
装置を示す水平方向断面図、第２図は第１図の■−■線
方向断面を含む吸気マニホールドの側面図、第３図は上
記吸気マニホールドの正面図（回転軸および補助弁を除
いた状態）、第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ線方向断面図
、第５図は第１図のＶ−Ｖ線方向断面図、第６図は第１
図のＶＩ−ＶＩ線方向の断面図、第７図はシリンダヘッ
ドの内部吸気通路を示す断面図、第８図ａ、ｂは夫々第
６図の仕切部材の平面図および正面図、第９図ａ。 ｂは夫々仕切部材の挿入部を形成するピンの平面図卦よ
び正面図、第１０図ａｔｂは夫々上記ピンを取付けた状
態に釦ける仕切部材の平面図および正面図、第１１図ａ
ｅｂｓｅは夫々性の仕切部材の斜視説明図、平面図およ
び底面図、第１２図は他の仕切構造を示す第６図と同様
の断面図、第１３図は第１２図に示した仕切部材兼吸気
弁ガイドの一部断面正面図、第１４図ａ ＊ ｂ ｇ
ｃは夫々同左側面図、同右側面図、同底面図、第１５図
は第１図の変形例を示す第１図と同様の水平方向断面図
である。 １・・・・・・シリンダヘッド、２１〜２４・・・・・
・吸気ポート、６・・・・・・気化器、１Ｍ・・・・・
・吸気マニホールド、１１ 、１２ ・・・−共通吸気
通路、１６ａ、１６ｂ。 １７ａ、１７ｂ・・・・・・分離壁、２０，２１・・・
・・・第２分岐吸気通路の集合部、３３ａ、３３ｂ、３
４ａ。 ３４ｂ・・・・・・第１分岐吸気通路、３５ａ、３５ｂ
。 ３６ ａ 、 ３６ ｂ ”・・・・第１分岐吸気通路
、４１．４２・・・・・・補助弁、４８・・・・・・共
通の回転軸。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 燃料供給器下流の吸気通路を上記燃料供給器に連続した
   共通吸気通路および上記共通吸気通路に連続し、各々独
   立して燃焼室に開口する第１および第２分岐吸気通路に
   よう構威し、上記第２分岐吸気通路にエンジンの低負荷
   時に閉じ、エンジンの高負荷時に開く補助弁を各々介設
   してなる多気筒エンジンの吸気装置において、 上記第１および第２分岐吸気通路を各々クランク軸の軸
   方向に沿って並設するとともに、隣接する気筒の第２分
   岐吸気通路を集合して第２分岐吸気通路の集合部を形成
   し、隣接する気筒の各第２分岐吸気通路の上記第２分岐
   吸気通銘の集合部ようも下流のボリュームが等しくなる
   ように構成する一方、上記補助弁を各々クランク軸と平
   行な共通の回転軸によって上記第２分岐吸気通路の集合
   部に支承したことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装
   置。