JPS5838477Y2 - 踏板装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、有料道路における車種識別装置のうちの軸
数計測センサ、すなわち、踏板装置に関するものである
。

我国の有料道路で広く利用されている軸数計測センサは
通常踏板と称されている。

第１図は従来より使用されている踏板の断面構造を示す
図である。

この第１図に釦いて、１は路面であり、路面１内には踏
板本体部２が埋設されている。

踏板本体部２は全体をゴムでモールドされてトリ、通常
路面１と同一高さに埋設されている。

踏板本体部２の設置位置は利用目的により、料金所ゲー
トの前方寸たは後方に車両の進行方向に直角に、道路全
幅に亘って埋設されている。

踏板本体部２の底部には補強用の鉄板３が設けられてい
る。

また、８１〜Ｓ４は接点体であり、これらの接点体８１
〜Ｓ４は車両の進行方向に沿って配設され、踏板本体部
２の空胴部に挿入されていて、車輪の踏圧を受けた本体
２が押し潰される状態となったとき、その部分の接点体
Ｓ１〜Ｓ４が閉路する構成となっている。

これらの接点体８１〜Ｓ４の構造は第２図に示すごとく
になっている。

すなわち、踏板本体部２の空胴部４の上下に電極用金属
板５ａｔＳｂに対向させた状態で設けて構成されている
。

ところで、前記の踏板本体部２上に車両が通過すると、
その圧力Ｐは車輪の進行方向にやや流れる方向に加わる
ため、第３図に示すごとく、各接点体８１〜Ｓ４の電極
用金属板ｓ ａ、 ｓ ｂは互いに摺動しながら接触し
車両の通過を検知する。

このとき、電極用金属板Ｓａ、Ｓｂの接着面は強力な剪
断力を受けることになり、その接着力が耐久度を決める
要因の一つになる。

なお、ここで第１図に示すごとく、複数の接点体Ｓｌ”
Ｓ４を車両の進行方向に沿って並設しているのは、車輪
の前後進を制御するためで、第４図に接点体Ｓｌ〜Ｓ４
の動作タイミングチャートを示すように、接点体Ｓ１→
Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４と順序よく開底された場合には、前進
を判別し、その逆の場合を後進と判別するためである。

この考案は上記の事情にかんがみなされたもので、道路
の幅方向に延び車両の踏圧を受ける弾性材の導電体と、
この導電体の下向に対峙して配設した絶縁体とからなり
、この絶縁体はその中央部に上記導電体に常時当接する
第１の接点体を設けるとともに上記導電体との間に空間
部を介して対向する第２、第３の接点体を上記第１の接
点体の車両進行方向前後にそれぞれ設け、上記車両の踏
圧に列して上記第１の接点体と第２、第３の接点体とを
それぞれ上記導電体を介して通電させて上記車両の前後
進判別釦よび車両数検出を行うことを特徴とすることを
要旨とすることにより、接着力を必要とする電極数をで
きるだけ少なくして、信頼性釦よび耐久性を向上させる
とともに、併せて部品点数の減少にともなう製作工数と
コストダウンを期することのできる踏板装置を提供する
ことを目的とする。

以下、この考案の踏板装置の実施例について図面に基づ
き説明する。

第５図はその一実施例の構成を示す断面図である。

この第５図にむいて、１１は導電体としての導電性ゴム
である。

この導電性ゴム１１は公知のごとく、天然ゴムなどの基
材にカーボンのような導電物質を適当量混合して加硫す
ることにより、容易に導電性を有するゴムを造ることが
可能である。

これにより、ゴムの弾性特性を損われることはない。

この導電性ゴム１１の下面には従来と同様の誘電体とし
ての絶縁性のゴム１２が当接されている。

この絶縁性ゴム１２の底部には従来型と同様の補強用の
目的で鉄板１３が設けられている。

導電性ゴム１１と絶縁性ゴム・１２との接合面は（Ａ面
）接着剤で接着されている。

絶縁性ゴム１２にはあらかじめ接点体としての電極ｃ
ｏ −Ｃ２が接着されている。

電極ＣＯ−Ｃ２のうち、電極Ｃｏは上部のゴム、すなわ
ち、導電性ゴム１１とは接着しないが、常に、接触する
状態で対峙している。

また、電極Ｃ１，Ｃ２と導電性ゴム１１の対峙部は通常
任意の隙間を有している。

電極Ｃｏ〜Ｃ２の両端に位置する部分は、導電性ゴム１
１、絶縁性ゴム１２ともに凹部の空胴りが設けられてい
る。

かくして、導電性ゴム１１、絶縁性ゴム１２、鉄板１３
、電極ｃｏ＝ｃ２、空胴りとにより踏板本体部が構成さ
れている。

この踏板本体部に釦ける空胴りは踏板本体部が車輪に踏
圧されたとき、電極Ｃｏ−Ｃ２の金属と導電性ゴム１１
との摺接により摩耗粉を生じることを防止するため（接
触面が摺動する程摩耗量が大となる）、導電性ゴム１１
の流水変形Ｘ（第６図）を生じさせるための空胴である
。

次に、以上のように構成されたこの考案の踏板装置の動
作について説明する。

車輪が踏板本体部の上部、つ１す、導電性ゴム１１を踏
圧すると、電極ｃｏ−Ｃ２の上部と導電性ゴム１１との
間の隙間は導電性ゴム１１と絶縁性ゴム１２の弾性歪み
により、第６図のごとく変形して、電極Ｃｏ〜Ｃ２は導
電性ゴム１１と接触する。

この際、中央の電極ＣＯばあらかじめ導電性ゴム１１と
接触しているため、隣接の電極Ｃ１またはＣ２との間は
導通状態となる。

そして、車輪が通過し終ると、ゴムの弾性により、電極
ｃｏ−Ｃ２は第５図に示す元の状態に復帰する。

い１、仮りに、車輪が第５図の右端より左端に向って通
過したとすると、電極ｃｏ−０２間の導通状態のタイミ
ングチャートは第７図に示すごとく、最初は電極Ｃ１と
Ｃｏが導通状態となり、続いて、電極Ｃ１とｃｏ、Ｃ２
とＣＯの同時導通状態のときがあり、車輪の進行にとも
なって、電極Ｃ１とＣｏの導通状態が復帰し、続いて電
極Ｃ２とＣｏの導通状態が復帰するパターンを示す。

逆進行の場合は、これと全く逆の順序のパターンを示す
ため、従来型同様、前後進の判別が可能となる。

このように、電極Ｃｏは導電性ゴム１１と常に接触して
、電極Ｃ１，Ｃ２の共通接点としての役目を果している
。

上記からも明らかなように、この考案においては、踏板
本体部を上下２つのゴムとし、上方は導電性ゴム１１と
し、下方は従来型を同様に、電気的に絶縁性を有する絶
縁性ゴム１２とし、この絶縁性ゴム１２に接着するよう
にしたものである。

これにともない、第１図の従来型と比較して、第５図の
実施例の場合には、上部を導電性ゴムに置換しているた
め電極を省略できる。

また、動作荷重の繰返しにより電極と導電性ゴムとの接
着劣化による脱落のおそれがなくなり、機器の信頼性と
耐久力が向上するとともに、部品点数が削減でき、それ
にともなう製作工数とコストの底減化を期することがで
きる。

以上詳述したように、この考案の踏板装置によれば、道
路の幅方向に延び車両の踏圧を受ける弾性材の導電体と
、この導電体の下面に対峙して配設した絶縁体とからな
り、この絶縁体はその中央部に上記導電体に常時当接す
る第１の接点体を設けるとともに上記導電体との間に空
間部を介して列間する第２、第３の接点体を上記第１の
接点体の車両進行方向前後にそれぞれ設け、上記車両の
踏圧に対して上記第１の接点体と第２、第３の接点体と
をそれぞれ上記導電体を介して通電させて上記車両の前
後進判別むよび車両数検出を行うことを特徴とすること
を要旨としているので、接着力を必要とする電極数をで
きるだけ少なくして、信頼性釦よび耐久性を向上させる
とともに、併せて部品点数の減少にともなう製作工数と
コストダウンを期することができる効果を奏するもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の踏板本体部の構成を示す断簡図、第２図
は第１図における接点体の詳細な構成を示す断面図、第
３図は第２図に示す接点体が車輪により押し潰される状
態を示す図、第４図は第１図における接点体の動作タイ
ミングチャート、第５図はこの考案の踏板装置の一実施
例の構成を示す断面図、第６図は同踏板装置に釦ける電
極の変形状態を示す図、第７図は同踏板装置にち−ける
電極間の導通状態のタイミングチャートである。 １１・・・導電性ゴム、１２・・・絶縁性ゴム、１３・
・・鉄板、Ｃｏ−Ｃ２・・・電極、Ｄ・・・空胴。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 道路の幅方向に延び車両の踏圧を受ける弾性材の導電体
   と、この導電体の下向に対峙して配設した絶縁体とから
   なり、この絶縁体はその中央部に上記導電体に常時当接
   する第１の接点体を設けるとともに上記導電体との間に
   空間部を介して対向する第２、第３の接点体を上記第１
   の接点体の車両進行方向前後にそれぞれ設け、上記車両
   の踏圧に対して上記第１の接点体と第２、第３の接点体
   とをそれぞれ上記導電体を介して通電させて上記車両の
   前後進判別釦よぴ車軸数検出を行うことを特徴とする踏
   板装置。