JPS6251180B2 - - Google Patents
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- JPS6251180B2 JPS6251180B2 JP13061381A JP13061381A JPS6251180B2 JP S6251180 B2 JPS6251180 B2 JP S6251180B2 JP 13061381 A JP13061381 A JP 13061381A JP 13061381 A JP13061381 A JP 13061381A JP S6251180 B2 JPS6251180 B2 JP S6251180B2
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- Japan
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- hydraulic pressure
- pressure
- hydraulic
- control
- oil
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/346—2 Channel systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
- B60T8/4233—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit with brake pressure relief by introducing fluid pressure into the expansion unit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、アンチロツク制御油圧系から伝達さ
れるアンチロツク制御油圧に応動して車輪の制動
油圧を抑制するように作動する制動油圧調整装置
を備えたアンチロツク制動装置において、アンチ
ロツク制御油圧系が、系内の蓄圧器により蓄圧さ
れた油圧に応動して油圧発生装置の作動停止およ
び作動開始の時期を制御する油圧発生作動制御装
置を備えるようにした、アンチロツク制動装置に
関するものである。
れるアンチロツク制御油圧に応動して車輪の制動
油圧を抑制するように作動する制動油圧調整装置
を備えたアンチロツク制動装置において、アンチ
ロツク制御油圧系が、系内の蓄圧器により蓄圧さ
れた油圧に応動して油圧発生装置の作動停止およ
び作動開始の時期を制御する油圧発生作動制御装
置を備えるようにした、アンチロツク制動装置に
関するものである。
走行中の車両において、その車両の車輪に対し
て急制動を行なうと、車輪は、路面に対する正常
な摩擦回転機能を失なつて、いわゆるロツク状態
となる可能性が生じる。路面が、例えば雪路や凍
結路等のような滑り易い路面の場合には、車輪は
特にロツク状態となり易く、車輪がロツク状態と
なると、制動効果が薄れて制動距離が増大するば
かりでなく、車両の方向安定性や操向性を充分に
維持することが容易でなくなる。このため従来よ
り、制動力が大き過ぎて車輪がロツクの発生状態
に達することによりロツクしそうになると、一時
的に制動力を抑制し、その結果、車輪のロツクの
発生状態が解消すると、再び制動力を回復させ
る、いわゆるアンチロツク制動装置が開発されて
いる。
て急制動を行なうと、車輪は、路面に対する正常
な摩擦回転機能を失なつて、いわゆるロツク状態
となる可能性が生じる。路面が、例えば雪路や凍
結路等のような滑り易い路面の場合には、車輪は
特にロツク状態となり易く、車輪がロツク状態と
なると、制動効果が薄れて制動距離が増大するば
かりでなく、車両の方向安定性や操向性を充分に
維持することが容易でなくなる。このため従来よ
り、制動力が大き過ぎて車輪がロツクの発生状態
に達することによりロツクしそうになると、一時
的に制動力を抑制し、その結果、車輪のロツクの
発生状態が解消すると、再び制動力を回復させ
る、いわゆるアンチロツク制動装置が開発されて
いる。
アンチロツク制御油圧系から伝達される制御油
圧に応動して車輪の制動油圧を抑制する形式のア
ンチロツク制動装置においては、一般にアンチロ
ツク制御油圧系内に、アンチロツク制御用油圧を
発生する油圧発生装置と、この油圧発生装置によ
り発生された油圧を蓄圧する蓄圧器と、この蓄圧
器により蓄圧された油圧をアンチロツク制御油圧
として制動油圧系に導入する導圧制御弁とが含ま
れている。アンチロツク制御を確実に行なうため
には、蓄圧器により常に最低必要圧以上の油圧が
蓄圧されている必要があり、また、蓄圧器により
最低必要圧以上の油圧が確保されている限り、そ
れ以上に更に油圧発生装置により油圧を発生し続
けることは、動力の節減や関連機器の耐久性維持
等の点から好ましくない。
圧に応動して車輪の制動油圧を抑制する形式のア
ンチロツク制動装置においては、一般にアンチロ
ツク制御油圧系内に、アンチロツク制御用油圧を
発生する油圧発生装置と、この油圧発生装置によ
り発生された油圧を蓄圧する蓄圧器と、この蓄圧
器により蓄圧された油圧をアンチロツク制御油圧
として制動油圧系に導入する導圧制御弁とが含ま
れている。アンチロツク制御を確実に行なうため
には、蓄圧器により常に最低必要圧以上の油圧が
蓄圧されている必要があり、また、蓄圧器により
最低必要圧以上の油圧が確保されている限り、そ
れ以上に更に油圧発生装置により油圧を発生し続
けることは、動力の節減や関連機器の耐久性維持
等の点から好ましくない。
そこで、本発明の主な目的は、アンチロツク制
動装置のアンチロツク制御油圧系において、蓄圧
器により最低必要圧以上の油圧が確保されている
間は、油圧発生装置の油圧発生作動を停止させて
おくことができるようなアンチロツク制動装置を
得ることである。
動装置のアンチロツク制御油圧系において、蓄圧
器により最低必要圧以上の油圧が確保されている
間は、油圧発生装置の油圧発生作動を停止させて
おくことができるようなアンチロツク制動装置を
得ることである。
ところで、一般に、アンチロツク制御油圧系内
の油圧は、各種の内乱および外乱要因により頻繁
に変動し、振動するため、蓄圧器により確保され
るべき最低必要圧を考慮して設定圧を定め、単純
に、蓄圧器により蓄圧された油圧が設定圧を超え
たとき油圧発生装置の油圧発生作動を停止させる
と共に、蓄圧器により蓄圧された油圧が設定圧以
下となつたとき油圧発生装置の油圧発生作動を開
始させるようにすると、設定圧近傍の油圧変動あ
るいは油圧振動に起因して、油圧発生装置は、必
要以上に作動停止および作動開始動作を頻繁にく
り返すいわゆるハンチング現象を起こす。このよ
うな油圧発生装置のハンチング現象は、動力の節
減や関連機器の耐久性維持の点から好ましくない
ばかりでなく、導圧制御弁の作動にも影響を与
え、正確で安定したアンチロツク制御を行なう上
でも好ましくないものである。
の油圧は、各種の内乱および外乱要因により頻繁
に変動し、振動するため、蓄圧器により確保され
るべき最低必要圧を考慮して設定圧を定め、単純
に、蓄圧器により蓄圧された油圧が設定圧を超え
たとき油圧発生装置の油圧発生作動を停止させる
と共に、蓄圧器により蓄圧された油圧が設定圧以
下となつたとき油圧発生装置の油圧発生作動を開
始させるようにすると、設定圧近傍の油圧変動あ
るいは油圧振動に起因して、油圧発生装置は、必
要以上に作動停止および作動開始動作を頻繁にく
り返すいわゆるハンチング現象を起こす。このよ
うな油圧発生装置のハンチング現象は、動力の節
減や関連機器の耐久性維持の点から好ましくない
ばかりでなく、導圧制御弁の作動にも影響を与
え、正確で安定したアンチロツク制御を行なう上
でも好ましくないものである。
したがつて本発明の別の目的は、アンチロツク
制御油圧系の油圧発生装置の作動制御にあたつ
て、油圧発生装置がハンチング現象を起こすこと
がないようなアンチロツク制動装置を得ることで
ある。
制御油圧系の油圧発生装置の作動制御にあたつ
て、油圧発生装置がハンチング現象を起こすこと
がないようなアンチロツク制動装置を得ることで
ある。
以下、図面に従つて、本発明を後輪側の支持荷
重よりも前輪側の支持荷重の方が大きい四輪自動
車に適用した場合の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、タンデム型のマスター
シリンダ１は、制動ペダル２が踏まれることによ
つて、油槽３から供給された制動油を、互いに独
立した制動油系統を構成する一対の油路４，４′
を介して、それぞれ制動油圧調整装置５の一次制
動油圧室６，６′に送るようになつている。
重よりも前輪側の支持荷重の方が大きい四輪自動
車に適用した場合の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、タンデム型のマスター
シリンダ１は、制動ペダル２が踏まれることによ
つて、油槽３から供給された制動油を、互いに独
立した制動油系統を構成する一対の油路４，４′
を介して、それぞれ制動油圧調整装置５の一次制
動油圧室６，６′に送るようになつている。
制動油圧調整装置５は、一対の端壁部材８，
８′により両端部が閉塞されたシリンダ７と、こ
のシリンダ７内において各端壁部材８，８′から
離隔した位置に配設された一対の隔壁９，９′
と、両端部にそれぞれ一対のピストン１１，１２
および１１′，１２′を備え、それぞれ各ピストン
間の部分において対応する隔壁９，９′を軸方向
に滑接自在に貫通する一対のロツド１０，１０′
とを有する。隔壁９とピストン１１との間のシリ
ンダ室は、第１の油圧系統の一次制動油圧室６と
して、油路４を介してマスターシリンダ１に連通
され、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ室
は、第１の油圧系統の二次制動油圧室１４とし
て、油路１８を介して右前輪用ホイルシリンダ１
９のホイルシリンダ油圧室２０に連通されている
と共に、更に途中に油圧制御弁２１を備えた油路
２２を介して左後輪用ホイルシリンダ２３のホイ
ルシリンダ油圧室２４にも連通され、端壁部材８
とピストン１２との間のシリンダ室は、解放油室
１５として、油路２５を介して油槽３に連通され
ている。これに対し、隔壁９′とピストン１１′と
の間のシリンダ室は、第２の油圧系統の一次制動
油圧室６′として、油路４′を介してマスターシリ
ンダ１に連通され、隔壁９′とピストン１２′との
間のシリンダ室は、第２の油圧系統の二次制動油
圧室１４′として、油路１８′を介して左前輪用ホ
イルシリンダ１９′のホイルシリンダ油圧室２
０′に連通されていると共に、更に途中に油圧制
御弁２１′を備えた油路２２′を介して右後輪用ホ
イルシリンダ２３′のホイルシリンダ油圧室２
４′にも連通され、端壁部材８′とピストン１２′
との間のシリンダ室は、解放油室１５′として、
油路２５を介して油槽３に連通されている。ま
た、一対のピストン１１，１１′間のシリンダ室
は、アンチロツク制御油圧室１３として、導圧制
御弁２６および排圧制御弁２７の関連作動によ
り、アンチロツク制御油の供給あるいは排出制御
を受けるようになつている。
８′により両端部が閉塞されたシリンダ７と、こ
のシリンダ７内において各端壁部材８，８′から
離隔した位置に配設された一対の隔壁９，９′
と、両端部にそれぞれ一対のピストン１１，１２
および１１′，１２′を備え、それぞれ各ピストン
間の部分において対応する隔壁９，９′を軸方向
に滑接自在に貫通する一対のロツド１０，１０′
とを有する。隔壁９とピストン１１との間のシリ
ンダ室は、第１の油圧系統の一次制動油圧室６と
して、油路４を介してマスターシリンダ１に連通
され、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ室
は、第１の油圧系統の二次制動油圧室１４とし
て、油路１８を介して右前輪用ホイルシリンダ１
９のホイルシリンダ油圧室２０に連通されている
と共に、更に途中に油圧制御弁２１を備えた油路
２２を介して左後輪用ホイルシリンダ２３のホイ
ルシリンダ油圧室２４にも連通され、端壁部材８
とピストン１２との間のシリンダ室は、解放油室
１５として、油路２５を介して油槽３に連通され
ている。これに対し、隔壁９′とピストン１１′と
の間のシリンダ室は、第２の油圧系統の一次制動
油圧室６′として、油路４′を介してマスターシリ
ンダ１に連通され、隔壁９′とピストン１２′との
間のシリンダ室は、第２の油圧系統の二次制動油
圧室１４′として、油路１８′を介して左前輪用ホ
イルシリンダ１９′のホイルシリンダ油圧室２
０′に連通されていると共に、更に途中に油圧制
御弁２１′を備えた油路２２′を介して右後輪用ホ
イルシリンダ２３′のホイルシリンダ油圧室２
４′にも連通され、端壁部材８′とピストン１２′
との間のシリンダ室は、解放油室１５′として、
油路２５を介して油槽３に連通されている。ま
た、一対のピストン１１，１１′間のシリンダ室
は、アンチロツク制御油圧室１３として、導圧制
御弁２６および排圧制御弁２７の関連作動によ
り、アンチロツク制御油の供給あるいは排出制御
を受けるようになつている。
一対のピストン１１，１１′間には圧縮ばね１
６が介装されていると共に、隔壁９とピストン１
１との間および隔壁９′とピストン１１′との間に
はそれぞれ圧縮ばね１７，１７′が介装されてお
り、これらの圧縮ばね１６および１７，１７′の
弾発復元作用により、各ピストン１１，１２およ
び１１′，１２′は弾力的で滑らかな運動を行なう
とともに、非制動時には常に適正な位置に保持さ
れるものである。
６が介装されていると共に、隔壁９とピストン１
１との間および隔壁９′とピストン１１′との間に
はそれぞれ圧縮ばね１７，１７′が介装されてお
り、これらの圧縮ばね１６および１７，１７′の
弾発復元作用により、各ピストン１１，１２およ
び１１′，１２′は弾力的で滑らかな運動を行なう
とともに、非制動時には常に適正な位置に保持さ
れるものである。
一対の油圧制御弁２１，２１′は、支持荷重の
大きい前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さ
い後輪に対する制動力の方が支持荷重の配分に応
じて小さくなるように、制動開始後発生した二次
制動油圧を調整するための制御弁であつて、これ
ら一対の例えば油圧降下弁あるいは荷重応動弁等
の油圧制御弁２１，２１′による油圧制御作用に
より、制動開始後においては、左右前輪用ホイル
シリンダ１９，１９′の制動油圧よりも左右後輪
用ホイルシリンダ２３，２３′の制動油圧の方
が、各車輪の支持荷重の配分に応じて低く保たれ
る。
大きい前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さ
い後輪に対する制動力の方が支持荷重の配分に応
じて小さくなるように、制動開始後発生した二次
制動油圧を調整するための制御弁であつて、これ
ら一対の例えば油圧降下弁あるいは荷重応動弁等
の油圧制御弁２１，２１′による油圧制御作用に
より、制動開始後においては、左右前輪用ホイル
シリンダ１９，１９′の制動油圧よりも左右後輪
用ホイルシリンダ２３，２３′の制動油圧の方
が、各車輪の支持荷重の配分に応じて低く保たれ
る。
次にアンチロツク制御系について説明する。例
えば電動式プランジヤポンプのような油圧発生装
置Ｐにより加圧された制御油は、逆止弁２８、途
中で蓄圧器２９に連通している油路３０を経て導
圧制御弁２６に送られると共に、排圧制御弁２７
により排出された制御油は油路３１を経て油槽３
２に送られる。そして、油槽３２内の制御油はフ
イルタ３３を通つた後、油路３４、逆止弁３５を
経て再び油圧発生装置Ｐにより加圧される。
えば電動式プランジヤポンプのような油圧発生装
置Ｐにより加圧された制御油は、逆止弁２８、途
中で蓄圧器２９に連通している油路３０を経て導
圧制御弁２６に送られると共に、排圧制御弁２７
により排出された制御油は油路３１を経て油槽３
２に送られる。そして、油槽３２内の制御油はフ
イルタ３３を通つた後、油路３４、逆止弁３５を
経て再び油圧発生装置Ｐにより加圧される。
油圧発生装置Ｐの作動は、蓄圧器２９により蓄
圧された油圧に応動して作動する油圧発生作動制
御装置３９により制御されるようになつており、
この油圧発生作動制御装置３９により、油圧発生
装置Ｐは、蓄圧器２９により蓄圧された油圧が設
定圧を超えて更に予め定められた上方基準量以上
上昇したとき油圧発生作動を停止し、また蓄圧器
２９により蓄圧された油圧が前記設定圧よりも更
に予め定められた下方基準量以上降下したとき油
圧発生作動を開始するように制御される。このよ
うな制御を行なう油圧発生作動制御装置３９は、
例えば、蓄圧器２９により確保されるべき最低必
要圧を考慮して定められた設定圧に対して前記上
方基準量および下方基準量を維持するだけのヒス
テリシス機能を有する油圧応動開閉スイツチを備
えていても良いし、あるいは又、蓄圧器２９によ
り蓄圧された油圧に応動する開閉スイツチが、前
記設定圧に対して前記上方基準量および下方基準
量を維持するだけのヒステリシス機能を有してい
ない場合には、開閉スイツチの出力信号を遅延回
路を介して油圧発生装置Ｐの電動機あるいは電動
機駆動用リレーに送るように構成された回路を備
えていても良い。
圧された油圧に応動して作動する油圧発生作動制
御装置３９により制御されるようになつており、
この油圧発生作動制御装置３９により、油圧発生
装置Ｐは、蓄圧器２９により蓄圧された油圧が設
定圧を超えて更に予め定められた上方基準量以上
上昇したとき油圧発生作動を停止し、また蓄圧器
２９により蓄圧された油圧が前記設定圧よりも更
に予め定められた下方基準量以上降下したとき油
圧発生作動を開始するように制御される。このよ
うな制御を行なう油圧発生作動制御装置３９は、
例えば、蓄圧器２９により確保されるべき最低必
要圧を考慮して定められた設定圧に対して前記上
方基準量および下方基準量を維持するだけのヒス
テリシス機能を有する油圧応動開閉スイツチを備
えていても良いし、あるいは又、蓄圧器２９によ
り蓄圧された油圧に応動する開閉スイツチが、前
記設定圧に対して前記上方基準量および下方基準
量を維持するだけのヒステリシス機能を有してい
ない場合には、開閉スイツチの出力信号を遅延回
路を介して油圧発生装置Ｐの電動機あるいは電動
機駆動用リレーに送るように構成された回路を備
えていても良い。
次にアンチロツク制御系における導圧制御弁２
６および排圧制御弁２７の開閉制御装置について
説明する。第２図において、右前輪用車輪速度検
出器３６が発生した右前輪の周速度に比例した車
輪速度信号および左前輪用車輪速度検出器３６′
が発生した左前輪の周速度に比例した車輪速度信
号は、それぞれハイセレクト回路のような高速信
号選択器３７に送られる。高速信号選択器３７
は、左右前輪のうち周速度が大きい方の車輪の車
輪速度信号を選択して、その信号を制御回路３８
へ送る。制御回路３８は、左右前輪のうち周速度
が大きい方の車輪のスリツプ率および増減速度を
算定した上、通常は導圧制御弁２６を閉状態に、
排圧制御弁２７を開状態に保つているが、左右前
輪のうち周速度が大きい方の車輪、すなわち遅れ
てロツクの発生状態に達する方の車輪がロツクの
発生状態に達したときには、直ちに導圧制御弁２
６を開状態に、排圧制御弁２７を閉状態にして、
アンチロツク制御油圧室１３内に油圧発生装置Ｐ
から送られた制御油を導入させる。
６および排圧制御弁２７の開閉制御装置について
説明する。第２図において、右前輪用車輪速度検
出器３６が発生した右前輪の周速度に比例した車
輪速度信号および左前輪用車輪速度検出器３６′
が発生した左前輪の周速度に比例した車輪速度信
号は、それぞれハイセレクト回路のような高速信
号選択器３７に送られる。高速信号選択器３７
は、左右前輪のうち周速度が大きい方の車輪の車
輪速度信号を選択して、その信号を制御回路３８
へ送る。制御回路３８は、左右前輪のうち周速度
が大きい方の車輪のスリツプ率および増減速度を
算定した上、通常は導圧制御弁２６を閉状態に、
排圧制御弁２７を開状態に保つているが、左右前
輪のうち周速度が大きい方の車輪、すなわち遅れ
てロツクの発生状態に達する方の車輪がロツクの
発生状態に達したときには、直ちに導圧制御弁２
６を開状態に、排圧制御弁２７を閉状態にして、
アンチロツク制御油圧室１３内に油圧発生装置Ｐ
から送られた制御油を導入させる。
導圧制御弁２６および排圧制御弁２７は、それ
ぞれ電磁作動弁であつて良く、導圧制御弁２６に
対しては、通電されていないときには閉状態を保
ち、通電されると開状態となるように構成するこ
とができ、また、排圧制御弁２７に対しては、通
電されていないときには開状態を保ち、通電され
ると閉状態となるように構成することができる。
ぞれ電磁作動弁であつて良く、導圧制御弁２６に
対しては、通電されていないときには閉状態を保
ち、通電されると開状態となるように構成するこ
とができ、また、排圧制御弁２７に対しては、通
電されていないときには開状態を保ち、通電され
ると閉状態となるように構成することができる。
以上のように構成されているので、制動時にお
いて、制動ペダル２が踏まれると、マスターシリ
ンダ１内に発生した制動油は、油路４，４′を介
して制動油圧調整装置５の各一次制動油圧室６，
６′内に伝達される。その結果、一対のピストン
１１，１１′は、それぞれ一次制動油圧室６，
６′内の一次制動油圧により押圧されて、各ロツ
ド１０，１０′およびこれらロツド１０，１０′に
より担持されているピストン１２，１２′をシリ
ンダ７内において互いに接近する向きに移動さ
せ、各二次制動油圧室１４，１４′内に二次制動
油圧を発生させる。
いて、制動ペダル２が踏まれると、マスターシリ
ンダ１内に発生した制動油は、油路４，４′を介
して制動油圧調整装置５の各一次制動油圧室６，
６′内に伝達される。その結果、一対のピストン
１１，１１′は、それぞれ一次制動油圧室６，
６′内の一次制動油圧により押圧されて、各ロツ
ド１０，１０′およびこれらロツド１０，１０′に
より担持されているピストン１２，１２′をシリ
ンダ７内において互いに接近する向きに移動さ
せ、各二次制動油圧室１４，１４′内に二次制動
油圧を発生させる。
各二次制動油圧室１４，１４′内に発生した二
次制動油圧は、そのままそれぞれ右前輪用ホイル
シリンダ１９および左前輪用ホイルシリンダ１
９′に送られて、それぞれ右前輪および左前輪に
制動力を付与すると共に、更に対応する一対の油
圧制御弁２１，２１′により前後の車輪の支持荷
重の配分に応じて減圧された後に、それぞれ左後
輪用ホイルシリンダ２３および右後輪用ホイルシ
リンダ２３′にも送られて、それぞれ左後輪およ
び右後輪に、前後の車輪の支持荷重の配分に応じ
て左右前輪に対する制動力よりも小さな制動力を
付与する。
次制動油圧は、そのままそれぞれ右前輪用ホイル
シリンダ１９および左前輪用ホイルシリンダ１
９′に送られて、それぞれ右前輪および左前輪に
制動力を付与すると共に、更に対応する一対の油
圧制御弁２１，２１′により前後の車輪の支持荷
重の配分に応じて減圧された後に、それぞれ左後
輪用ホイルシリンダ２３および右後輪用ホイルシ
リンダ２３′にも送られて、それぞれ左後輪およ
び右後輪に、前後の車輪の支持荷重の配分に応じ
て左右前輪に対する制動力よりも小さな制動力を
付与する。
制動中に、左右の前輪のうち車輪の周速度が大
きい方の車輪、すなわち左右の前輪のうち遅れて
ロツクの発生状態に達する方の車輪がロツクの発
生状態に達すると、制御回路３８の作動により、
それまで閉状態であつた導圧制御弁２６が開状態
に置かれると共に、それまで開状態であつた排圧
制御弁２７が閉状態に置かれることによつて、油
圧源Ｐから送られた制御油は直ちにアンチロツク
制御油圧室１３内に導入され、一対のピストン１
１，１１′を互いに離反する方向に押圧する。そ
の結果、各二次制動油圧室１４，１４′内の二次
制動油圧が低下し、前後左右の各ホイルシリンダ
１９，１９′，２３，２３′による各車輪に対する
制動力が、左右前輪のうち少なくとも一方がロツ
クの発生状態から脱するまでの間、同時に一斎に
緩和され、あるいは無効にされる。この間、各解
放油室１５，１５′内の油は、それぞれピストン
１２，１２′により押圧されて、油路２５を経て
油槽３内に向けて還流する。
きい方の車輪、すなわち左右の前輪のうち遅れて
ロツクの発生状態に達する方の車輪がロツクの発
生状態に達すると、制御回路３８の作動により、
それまで閉状態であつた導圧制御弁２６が開状態
に置かれると共に、それまで開状態であつた排圧
制御弁２７が閉状態に置かれることによつて、油
圧源Ｐから送られた制御油は直ちにアンチロツク
制御油圧室１３内に導入され、一対のピストン１
１，１１′を互いに離反する方向に押圧する。そ
の結果、各二次制動油圧室１４，１４′内の二次
制動油圧が低下し、前後左右の各ホイルシリンダ
１９，１９′，２３，２３′による各車輪に対する
制動力が、左右前輪のうち少なくとも一方がロツ
クの発生状態から脱するまでの間、同時に一斎に
緩和され、あるいは無効にされる。この間、各解
放油室１５，１５′内の油は、それぞれピストン
１２，１２′により押圧されて、油路２５を経て
油槽３内に向けて還流する。
蓄圧器２９により蓄圧された油圧は、油圧発生
装置Ｐにより、常にアンチロツク制御を確実に行
なうに必要な最低圧以上に保たれており、しかも
油圧発生装置Ｐは、油圧発生作動制御装置３９に
より、蓄圧器２９により蓄圧された油圧が設定圧
を超えて更に予め定められた上方基準量以上上昇
したとき油圧発生作動を停止し、また、蓄圧器２
９により蓄圧された油圧が設定圧よりも更に予め
定められた下方基準量以上降下したとき油圧発生
作動を開始するように制御される。
装置Ｐにより、常にアンチロツク制御を確実に行
なうに必要な最低圧以上に保たれており、しかも
油圧発生装置Ｐは、油圧発生作動制御装置３９に
より、蓄圧器２９により蓄圧された油圧が設定圧
を超えて更に予め定められた上方基準量以上上昇
したとき油圧発生作動を停止し、また、蓄圧器２
９により蓄圧された油圧が設定圧よりも更に予め
定められた下方基準量以上降下したとき油圧発生
作動を開始するように制御される。
以上のように、本発明によれば、油圧発生装置
と、制動油圧調整装置に対するアンチロツク制御
油圧の導入時期を制御する導圧制御弁との間に蓄
圧器を配設するようにしたので、常に確実にアン
チロツク制御油圧を確保することが可能となると
共に、安定したアンチロツク制御油圧を制動油圧
調整装置に供給することができ、しかも、蓄圧器
により蓄圧された油圧が設定値を超えて更に予め
定められた上方基準量以上上昇したとき、油圧発
生装置の油圧発生作動を停止させ、また、蓄圧器
により蓄圧された油圧が前記設定値よりも更に予
め定められた下方基準量以上降下したとき、油圧
発生装置の油圧発生作動を開始させる油圧発生作
動制御装置を備えるようにしたので、油圧発生装
置のハンチング現象を防止しつつ、動力を節減す
ることができると共に、関連機器の耐久性を維持
することができ、特に導圧制御弁や制動油圧調整
装置に好ましくない影響を与えることなく、確実
で安定したアンチロツク制御を行なうことができ
るものである。
と、制動油圧調整装置に対するアンチロツク制御
油圧の導入時期を制御する導圧制御弁との間に蓄
圧器を配設するようにしたので、常に確実にアン
チロツク制御油圧を確保することが可能となると
共に、安定したアンチロツク制御油圧を制動油圧
調整装置に供給することができ、しかも、蓄圧器
により蓄圧された油圧が設定値を超えて更に予め
定められた上方基準量以上上昇したとき、油圧発
生装置の油圧発生作動を停止させ、また、蓄圧器
により蓄圧された油圧が前記設定値よりも更に予
め定められた下方基準量以上降下したとき、油圧
発生装置の油圧発生作動を開始させる油圧発生作
動制御装置を備えるようにしたので、油圧発生装
置のハンチング現象を防止しつつ、動力を節減す
ることができると共に、関連機器の耐久性を維持
することができ、特に導圧制御弁や制動油圧調整
装置に好ましくない影響を与えることなく、確実
で安定したアンチロツク制御を行なうことができ
るものである。
第１図は本発明の一実施例に従うアンチロツク
制動装置の油圧系統図、第２図はアンチロツク制
御系の信号経路図である。 ５……制動油圧調整装置、２６……導圧制御
弁、２９……蓄圧器、３９……油圧発生作動制御
装置、Ｐ……油圧発生装置。
制動装置の油圧系統図、第２図はアンチロツク制
御系の信号経路図である。 ５……制動油圧調整装置、２６……導圧制御
弁、２９……蓄圧器、３９……油圧発生作動制御
装置、Ｐ……油圧発生装置。
Claims (1)
- １ アンチロツク制御油圧系から伝達されるアン
チロツク制御油圧に応動して車輪の制動油圧を抑
制するように作動する制動油圧調整装置を備えた
アンチロツク制動装置において、前記アンチロツ
ク制御油圧系は、油圧発生装置Ｐと、前記制動油
圧調整装置５に対するアンチロツク制御油圧の導
入時期を制御する導圧制御弁２６との間の油路の
途中に配設された蓄圧器２９と、この蓄圧器２９
により蓄圧された油圧が設定値を超えて更に予め
定められた上方基準量以上上昇したとき、前記油
圧発生装置Ｐの油圧発生作動を停止させ、また、
前記蓄圧器２９により蓄圧された油圧が前記設定
値よりも更に予め定められた下方基準量以上降下
したとき、前記油圧発生装置Ｐの油圧発生作動を
開始させる油圧発生作動制御装置３９とを備えて
いる、アンチロツク制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13061381A JPS5833558A (ja) | 1981-08-20 | 1981-08-20 | アンチロツク制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13061381A JPS5833558A (ja) | 1981-08-20 | 1981-08-20 | アンチロツク制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5833558A JPS5833558A (ja) | 1983-02-26 |
| JPS6251180B2 true JPS6251180B2 (ja) | 1987-10-28 |
Family
ID=15038400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13061381A Granted JPS5833558A (ja) | 1981-08-20 | 1981-08-20 | アンチロツク制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5833558A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02131573U (ja) * | 1989-03-30 | 1990-11-01 |
-
1981
- 1981-08-20 JP JP13061381A patent/JPS5833558A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02131573U (ja) * | 1989-03-30 | 1990-11-01 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5833558A (ja) | 1983-02-26 |
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