JPS5836577Y2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本案は車両用空気調和装置の改良に関するものである。

従来の車両用空気調和装置を第１図により説明すると、
ａが送風機、ｂが冷却器、Ｃが温水ヒータ、ｄが空気混
合ドアｍを制御するための制御装置、ｅが温度設定器、
ｇが単室ｆ内に設けた車室温センサ、ｈが外気温センサ
、ｉがエヤ側のバルブ、ｊがバキューム側のバルブ、ｉ
ｌ、ｊｏが同各バルブｉ、ｊを開閉するためのリレー、
ｋがバキュームアクチュエータ、ｍが空気混合ドア、ｔ
が同空気混合ドアｍとバキュームアクチュエータにとを
連結するシャフト、ｎが同シャフトｔに連動するポテン
ショメータ、ｐがスライドスイッチ、ｐ１〜ｐｌｏが同
スライドスイッチｐの接片、ｑが抵抗値の増減により送
風機ａの回転速度を変化させるレジスタ、ｒが電源スィ
ッチ、Ｓが電源バッテリで、制御装置ｄが温度設定器ｅ
と車室温センサｇと外気温センサｈとによりリレー１１
１ＪＩ（バルブ１１Ｊ）を開閉し、バキュームアクチュ
エータに内の負圧を増減し、シャフトｔを介し空気混合
ドアｍの位置を制御して、また空気混合ドアｍの位置を
、シャフトｔポテンショメータｎを介し制御装置ｄヘフ
ィードバックすると同時にシャフトｔを介しスライドス
イッチｐへ伝へ、送風機ａの回転速度を第２図のように
制御して、車室ｆ内の温度を調節するようになっている
。

前記車両用空気調和装置では、通常使用域にあるときに
、空気混合ドアｍが最大冷房位置（二点鎖線位置）また
は最大暖房位置（実線位置）に移動すれば、送風機ａが
必ず最高速で回転し、送風機ａの騒音を大きくして、使
用者に不快感を与えるし、送風機ａの消費電力量を大き
くするという欠陥があった。

本案は前記の問題点に対処するもので、送風機から冷却
器部を通った冷気のヒータへの送風量を最大冷房位置と
最大冷房位置との間に移送する空気混合ドアにより制御
する車両用空気調和装置において、車室内温度と設定温
度との温度差により前記空気混合ドアの位置を定めるド
ア位置制御回路、前記ドア位置制御回路に接続され同回
路が前記ドアを最大冷房位置または最大冷房位置に変位
させる信号を発した時から設定時間後に信号を出力する
遅延タイマ、および前記遅延タイマの出力により前記送
風機の回転速度を低速より高い回転速度に制御する送風
機制御回路を具備したことを特徴とする車両用空気調和
装置に係り、その目的とする処は、送風機の騒音を低下
できて、使用者に不快感を与えることがない。

また送風機の消費電力量を節減できる改良された車両用
空気調和装置を供する点にある。

本案の車両用空気調和装置は前記のように構成されてお
り、通常使用域では、空気混合ドアの位置が変えられて
、車室内温度が制御される。

このとき、同ドアが最大冷房位置域は最大暖房位置に達
すれば、空気混合ドアの位置制御回路から遅延タイマへ
「Ｈ」信号が送出されるが、上記ドアが上記位置に止ま
っているのは、遅延タイマの遅延時間以内のことが多く
て、遅延タイマから送風機の回転速度を低速以外の回転
速度に制御する回路へ出力されず、同回路が不作動のま
まで、送風機の回転速度が低速回転以外にならない。

そのため送風機の騒音を大幅に減少できて、使用者に不
快感を与えることがない。

また上記のように通常使用域では、送風機が低速回転の
状態に保持されるので、送風機の消費電力量を節減でき
るものである。

次に前記車両用空気調和装置を第３．４図に示す一実施
例により説明すると、１が送風機、２が冷却器、３が温
水ヒータ、４がこれらの設げられたダクト、５がバキュ
ームアクチュエータ、６が同バキュームアクチュエータ
５と空気混合ドア７とを連結するシャフト、９が抵抗値
の増減により送風機１０回転速度を変化させるレジスタ
、１０が前記シャフト６に連動するポテンショメータ、
１１が温度設定抵抗、１２が車室温センサ、１３が外気
温センサ、１４がエヤ側のバルブ、１５がバキューム側
のパル７”、１４ａ 、１５ａが同バルブ１４．１５の
リレー、１６が電源スィッチ、１７が電源バッテリ、２
１が前記送風機１の高速用リレー、２１ａがその接点、
２２が同送風機１の中速用リレー、２２ａがその接点、
２０が制御装置で、同制御装置２０は、制御信号のブリ
ッジを構成する固定抵抗２４．２５ａ、２５ｂ 、２５
ｃ 。

２５ｄ 、２５ｅと、電圧比較器２６．２７，２８゜２
９と、ＯＲ論理を構成するダイオード３０ａ。

３０ｂと、出力用トランジスタ３１．３２，３３ 。

３４と、遅延タイマ３５と、ＯＲ論理を構成するダイオ
ード３６ａ 、３６ｂとを有している。

第４図において、Ａがドア位置制御回路に、Ｂが送風機
制御回路に、それぞれ相当している。

また第３図において、２０がポテンショメータ１０温度
設定抵抗１１および外気温センサ１３を除いたものを総
括的に示している。

次に前記車両用空気調和装置の作用を説明する。

Ａ点の電位Ｖａは、ポテンショメータ１０車室温センサ
１２外気温センサ１３温度設定抵抗１１の抵抗値により
変化する。

またＢ、Ｃ，Ｄ、Ｅ点の電位Ｖｂ ｔＶｅ ｔＶｄ ｔ
Ｖｅは、固定抵抗２５ａ。

２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ、２５ｅから常に一定であり、
Ｖｂ＞ｖｃ＞ｖｄ＞ｖｅの関係にある。

また温度設定抵抗１１の抵抗値は一定である。

また外気温もほぼ一定なので、外気温センサ１３の抵抗
値もほぼ一定である。

さらにポテンショメータ１０の抵抗値は、空気混合ドア
Ｉが最大冷房位置或は最大暖房位置にあるとぎは一定で
ある。

従ってＶａは、空気混合ドア７が最大冷房位置或は最大
暖房位置にあるときには車室内温度により変化する。

前記空気調和装置を始動した場合、車室内が設定温度に
比べて非常に高温であれば、車室温センサ１２の抵抗が
小さくて、ｖａがり、Ｅ点の電位Ｖｄ 、Ｖｅよりも低
くなる。

このときには、電圧比較器２８．２９の出力がｒＨＪに
なり、ダイオード３０ｂを通してトランジスタ３１が導
通になり、リレー２１がＯＮになり、その接点２１ａが
閉じて、送風機１が最高速で回転する。

またこのときトランジスタ３３も導通になり、バルブ１
５がＯＮになり、バキュームアクチュエータ５内が最大
負圧になり、空気混合ドア７が最大冷房位置に移動して
、冷風が最高速で供給される。

車室内が冷えてくると、車室温センサ１２の抵抗が増大
して、ｖａが上昇する。

その結果、ＶｅくｖａくＶｄになると、電圧比較器２９
の出力が「Ｌ」になり、トランジスタ３１がＯＦＦにな
り、リレー２１がＯＦＦになって、接点２１ａが開く。

が、電圧比較器２８の出力は「Ｈ」のままであり、トラ
ンジスタ３３と、同電圧比較器２８から遅延タイマ３５
を経たトランジスタ３４とがともにＯＮのため、バルブ
１５が引続きＯＮで、空気混合ドア７が最大冷房位置に
保持されるし、リレー２２カＯＮ ”、その接点２２ａ
が閉になって、送風機１が中速で回転する。

車室内がさらに冷えて（ると、車室温センサ１２の抵抗
が増大して、Ｖａが上昇する。

その結果、ｖｄ＜Ｖａ〈Ｖｃになると（設定温度に近づ
いて、通常使用域になると）、電圧比較器２８の出力が
「Ｌ」になり、トランジスタ３１．３４がともにＯＦＦ
になり、リレー２１゜２２がともにＯＦＦになり、接点
２１ａ、２２ａが開になって、送風機１が低速で回転す
る。

車室内がさらに冷えてくると、車室温センサ１２の抵抗
が増大して、Ｖａが上昇する。

その結果、Ｖｃ（Ｖａ（Ｖｂになると、電圧比較器２１
の出力が「Ｈ」になり、トランジスタ３２がＯＮになり
、バルブ１４がＯＮになり、バキュームアクチュエータ
５内が大気に開放され、空気混合ドア７が最大暖房位置
の方向へ移動して、ポテンショメータ１０の抵抗が増大
する。

このとき送風の一部が温水ヒータ３を通過し、車室内温
度が上昇して、車室温センサ１２の抵抗が減少する。

以上のポテンショメータ１０の抵抗増と車室温センサ１
２の抵抗派とは、後者の力が大きく、その結果、Ｖｄ〈
Ｖａ（Ｖｃになると、電圧比較器２７の出力がｒＬＪに
なり、トランジスタ３２がＯＦＦになり、空気混合ドア
７がそのときの位置に停止する。

そのため送風の一部が温水ヒータ３を介し車室内へ引続
き送られるが、車室内が暖まってくると、車室温センサ
１２の抵抗が減少して、ｖａが下降する。

その結果、Ｖｅ＜Ｖａ＜ｖｄになると、電圧比較器２８
の出力がｒＨＪになり、トランジスタ３３がＯＮになり
、バルブ１５がＯＮになり、バキュームアクチュエータ
５内が負圧になって、空気混合ドアＴが最大冷房位置の
方向へ移動する。

七のため温水ヒータ３を通る風量が減少してくるが、車
室内が冷えて（ると、車室温センサ１２の抵抗が増大し
て、Ｖａが上昇する。

その結果、Ｖｄ（Ｖａ（Ｖｃになると、電圧比較器２７
の出力がｒＬＪになり、トランジスタ３２がＯＦＦにな
り、空気混合ドア７がそのときの位置に停止する。

このように通常使用酸では、空気混合ドア７の位置が変
えられて、車室内温度が制御される。

このとき同ドア７が最大冷房位置或は最大暖房位置に達
すれば、電圧比較器２７または２８から遅延タイマ３５
へｒＨＪ信号が送出されるが、上記ドア７が上記位置に
止まっているのは、遅延タイマ３５の遅延時間以内のこ
とが多くて、遅延タイマ３５からリレー２２へ出力され
ず、同リレー２２がＯＦＦのままで、送風機１の回転速
度が第５図に示すように低速回転以外にならない。

そのため送風機１の騒音な大幅に減少できて、使用者に
不快感を与えることがない。

また上記のように通常使用域では、送風機１が低速回転
の状態に保持されるので、送風機１の消費電力量を節減
できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両用空気調和装置を示す説明図、第２
図は同空気調和装置における冷暖域と送風機の回転速度
との関係を示す説明図、第３図は本案に係る車両用空気
調和装置の一実施例を示す説明図、第４図は同空気調和
装置の電気回路図、第５図は同空気調和装置における冷
暖域と送風機の回転速度との関係を示す説明図である。 １・・・・・・送風機、２・・・・・・冷却器、３・・
・・・叱−タ、７・・・・・・空気混合ドア、３５・・
・・・・遅延タイマ、Ａ・・・・・・ドア位置制御回路
、Ｂ・・・・・・送風機制御回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 送風機から冷却器部を通った冷気のヒータへの送風量を
   最大冷房位置と最大暖房位置との間に移動する空気混合
   ドアにより制御する車両用空気調和装置において、車室
   内温度と設定温度との温度差により前記空気混合ドアの
   位置を定めるドア位置制御回路、前記ドア位置制御回路
   に接続され同回路が前記ドアを最大冷房位置または最大
   暖房位置に変位させる信号を発した時から設定時間後に
   信号を出力する遅延タイマ、および前記遅延タイマの出
   力により前記送風機の回転速度を低速より高い回転速度
   に制御する送風機制御回路を具備したことを特徴とする
   車両用空気調和装置。