JPS5833558A - アンチロツク制動装置 - Google Patents
アンチロツク制動装置Info
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- JPS5833558A JPS5833558A JP13061381A JP13061381A JPS5833558A JP S5833558 A JPS5833558 A JP S5833558A JP 13061381 A JP13061381 A JP 13061381A JP 13061381 A JP13061381 A JP 13061381A JP S5833558 A JPS5833558 A JP S5833558A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
- B60T8/4233—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit with brake pressure relief by introducing fluid pressure into the expansion unit
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、アンチロック制御油圧系から伝達されるアン
チロック制御油圧に応動して車輪の制動油圧を抑制する
ように作動する制動油圧調整装置を備えたアンチロック
制動装置において、アンチロック制御油圧系が、系内の
蓄圧器によシ蓄圧された油圧に応動して油圧発生装置の
作動停止および作動開始の時期を制御する油圧発生作動
制御装置を備えるようにした、アンチロック制動装置に
関するものである３゜ 走行中の車両において、その車両の車輪に対して急制動
を行なうと、小輪は、路面に対する正常な摩擦回転機能
を失なって、いわゆるロック状態となる可能性が生じる
。路面が、例えば雪路や凍結路等のような滑り易い路面
の場合には、車輪は特にロック状態となり易く、車輪が
ロック状態となると、制動効果がレリ°れて制動圧１！
ｉｌ［が増大するばかシでなく、車両の方向安定性や操
向性を充分に維持することが容易でなくなる。このため
従来より、制動力が大き過ぎて車輪がロックの発生状態
１（達することによりロックしそうになると、一時的に
制動力を抑制し、そめ結果、車輪のロックの発生状態が
解消すると、再び制動力を回復させる、いわゆるアンチ
ロック制動装置が開発されている。
チロック制御油圧に応動して車輪の制動油圧を抑制する
ように作動する制動油圧調整装置を備えたアンチロック
制動装置において、アンチロック制御油圧系が、系内の
蓄圧器によシ蓄圧された油圧に応動して油圧発生装置の
作動停止および作動開始の時期を制御する油圧発生作動
制御装置を備えるようにした、アンチロック制動装置に
関するものである３゜ 走行中の車両において、その車両の車輪に対して急制動
を行なうと、小輪は、路面に対する正常な摩擦回転機能
を失なって、いわゆるロック状態となる可能性が生じる
。路面が、例えば雪路や凍結路等のような滑り易い路面
の場合には、車輪は特にロック状態となり易く、車輪が
ロック状態となると、制動効果がレリ°れて制動圧１！
ｉｌ［が増大するばかシでなく、車両の方向安定性や操
向性を充分に維持することが容易でなくなる。このため
従来より、制動力が大き過ぎて車輪がロックの発生状態
１（達することによりロックしそうになると、一時的に
制動力を抑制し、そめ結果、車輪のロックの発生状態が
解消すると、再び制動力を回復させる、いわゆるアンチ
ロック制動装置が開発されている。
アンチロック制御油圧系から伝達される制御油圧に応動
して車輪の制動油圧を抑制する形式のアンチロック制動
装置においては、一般にアンチロック制御油圧系内に、
アンチロック制′１ｉｌｌｌ用油圧を発生する油圧発生
装置と、この油圧発生装置によシ発生された油圧を蓄圧
する蓄圧器と、この蓄圧器により蓄圧さ才また油圧をア
ンチロック制御油圧として制動油圧系に導入する導圧制
御弁とが含まれている。アンチロック制御を確実に行な
うためには、蓄圧器により常に最低必要用以上の油圧が
蓄圧されている必要があシ、また、蓄圧器によシ最低必
要用具」二の油圧が確保されている限り、それ以上に更
に油圧発生装置により油圧を発生し続けることは、動力
の節減や関連機器の耐久性維持等の点から好ましくない
。
して車輪の制動油圧を抑制する形式のアンチロック制動
装置においては、一般にアンチロック制御油圧系内に、
アンチロック制′１ｉｌｌｌ用油圧を発生する油圧発生
装置と、この油圧発生装置によシ発生された油圧を蓄圧
する蓄圧器と、この蓄圧器により蓄圧さ才また油圧をア
ンチロック制御油圧として制動油圧系に導入する導圧制
御弁とが含まれている。アンチロック制御を確実に行な
うためには、蓄圧器により常に最低必要用以上の油圧が
蓄圧されている必要があシ、また、蓄圧器によシ最低必
要用具」二の油圧が確保されている限り、それ以上に更
に油圧発生装置により油圧を発生し続けることは、動力
の節減や関連機器の耐久性維持等の点から好ましくない
。
そこで、本発明の主な目的は、アンチロック制動装置の
アンチロック制御油圧系において、蓄圧器により最低必
要用具」二の油圧が確保されている間は、油圧発生装置
の油圧発生作動を停止させておくことができるようなア
ンチロック制動装置を１４することである。
アンチロック制御油圧系において、蓄圧器により最低必
要用具」二の油圧が確保されている間は、油圧発生装置
の油圧発生作動を停止させておくことができるようなア
ンチロック制動装置を１４することである。
ところで、一般に、アンチロック制御油圧系内の油圧は
、各種の内乱および外乱要因によシ頻繁に変動し、振動
するため、蓄圧器によシ確保されるべき最低必要圧を考
慮して設定圧を定め、単純に、蓄圧器によシ蓄圧された
油圧が設定圧を超えたとき油圧発生装置の油圧発生作動
を停止させる ５− と共に、蓄圧器によシ蓄圧された油圧が設定圧以下とな
ったとき油圧発生装置の油圧発生作動を開始させるよう
にすると、設定圧近傍の油圧変動あるいは油圧振動に起
因して、油圧発生装置は、必要以上に作動停止および作
動開始動作を頻繁にくり返すいわゆるハンチング現象を
起こす。このような油圧発生装置のハンチング現象は、
動力の節減や関連機器の耐久性維持の点から好ましくな
いはかシでなく、導圧制御弁の作動にも影響を与え、正
確で安定したアンチ、ロックｆｔｆｌＪ ｍｌｌを行な
う」二でも好ましくないものである。
、各種の内乱および外乱要因によシ頻繁に変動し、振動
するため、蓄圧器によシ確保されるべき最低必要圧を考
慮して設定圧を定め、単純に、蓄圧器によシ蓄圧された
油圧が設定圧を超えたとき油圧発生装置の油圧発生作動
を停止させる ５− と共に、蓄圧器によシ蓄圧された油圧が設定圧以下とな
ったとき油圧発生装置の油圧発生作動を開始させるよう
にすると、設定圧近傍の油圧変動あるいは油圧振動に起
因して、油圧発生装置は、必要以上に作動停止および作
動開始動作を頻繁にくり返すいわゆるハンチング現象を
起こす。このような油圧発生装置のハンチング現象は、
動力の節減や関連機器の耐久性維持の点から好ましくな
いはかシでなく、導圧制御弁の作動にも影響を与え、正
確で安定したアンチ、ロックｆｔｆｌＪ ｍｌｌを行な
う」二でも好ましくないものである。
したがって本発明の別の目的は、アンチロック制御油圧
系の油圧発生装置の作動制御にあたって、油圧発生装置
が〕・ンチング現象を起こすことがないようなアンチロ
ック制動装置を得ることである。
系の油圧発生装置の作動制御にあたって、油圧発生装置
が〕・ンチング現象を起こすことがないようなアンチロ
ック制動装置を得ることである。
以下、図面に従って、本発明を後輪側の支持荷重よシも
前輪側の支持荷重の方が大きい四輪自動 ６− 車に適用した場合の一実施例について説明すると、先ス
第１図において、タンデム型のマスターシリンダ１は、
制動ペダル２が踏まれることによって、油槽３から供給
された制動油を、互いに独立した？ｌ１ｌｌ動油系統を
構成する一対の油路４，４′を介して、それぞれ制動油
圧調整装置５の一次制動油圧室６゜６′に送るＪ二うに
なっている。
前輪側の支持荷重の方が大きい四輪自動 ６− 車に適用した場合の一実施例について説明すると、先ス
第１図において、タンデム型のマスターシリンダ１は、
制動ペダル２が踏まれることによって、油槽３から供給
された制動油を、互いに独立した？ｌ１ｌｌ動油系統を
構成する一対の油路４，４′を介して、それぞれ制動油
圧調整装置５の一次制動油圧室６゜６′に送るＪ二うに
なっている。
制動油圧調整装置５ば、一対の端壁部材８，８′により
両端部が閉塞されたシリンダ７と、このシリンダ７内に
おいて各端壁部材８，８′から離隔した位置に配設され
た一対の隔壁９，９′と、両端部にそれぞれ一対のピス
トン１１，１２おヨヒ１１′。
両端部が閉塞されたシリンダ７と、このシリンダ７内に
おいて各端壁部材８，８′から離隔した位置に配設され
た一対の隔壁９，９′と、両端部にそれぞれ一対のピス
トン１１，１２おヨヒ１１′。
１２′を備え、それぞれ谷ピストン間の部分において対
応する隔壁９，９′を１１々１１方向に沿接自在に貫通
する一対のロッド１０，１（）’とを有する。隔壁９と
ピストン１１との間のシリンダ室は、第１の油圧系統の
一次制動油圧室６として、油路４を弁してマスターシリ
ンダ１に連通され、隔壁９とピストン１２との間のシリ
ンダ室は、第１の油圧系統の二次制動油圧室１４として
、油路１８を介して右前輪用ホイルシリンダ１９のホイ
ルシリンダ油圧室２０に連通されていると共に、更に途
中に油圧制御弁２１を備えた油路２２を介して左後輪用
ホイルシリンダ２３のホイルシリンダ油圧室２４にも連
通され、端壁部材８とピストン１２との間のシリンダ室
は、解放油室１５として、油路２５を介して油槽３に連
通されている。これに対し、隔壁ダとピストン１１′と
の間のシリンダ室は、第２の油圧系統の一次制動油圧室
６′として、油路４′を介してマスターシリンダ１に連
通され、隔壁γとピストン１２′との間のシリンダ室は
、第２の油圧系統の二次制動油圧室１４′として、油路
１８′を介して左前輪用ホイルシリンダ１９′のホイル
シリンダ油圧室２０′に連通されていると共に、更に途
中に油圧制御弁２１′ヲ備えた油路２２′を介して右後
輪用ホイルシリンダ２３′のホイルシリンダ油圧室２４
′にも連通され、端壁部材８′とピストン１２’との間
のシリンダ室は、解放油室１５′として、油路２５を介
して油槽３に連通されている。また、一対のピストン１
１ 、１１’間のシリンダ室は、アンチロック制御油圧
室１３として、導圧制御弁２６および排圧制御弁２７の
関連作動により、アンチロックｊＩＩＩ御油の併給ある
いは排出制御を受けるようになっている。
応する隔壁９，９′を１１々１１方向に沿接自在に貫通
する一対のロッド１０，１（）’とを有する。隔壁９と
ピストン１１との間のシリンダ室は、第１の油圧系統の
一次制動油圧室６として、油路４を弁してマスターシリ
ンダ１に連通され、隔壁９とピストン１２との間のシリ
ンダ室は、第１の油圧系統の二次制動油圧室１４として
、油路１８を介して右前輪用ホイルシリンダ１９のホイ
ルシリンダ油圧室２０に連通されていると共に、更に途
中に油圧制御弁２１を備えた油路２２を介して左後輪用
ホイルシリンダ２３のホイルシリンダ油圧室２４にも連
通され、端壁部材８とピストン１２との間のシリンダ室
は、解放油室１５として、油路２５を介して油槽３に連
通されている。これに対し、隔壁ダとピストン１１′と
の間のシリンダ室は、第２の油圧系統の一次制動油圧室
６′として、油路４′を介してマスターシリンダ１に連
通され、隔壁γとピストン１２′との間のシリンダ室は
、第２の油圧系統の二次制動油圧室１４′として、油路
１８′を介して左前輪用ホイルシリンダ１９′のホイル
シリンダ油圧室２０′に連通されていると共に、更に途
中に油圧制御弁２１′ヲ備えた油路２２′を介して右後
輪用ホイルシリンダ２３′のホイルシリンダ油圧室２４
′にも連通され、端壁部材８′とピストン１２’との間
のシリンダ室は、解放油室１５′として、油路２５を介
して油槽３に連通されている。また、一対のピストン１
１ 、１１’間のシリンダ室は、アンチロック制御油圧
室１３として、導圧制御弁２６および排圧制御弁２７の
関連作動により、アンチロックｊＩＩＩ御油の併給ある
いは排出制御を受けるようになっている。
一対のピストン１１ 、１１’間には圧縮ばね１６が介
装されていると共に、隔壁９とピストン１１との間およ
び隔壁γとピストン１１′との間にはそれぞれ圧縮はね
１７ 、１７’が介装されており、これらの圧縮ばね１
６および１７ 、１７’の弾発復元作用により、各ピス
トン１１．１２および１１′。
装されていると共に、隔壁９とピストン１１との間およ
び隔壁γとピストン１１′との間にはそれぞれ圧縮はね
１７ 、１７’が介装されており、これらの圧縮ばね１
６および１７ 、１７’の弾発復元作用により、各ピス
トン１１．１２および１１′。
１２′は弾力的で滑らかな運動な行なうとともに、 ９
− 非制動時には常に適正な位置に保持されるものである。
− 非制動時には常に適正な位置に保持されるものである。
一対の油圧制御弁２１ 、２１’は、支持荷重の大きい
前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さい後輪に対す
る制動力の方が支持荷重の配分に応じて小さくなるよう
に、制動開始後発生した二次制動油圧を調整するための
制御弁であって、これら一対の例えば油圧降下弁あるい
は荷重応動弁等の油圧制御弁２１ 、２１’による油圧
制御作用により、制動開始後においては、左右前輪用ホ
イルシリンダ１９．１９’の制動油圧よりも左右後輪用
ホイルシリンダ２３ 、２３’の制動油圧の方が、各車
輪の支持荷重の配分に応じて低く保たれる。
前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さい後輪に対す
る制動力の方が支持荷重の配分に応じて小さくなるよう
に、制動開始後発生した二次制動油圧を調整するための
制御弁であって、これら一対の例えば油圧降下弁あるい
は荷重応動弁等の油圧制御弁２１ 、２１’による油圧
制御作用により、制動開始後においては、左右前輪用ホ
イルシリンダ１９．１９’の制動油圧よりも左右後輪用
ホイルシリンダ２３ 、２３’の制動油圧の方が、各車
輪の支持荷重の配分に応じて低く保たれる。
次にアンチロック制御系について説明する。例えば電動
式プランジャポンプのような油圧発生装置Ｐによυ加圧
された制御油は、逆止弁２８、途中で蓄圧器２９に連通
している油路３０を経て導１０− 圧制御弁２６に送られると共に、排圧制御弁２７により
排出された制御油は油路３１を経て油槽３２に送られる
。そして、油槽３２内の制御油はフィルタ３３を通った
後、油路３４、逆止弁３５を経て再び油圧発生装置Ｐ
Ｋ 、Ｊ：り加圧される。
式プランジャポンプのような油圧発生装置Ｐによυ加圧
された制御油は、逆止弁２８、途中で蓄圧器２９に連通
している油路３０を経て導１０− 圧制御弁２６に送られると共に、排圧制御弁２７により
排出された制御油は油路３１を経て油槽３２に送られる
。そして、油槽３２内の制御油はフィルタ３３を通った
後、油路３４、逆止弁３５を経て再び油圧発生装置Ｐ
Ｋ 、Ｊ：り加圧される。
油圧発生装置Ｐの作動は、蓄圧器２９［よシ蓄圧された
油圧に応動して作動する油圧発生作動制御装置３９によ
り制御されるようになっており、この油圧発生作動制御
装置３９により、油圧発生装置Ｐは、蓄圧器２９により
蓄圧された油圧が設定圧を超えて更に予め定められた上
方基準量以上上昇したとき油圧発生作動を停止し、また
蓄圧器２９により蓄圧された油圧が前記設定圧よシも更
に予め定められた下方基準量以」二降下したとき油圧発
生作動を開始するように制御される。このような制御を
行なう油圧発生作動制御装置３９は、例えば、蓄圧器２
９により確保されるべき最低必要圧を考慮して定められ
た設定圧に対して前記−に方基準量および下方基準量を
維持するだけのヒステリシス機能を有する油圧応動開閉
スイッチを備えていても良いし、あるいは又、蓄圧器２
９により蓄圧された油圧に応動する開閉スイッチが、前
記設定圧に対して前記」二方基準量および下方基準量を
維持するだけのヒステリシス機能７有していない場合に
は、開閉スイッチの出力信号を遅延回路を介して油圧発
生装置Ｐの電動機あるいは電動機駆動用リレーに送るよ
うに構成された回路を（Ｉｔｆｆえていても良い。
油圧に応動して作動する油圧発生作動制御装置３９によ
り制御されるようになっており、この油圧発生作動制御
装置３９により、油圧発生装置Ｐは、蓄圧器２９により
蓄圧された油圧が設定圧を超えて更に予め定められた上
方基準量以上上昇したとき油圧発生作動を停止し、また
蓄圧器２９により蓄圧された油圧が前記設定圧よシも更
に予め定められた下方基準量以」二降下したとき油圧発
生作動を開始するように制御される。このような制御を
行なう油圧発生作動制御装置３９は、例えば、蓄圧器２
９により確保されるべき最低必要圧を考慮して定められ
た設定圧に対して前記−に方基準量および下方基準量を
維持するだけのヒステリシス機能を有する油圧応動開閉
スイッチを備えていても良いし、あるいは又、蓄圧器２
９により蓄圧された油圧に応動する開閉スイッチが、前
記設定圧に対して前記」二方基準量および下方基準量を
維持するだけのヒステリシス機能７有していない場合に
は、開閉スイッチの出力信号を遅延回路を介して油圧発
生装置Ｐの電動機あるいは電動機駆動用リレーに送るよ
うに構成された回路を（Ｉｔｆｆえていても良い。
次にアンチロック制御系における導圧制御弁２６および
排圧制御弁２７の開閉制御装置について説明スる。第２
図において、右前輪用車輪速度検出器３６が発生した右
前輪の周速ハ！に比例した車輪速度信号および左前輪用
車輪速度検出器３６′が発生した左前輪の周速度に比例
した車輪速度信号は、それぞれハイセレクト回路のよう
な高速信号選択器３１に送られる。高速信号選択器３７
は、左右前輪のうち周速度が大きい方の車輪の車輪速度
信号を選択して、その信号を制御回路３８へ送る。
排圧制御弁２７の開閉制御装置について説明スる。第２
図において、右前輪用車輪速度検出器３６が発生した右
前輪の周速ハ！に比例した車輪速度信号および左前輪用
車輪速度検出器３６′が発生した左前輪の周速度に比例
した車輪速度信号は、それぞれハイセレクト回路のよう
な高速信号選択器３１に送られる。高速信号選択器３７
は、左右前輪のうち周速度が大きい方の車輪の車輪速度
信号を選択して、その信号を制御回路３８へ送る。
制御回路３８は、左右前輪のうち周速度が大きい方の車
輪のスリップ率および増減速度を算定した上、通常は導
圧ｆｌｔ［制御弁２６を閉状態に、排圧制御弁２１を開
状態に保っているが、左右前輪のうち周速度が大きい方
の車輪、ずなわち遅れてロックの発生状態に達する方の
車輪がロックの発生状態に達したときには、直ちに導圧
制御弁２６を開状態に、排圧制御弁２７を閉状態にして
、アンチロック制御油圧室１３内に油圧発生装置Ｐから
送られた制御油を導入させる。
輪のスリップ率および増減速度を算定した上、通常は導
圧ｆｌｔ［制御弁２６を閉状態に、排圧制御弁２１を開
状態に保っているが、左右前輪のうち周速度が大きい方
の車輪、ずなわち遅れてロックの発生状態に達する方の
車輪がロックの発生状態に達したときには、直ちに導圧
制御弁２６を開状態に、排圧制御弁２７を閉状態にして
、アンチロック制御油圧室１３内に油圧発生装置Ｐから
送られた制御油を導入させる。
導圧制御弁２６および排圧制御弁２１は、それぞれ電磁
作動弁であって良く、導圧制御弁２６に対しては、通電
されていないときには閉状態を保１３− ち、通電されると開状態となるように構成することがで
き、また、４）１圧制御弁２７に対しては、通電されて
いないときには開状態を保ち、通電されると閉状態とな
るように構成することができろ。
作動弁であって良く、導圧制御弁２６に対しては、通電
されていないときには閉状態を保１３− ち、通電されると開状態となるように構成することがで
き、また、４）１圧制御弁２７に対しては、通電されて
いないときには開状態を保ち、通電されると閉状態とな
るように構成することができろ。
以上のように構成されているので、制動時において、制
動ペダル２が踏まれると、マスターシリンダ１内に発生
した制動油は、油路４，４１を介して制動油圧調整装置
５の各−次側動油圧室６，６′内に伝達される。その結
果、一対のピストン１１゜１１′は、それぞれ−次’ｄ
ｏｌｌ動油圧室６，６′内の一次制動油圧により抑圧さ
れて、谷ロンド１０．１０’およびこれらロッド１０，
１０′により担持されているピストン１２．１２’Ｙシ
リンダＩ内において互いに接近する向きに移動させ、各
二次制動油圧室１４ 、１４’内に二次制動油圧を発生
させる。
動ペダル２が踏まれると、マスターシリンダ１内に発生
した制動油は、油路４，４１を介して制動油圧調整装置
５の各−次側動油圧室６，６′内に伝達される。その結
果、一対のピストン１１゜１１′は、それぞれ−次’ｄ
ｏｌｌ動油圧室６，６′内の一次制動油圧により抑圧さ
れて、谷ロンド１０．１０’およびこれらロッド１０，
１０′により担持されているピストン１２．１２’Ｙシ
リンダＩ内において互いに接近する向きに移動させ、各
二次制動油圧室１４ 、１４’内に二次制動油圧を発生
させる。
各二次制動油圧室１４ 、１４’内に発生した二次制動
油圧は、そのままそれぞれ右前輪用ホイルシ１４− リンダ１９および左前輪用ホイルシリンダ１９′ニ送ら
れて、それぞれ右前輪および左前輪に制動力を伺力する
と共に、更に対応する一対の油圧制御弁２１ 、２１’
により前後の車輪の支持荷重の配分に応じて減圧された
後に、それぞれ左後輪用ホイルシリンダ２３および右後
輪用ホイルシリンダ２３′にイ、送られて、それぞれ左
後輪および右後輪に、前後の車輪の支持荷重の配分に応
じてか右前輪に対する制動力よりも小さな制動力を付与
する。
油圧は、そのままそれぞれ右前輪用ホイルシ１４− リンダ１９および左前輪用ホイルシリンダ１９′ニ送ら
れて、それぞれ右前輪および左前輪に制動力を伺力する
と共に、更に対応する一対の油圧制御弁２１ 、２１’
により前後の車輪の支持荷重の配分に応じて減圧された
後に、それぞれ左後輪用ホイルシリンダ２３および右後
輪用ホイルシリンダ２３′にイ、送られて、それぞれ左
後輪および右後輪に、前後の車輪の支持荷重の配分に応
じてか右前輪に対する制動力よりも小さな制動力を付与
する。
制動中に、左右の前輪のうち車輪の周速度が大きい方の
車輪、すなわち左右の前輪のうち遅れてロックの発生状
態に達する方の車輪がロックの発生状態に達すると、制
御回路３８の作動により、それまで閉状態にあった導圧
制御弁２６が開状態に置かれるとＪｌ、に、それまで開
状態にあった排圧制御弁２７が閉状態に置かれることに
よって、油圧源ｌ〕から送らＡまた制御油は直ちにアン
チロック制御油圧室１３内に導入され、一対のピストン
１１゜１１′を互いに離反する方向に押圧する。その結
果、各二次制動油圧室１４ 、１４’内の二次制動油圧
が低下し、前後左右の各ホイルシリンダ１９ 、１９’
、２３ 、２３’による各車輪に対する制動力が、左右
前輪のうち少なくとも一方がロックの発生状態から脱す
るまでの間、同時に一斎に緩和され、あるいは無効にさ
れる。この間、各解放油室１５．１５’内の油は、それ
ぞれピストン１２ 、１２’により抑圧されて、油路２
５を経て油槽３内に向けて還流する。
車輪、すなわち左右の前輪のうち遅れてロックの発生状
態に達する方の車輪がロックの発生状態に達すると、制
御回路３８の作動により、それまで閉状態にあった導圧
制御弁２６が開状態に置かれるとＪｌ、に、それまで開
状態にあった排圧制御弁２７が閉状態に置かれることに
よって、油圧源ｌ〕から送らＡまた制御油は直ちにアン
チロック制御油圧室１３内に導入され、一対のピストン
１１゜１１′を互いに離反する方向に押圧する。その結
果、各二次制動油圧室１４ 、１４’内の二次制動油圧
が低下し、前後左右の各ホイルシリンダ１９ 、１９’
、２３ 、２３’による各車輪に対する制動力が、左右
前輪のうち少なくとも一方がロックの発生状態から脱す
るまでの間、同時に一斎に緩和され、あるいは無効にさ
れる。この間、各解放油室１５．１５’内の油は、それ
ぞれピストン１２ 、１２’により抑圧されて、油路２
５を経て油槽３内に向けて還流する。
蓄圧器２９によシ蓄圧された油圧は、油圧発生装置Ｐに
より、常にアンチロック制御を確実に行なうに必要カ最
低圧以上に保たれており、しかも油圧発生装置Ｐは、油
圧発生作動制御装置３９により、蓄圧器２９により蓄圧
された油圧が設定圧７超えて更に予め定められた」一方
基準量以上上昇したとき油圧発生作動を停止し、また、
蓄圧器２９により蓄圧された油圧が設定圧よりも更に予
め定められた下方基準量以」二降下したとき油圧発生作
動を開始するように制御される。
より、常にアンチロック制御を確実に行なうに必要カ最
低圧以上に保たれており、しかも油圧発生装置Ｐは、油
圧発生作動制御装置３９により、蓄圧器２９により蓄圧
された油圧が設定圧７超えて更に予め定められた」一方
基準量以上上昇したとき油圧発生作動を停止し、また、
蓄圧器２９により蓄圧された油圧が設定圧よりも更に予
め定められた下方基準量以」二降下したとき油圧発生作
動を開始するように制御される。
以上のよって、本発明によれば、油圧発生装置と、制動
油圧調整装置に対するアンチロック制御油圧の導入時期
を制御する導圧制御弁との間に蓄圧器を配設するように
したので、常に確実眞アンチロック制御油圧を確保する
ことが可能となると共に、安定したアンチロック制御油
圧ｋ １ｉｌＪ動油圧調整装置に供給することができ、
しかも、蓄圧器により蓄圧された油圧が設定値を超えて
更に予め定められた」二方基準量以」二」口外したとき
、油圧発生装置の油圧発生作動を停止させ、また、蓄圧
器により蓄圧された油圧が前記設定値よりも更に予め定
められた下方基準量以上降下したとき、油圧発生装置の
油圧発生作動を開始させる油圧発生作１７− 動制御装置を備えるようにしたので、油圧発生装置のハ
ンチング現象を防止しつつ、動力を節減することができ
ると共に、関連機器の耐久性を維持することができ、特
に導圧制御弁や制動油圧調整装置に好ましくない影響を
力えることなく、確実で安定したアンチロック制御を行
なうことができるものである。
油圧調整装置に対するアンチロック制御油圧の導入時期
を制御する導圧制御弁との間に蓄圧器を配設するように
したので、常に確実眞アンチロック制御油圧を確保する
ことが可能となると共に、安定したアンチロック制御油
圧ｋ １ｉｌＪ動油圧調整装置に供給することができ、
しかも、蓄圧器により蓄圧された油圧が設定値を超えて
更に予め定められた」二方基準量以」二」口外したとき
、油圧発生装置の油圧発生作動を停止させ、また、蓄圧
器により蓄圧された油圧が前記設定値よりも更に予め定
められた下方基準量以上降下したとき、油圧発生装置の
油圧発生作動を開始させる油圧発生作１７− 動制御装置を備えるようにしたので、油圧発生装置のハ
ンチング現象を防止しつつ、動力を節減することができ
ると共に、関連機器の耐久性を維持することができ、特
に導圧制御弁や制動油圧調整装置に好ましくない影響を
力えることなく、確実で安定したアンチロック制御を行
なうことができるものである。
第１図は本発明の一実施例に従うアンチロック制動装置
の油圧系統図、第２図はアンチロック制御系の信号経路
図である。 ５・・・制動油圧調整装置、２６・・・導圧制御弁、２
９・・・蓄圧器、３９・・・油圧発生作動制御装置、Ｐ
・・・油圧発生装置 特許出願人 本田技研工業株式会社 １８−
の油圧系統図、第２図はアンチロック制御系の信号経路
図である。 ５・・・制動油圧調整装置、２６・・・導圧制御弁、２
９・・・蓄圧器、３９・・・油圧発生作動制御装置、Ｐ
・・・油圧発生装置 特許出願人 本田技研工業株式会社 １８−
Claims (1)
- アンチロックｌＡｉ制御油圧系から伝達されるアンチロ
ック制御油圧に応動して車輪の制動油圧を抑制するよう
に作動する制動油圧調整装置を備えたアンチロック制動
装置において、前記アンチロック制御油出系は、油圧発
生装置（ｌりと、前記制動油圧調整装置（５）ｆ対する
アンチロック制御油圧の導入時期を制御する導圧制御弁
（２６）との間の油路の途中に配設された蓄圧器（２９
）と、この蓄圧器（２９）によシ蓄圧された油圧が設定
値を超えて更に予め定められた」二方基準量以」二上昇
したとき、前記油圧発生装置（Ｐ）の油圧発生作動を停
止させ、また、前記蓄圧器（２９）によシ蓄圧された油
圧が前記設定値よりも更に予め定められた下方基準量以
」二降下したとき、前記油圧発生装置（Ｐ）の油圧発生
作動を開始させる油圧発生作動制御装置（３９）とを備
えている、アンチロック制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13061381A JPS5833558A (ja) | 1981-08-20 | 1981-08-20 | アンチロツク制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13061381A JPS5833558A (ja) | 1981-08-20 | 1981-08-20 | アンチロツク制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5833558A true JPS5833558A (ja) | 1983-02-26 |
| JPS6251180B2 JPS6251180B2 (ja) | 1987-10-28 |
Family
ID=15038400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13061381A Granted JPS5833558A (ja) | 1981-08-20 | 1981-08-20 | アンチロツク制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5833558A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02131573U (ja) * | 1989-03-30 | 1990-11-01 |
-
1981
- 1981-08-20 JP JP13061381A patent/JPS5833558A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6251180B2 (ja) | 1987-10-28 |
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