JPS5845577B2 - エンジンの加速検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンの加速時を検出する加速検出装置さ
らに詳しくは、例えばエンジンの加速時にのみ補助燃料
供給装置もしくは排気ガス還流装置を作動させるため等
に用いられる加速検出装置に関するものである。

従来、上記加速検出装置としては、例えば気化器絞弁下
流の吸気負圧を摩り出し、吸気負圧の急激な変動を利用
してエンジンの加速時を検出するようにしたものが知ら
れている。

即ち、この種のエンジンの加速検出装置は、ダイヤフラ
ムによって仕切られた２つの室を有するダイヤフラム装
置を備え、一方の室には、気化器絞弁下流の吸気負圧を
直接に伝達する一方、他方の室には、圧力伝達を一定時
間遅延させる遅延手段を介して気化器絞弁下流の吸気負
圧を導入するようにＬ１加速に移行した際の吸気負圧の
急激な変動によって生じる画室間の差圧によりダイヤフ
ラムを偏倚させ、このダイヤフラムの偏倚１こよって加
速状態を検出するようにしている。

しかしながら、この種の加速検出装置は、画室間の差圧
が設定値以上に達したときに始めて作動するものである
ため、加速初期に一定の作動遅れを生じる欠点があった
。

そのため、例えば、この種の加速検出装置によって、エ
ンジンの加速時１こおける排気ガス還流量を制御するよ
うにした場合には、初期の作動遅れが原因で加速初期に
多量ｔζ発生するＮＯｘを有効に抑制しえないといった
問題があった。

即ち、第４図に示すように、車速が実線Ｘで示すように
変化した場合において、排気ガスの還流を行なわない際
にはＮＯｘ排出量は一点鎖線Ｒで示すような特性を有し
ている。

なお、この特性において、加速途中に一旦ＮＯｘ排出量
が減少するのは、この時シフトアップを行うためである
。

そして従来の初期の作動遅れを有する加速検出装置を用
いて加速時に排気ガスの還流を行なった場合には、二点
鎖線Ｓで示すように初期の作動遅れによって加速初期の
ＮＯｘ排出量を抑制することができないため、その後に
多量の排気ガスを還流して加速時全体のＮＯｘ排出量を
抑制しなければならないため、排気ガス還流時の走行性
が著しく阻害されるという不具合があった。

本発明は、か＼る従来の問題に鑑みてなされたものであ
って、ダイヤフラム装置を用いた場合に不呵避である初
期作動遅れを補償するスイッチ機構を設け、加速の開始
と同時に応答遅れなしに確実に作動するエンジンの加速
検出装置を提供することを基本的な目的としている。

このため、本発明においては、エンジンの回転数もしく
は負荷が第１設定値以上に達した際に作動する第１スイ
ツチを設けるとともに、吸気負圧によって作動されるダ
イヤフラム装置に応動Ｌ１上記第１設定値以下で作動し
、第１設定値以上に達した後所定時間経過した際に非作
動となる第２スイツチを設け、ダイヤフラム装置を加速
前から作動状態に維持し、加速開始は第１および第２ス
イツチの作動によって応答遅れなしにこれを検出する一
方、ダイヤフラム装置によって加速終期を検出させるこ
とにより第２スイツチを非作動とするようにしたことを
基本的な特徴としている。

以下より具体的に、本発明の実施例を添付図面を参考に
説明する。

第１図において、２０は第１スイツチ１、第２スイツチ
２およびダイヤフラム装置３を備えたエンジンの加速検
出装置、３０は加速検出装置２０により制御され、エン
ジンの加速時に、排気ガス還流通路３１を開いてエンジ
ンの排気系から吸気系に排気ガスを還流させる排気ガス
還流装置、４０は同様に加速検出装置２０により制御さ
れ、エンジンの加速時に、補助燃料を供給する補助燃料
供給装置である。

上記加速検出装置２０の第１スイツチ１は、電源Ｂの正
極側に接続された共通端子１ａを、切換接片１ｂによっ
て、第２スイツチ２の共通接点２ａに接続された第１接
点１ｃと、ダイヤフラム装置３の制御用の第１電磁弁４
をオン、オフする第２接点１ｄ圭に切換える一種の切換
スイッチであって、切換接片１ｂは、エンジンの回転数
もしくは負荷が第１設定値より低いときには、図示の如
く、共通接点１ａを第２接点１ｄに接続し、エンジンの
回転数もしくは負荷が第１設定値以上に達した際に共通
接点１ａを第１接点１ｃに接続するよッ１ζ、切換指令
手段５によって切換制御される。

、、′オ、第１設定値としては、アイドリング運転時１
こおけるエンジン回転数或いは負荷よりも適当に大きな
値を設定する。

また、第２スイツチ２は、上記共通接点２ａを、作動接
点としての第１接点２ｃと、非作動接点としての第２接
点２ｄとに切換える切換接片２ｂに切換ロッド２ｅを設
けたものであって、前記ダイヤフラム装置３のダイヤフ
ラム３ａｌこ上端を固定した作動ロッド３ｂの下端１こ
常時当接して応動するように図示しないスプリングによ
って付勢している。

上記ダイヤフラム装置３は、ダイヤフラム３ａによって
分割される第１および第２負圧室３ｃ、および３ｄを備
え、これら第１および第２負圧室３ｃおよび３ｄには、
絞弁６下流の吸気通路７に設けた負圧増白口８に開口す
る負圧導管９の下流において分岐した第１負圧通路１０
および第２負圧通路１１が夫々連通している。

上記第１および第２負圧通路１０および１１の分岐部９
ａには、前述の第１電磁弁４が設置されており、この第
１電磁弁４は、給電によって第１負圧通路１０の入口を
閉塞し１断電によって第２負圧通路１１の入口を閉塞す
る。

図示の如く、第１負圧通路１０が閉塞された状態では、
第１負圧室３ｃには、第１大気ブリード通路１２を介し
て大気が導入される一方、第２負圧通路１１には、途中
に介設した圧力伝達遅延手段１３を介して、負圧導管９
から導びかれる絞弁６下流の吸気負圧が導入される。

その結果、第１負圧室３ｃｆこ縮装したスプリング３ｅ
のスプリング力と共働してダイヤフラム３ａは下向きｌ
こ偏倚し、ダイヤフラム３ａに支持した作動ロッド３ｂ
で第２スイツチ２の折換えロッド２ｅを押下げ、第２ス
イツチ２をオンして作動状態を保持する。

上記圧力伝達遅延手段１３は、小孔等流通断面積の小さ
い絞り１４と、第２負圧室３ｄ側の圧力が、負圧導管９
側の圧力より高いときにのみ開き圧力を伝達する逆止弁
１５とを併設した構成を有し、この圧力伝達遅延手段１
３と、前記分岐部９ａとの間の第２負圧通路１１には、
第２大気ブリード通路１６が設けられている。

一方、排気ガス還流装置３０は、排気ガス還流通路３１
の途中に設けた弁座３１ａに対応する流量制御弁３２を
ダイヤフラム３３ａに作動ロッド３３ｂを介して支持し
た周知のダイヤフラム装置３３によって構成され、吸気
通路７の絞弁６の全閉位置より僅か上側に設けた負圧取
出口３４に連通された負圧導管３５の途中には、負圧導
管３５への大気導入を行うため大気連通口３６を開閉す
る３方電磁弁としての第２電磁弁３７を介設している。

この第２電磁弁３７のソレノイドは、その正極側が、第
２スイツチ２の第１接点２ｃに接続され、断電時には、
負圧導管３５の吸気負圧取出口３４への連通を遮断する
とともに大気連通口３６を開き、負圧導管３５１こ大気
を導入してダイヤフラム装置３３の負圧室３３ｃに大気
を導入し、負圧室３３ｃ内に縮装したスプリング３３ｄ
のスプリング力で流量制御弁３２を全閉する。

また、第１．第２スイッチ１，２の第１接点１ｃ、２ｃ
が共に閉じられ、電源Ｂから第２電磁弁３７のソレノイ
ドに給電されたときに、大気連通口３６を閉塞するとと
もに負圧導管３５を負圧取出口３４に連通させ、負圧取
出口３４に作用する吸気負圧を負圧導管３５を介して負
圧室３３ｃ＃ζ導入し、吸気負圧に応じて流量制御弁３
２を開く。

また、補助燃料供給装置４０は、基本的には、気化器フ
ロート室４１にメインジェット４２を介して連通ずる主
燃料通路４３に、気化器フロート室４１からメインジェ
ット４２をバイパスして連通ずる補助燃料通路４４を設
けるとともに、該補助燃料通路４４のフロート室側入口
部を開閉する開閉弁４５を設け、加速時（ζ該開閉弁４
５を開作動して、主燃料通路４３に補助燃料通路４４か
ら補助燃料を供給して、メインノズル４６から供給しう
る燃料を増加するようにしたものである。

上記開閉弁４５は作動ロッド４７の下端に支持され、作
動ロッド４７の上端１こ増付けたピストン４８は、フロ
ート室４１の上方に設けた負圧室４９に上下方向に変位
可能に収容されている。

この負圧室４９には、気化器絞弁６の下流の吸気通路７
に負圧取出口５０を設けた負圧通路５１を連通し、負圧
通路５１の途中には、前記排気ガス還流装置３０を制御
する第２電磁弁３７と同様、第２スイツチ２の第１接点
２ｃｌこソレノイドの正極側が接続された第３電磁弁５
２を設け、加速時には負圧通路５１を閉じて吸気負圧を
カットし、前記作動ロッド４７のばね掛け４７ａとフロ
ート室４１上壁面との間に縮装したスプリング５３のス
プリング力で、開閉弁４５を開作動させ、補助燃料通路
４４から補助燃料を主燃料通路４３に供給する。

次に、上記加速検出装置２０の作動及びこれにより制御
される排気ガス還流装置３０及び補助燃料供給装置４０
の作動を各運転状態ごとに説明する。

（Ｉ） アイドリング運転時 アイドリング運転時には、エンジンの回転数が第１スイ
ツチ１の第１設定値より低いため、第１スイツチ１は、
非作動、即ち、共通接点１ａと第２接点１ｄとが接続さ
れた状態に保持されている。

このため、第２および第３電磁弁３７および５２には、
電源Ｂによる給電が行なわれず、排気ガス還流装置３０
及び補助燃料供給装置４０はともに非作動である。

一方、第１電磁弁４１ζは、第１スイツチ１の第２接点
１ｄを介して電源Ｂからの給電が行なわれており、第１
負圧通路１０は閉、第２負圧通路１１は開である。

したがって、ダイヤフラム装置３の第１負圧室３ｃは、
第４犬気ブＩＪ ＝ド通路１２によって導入される大気
１こよって大気圧に、第２負圧室３ｄは、負圧取出口８
、負圧導管９、第２負圧通路１１および圧力伝達遅延手
段１３を介して導入される気化器絞弁６下流の吸気負圧
によって負圧（こ保持される。

その結果、第１負圧室３ｃと第２負圧室３ｄとの間には
大きな差圧が生成され、この差圧と第、ｌ負圧室３ｃの
スプリング３ｅのスプリング力とによって、ダイヤフラ
ム３ａは下向きに偏倚して作動ロッド３ｂにより切換ロ
ッド２ｅを介して切換接片２ｂを第１接点２ｃｔこ接触
させ、第２スイツチ２を作動状態に保持する。

即ち、アイドリング運転時には、ダイヤフラム装置３に
応動して、第２スイツチ２は作動状態になっている。

（ＩＩ） アイドリングからの加速 アイドリングから加速運転に移行すると、まずエンジン
回転数が第１設定値を越え、それによって第１スイツチ
１は切換えられ、第１スイツチ１の共通接点１ａは第１
接点１Ｃに接続される。

したがって、第１スイツチ１および第２スイツチ２はと
もに作動状態こなり、排気ガス還流装置３０の第２電磁
弁３７及び補助燃料供給装置４０の第３電磁弁５２には
、電源Ｂから給電される。

その結果、排気ガス還流装置３０を構成するダイヤフラ
ム装置３３の負圧室３３ｃには、気化器絞弁６の開きに
よってその下流に位置した負圧取出口３４に作用する吸
気負圧が負圧導管３５を通して導入され、その吸気負圧
によってダイヤフラム装置３３が作動し、ダイヤフラム
３３ａに支持した流量制御弁３２をリフトし、排気ガス
の還流を開始する。

と同時に、補助燃料供給装置４０の第３電磁弁５２が作
動して負圧通路５１を閉塞し、負圧室４９への吸気負圧
の導入が停止され、負圧室４９へ連通される大気ブリー
ド通路（図示せず）より大気が導入される。

その結果、それまで全閉位置に保持されていた開閉弁４
５は、スプリング５３のスプリング力により下方に押下
げられ、補助燃料通路４４を開いて、該通路４４から主
燃料通路４３に燃料を供給し１燃料を増量することによ
り、加速時における高出力を保証、する。

一方、第１電磁弁４は、第１スイツチ１の切換えによっ
て断電され、その結果、第１負圧通路１０が開かれ、第
２負圧通路１１が閉じられる。

したがって、ダイヤフラム装置３の第１負圧室３ｃには
、気化器絞弁６の下流に設定した負圧取出口８に作用す
る吸気負圧が、負圧導管９及び第１負圧通路１０を通し
て導入される。

方、第２負圧通路１１には、その途中に連通させた第２
大気ブリード通路１６を通して大気圧が導入され、第２
負圧室３ｄには、圧力伝達遅延手段１３の絞り１４を介
して、第２大気ブリード通路１６から導入された大気圧
が除々に導入される。

第２図に、ダイヤフラム装置３の第１負圧室３ｃ及び第
２負圧室３ｄの圧力変化を車速が実線Ｘに示されるよう
に変化する場合について示す。

即ち、第１負圧室３ｃの圧力Ａはアイドリング運転から
加速し１エンジンの回転数が第１設定値を越えた時点ａ
から、僅かな応答遅れののち、負圧取出口８に作用する
絞弁６下流の吸気負圧に等しくなる。

一方、第２負圧室３ｄの圧力Ｂは、第１電磁弁４によっ
て第２負圧通路１１の入口が閉塞されたのち、第２大気
ブリード通路１６及び絞り１４を介して徐々に導入され
る大気圧によって、それまでの高い吸気負圧から、ゆっ
くりと大気圧側に移行し、最終的には大気圧に移行する
。

そして、第２負圧室３ｄの圧力Ｂが、第１負圧室３ｃの
圧力Ａに等しくなった時点す以降では、第１負圧室３Ｃ
の圧力に比して第２負圧室３ｄの圧力が高くなり、それ
までの差圧が逆転し１ダイヤフラム３ａはスプリング３
ｅのスプリング力に抗して持上げられ、その結果、第２
スイツチ２はオフされる。

このため、エンジンが加速運転から定常運転に移行した
段階では、排気ガス還流装置３０の第２電磁弁３７及び
補助燃料供給装置４０の第３電磁弁５２はとも１ζ断電
され、排気ガスの還流は停止され、補助燃料の供給も停
止される。

（Ｉ） 定常運転から減速運転への移行エンジンの回
転数が第１設定値以上の定常運転から減速を開始した場
合には、第１スイツチ１は作動状態にあるが、第２スイ
ツチ２はダイヤフラム装置３によって非作動とされるた
め、排気ガス還流装置３０の第２電磁弁３７及び補助燃
料供給装置４０の第３電磁弁５２はともに断電され、し
たがって、排気ガスの還流及び補助燃料の供給は、定常
運転と同様に停止されたままである。

潤 減速運転からアイドリング運転への移行減速運転に
よってエンジンの回転数が第１設定値より低いアイドリ
ング運転に移行する場合ｔこは、第１設定値以下に低下
した時点で第１スイツチ１は非作動となり、第２接点１
ｄに切換えられ、その結果、第１電磁弁はオンされる。

この第１電磁弁４のオンによって、第１負圧通路１０が
閉塞され、第２負圧通路１１は開かれ、所定の時間後に
は、ダイヤフラム装置３の第１負圧室３ｃは大気圧に、
第２負圧室３ｄは絞弁６下流の吸気負圧１こなるため、
ダイヤフラム３ａは、スプリング３ｅのスプリング力も
あって、下向きに偏倚し、その結果、第２スイツチ２を
作動状態にする。

したがって、ダイヤフラム装置３は、再び作動状態とな
り、次の加速運転１こ備える。

この状態では、第２スイツチ２は作動状態に保持される
が、第１スイツチ１が非作動の状態に保持されるため、
第２．第３電磁弁３７．５２は断電され、排気ガスの還
流及び補助燃料の供給はいずれも停止されたま＼である
。

次に、第３図に示す実施例について説明する。

この実施例は、第１図に示した加速検出装置２０の簡略
化を図ったものであって、エンジンの負荷が第１設定値
以上に達した段階で作動される第１スイツチ１′と、エ
ンジンの負荷が第１設定値以上に達した後、所定の設定
時間を経過した際に非作動とされる第２スイツチ２′を
電源Ｂに直列に接続する点および加速検出装置２０′に
より排気ガス還流装置３０（第１図と全く同一の構成を
有するため詳細は省略する。

）と補助燃料供給装置４０（第１図と全く同一の構成を
有するため詳細は省略する。

）とを制御する点において、前記実施例と同じであるが
、第２スイツチ２′の切換制御機構としてのダイヤフラ
ム装置６０を 絞弁６の全閉時にその上流に位置し、絞
弁６が設定開度以上に開かれたときにその下流に位置す
るよう１こ吸気通路７に設けた負圧増出口６１（以下、
ＶＣホールという。

）に作用する吸気負圧を利用して作動制御するようにし
た点において前記実施例と相異する。

即ち、この実施例において、加速検出装置２０′は第１
スイツチ１′、第２スイツチ２′およびダイヤフラム装
置６０を備え、このダイヤフラム装置６０は、第２スイ
ツチ２′の切換ロッド２／ ｅを作動する作動ロッド６
０ｂを支持するダイヤフラム６０ａによって分割される
負圧室６０Ｃと大気室６０ｄを備え、負圧室６０ｃは、
途中に圧力伝達遅延手段１３′を介設した負圧導管６２
）こよりＶＣホール６１に接続されるとともに、スプリ
ング６０ｅを縮装する一方、大気室６０ｄは大気に開放
している。

また、上記圧力伝達遅延手段１３′は、構造上、第１図
に示したものと同一であるが、逆止弁１５′の向きを異
ならせ、ＶＣホール６１側の圧力が、負圧室６０ｃ側の
圧力より高いときにのみ逆止弁１５′を開き、圧力を遅
延なく伝達する一方、逆の場合には逆止弁ｔ５′を閉じ
絞り１４′のみにより圧力を伝達させるようにしている
。

上記の構成において、図示の如く絞弁６が全閉（正確に
はアイドリング開度）されたアイドリング運転時には、
■Ｃホール６１は気化器絞弁６の上流に位置し１大気圧
が作用する結果、ダイヤフラム装置６０の負圧室６０ｃ
は、大気室６０ｄと同じく、大気圧に保持されるため、
負圧室６０ｃ内に縮装したスプリング６０ｅのスプリン
グ力によりダイヤフラム６０ａは下向きに偏倚きれ、ダ
イヤフラム６０ａに支持した作動ロッド６０ｂ１こより
、切換ロッド２′ｅを押下げて、切換接片２’ｂをオン
状態即ち、第１スイツチ１′の第１接点１’ｃに接続さ
れた共通接点２ ／ ａと第１接点２′ｃとを導通した
状態１こ保持することにより、第２スイツチ２′を作動
状態としている。

ＬかＬながら、第１スイツチ１ノは、エンジンの負荷が
第１設定値より低いため、第１スイツチ１′の切換接片
１’ｂは第１接点１７ｃを非作動接点としての第２接点
Ｉ’ｄに接続し非作動状態１こ保持されており、したが
って、電源Ｂに対して、排気ガス還流装置３０及び補助
燃料供給装置４０は断電され、排気ガスの還流及び補助
燃料の供給は行なわれない。

一方、エンジンがアイドリング運転から加速運転に移行
され、エンジンの負荷が第１設定値以上に達すると、切
換指令手段５がこれを検出して第１スイツチ１′の共通
接点１′ａを第１接点１′ｃに接続し１第１スイツチ１
′を作動状態にすると、第１スイツチ１′および第２ス
イツチ２′がともに作動されるため、排気ガス還流装置
３０及び補助燃料供給装置４０には、電源Ｂの電力が供
給され、排気ガスの還流及び補助燃料の供給が開始され
る。

この場合、加速運転の開始にともなって絞弁６は大きく
開かれ、その開きの初期にＶＣホール６１を通過し、そ
の結果ＶＣホール６１には絞弁６下流の吸気負圧が作用
する。

このため、ダイヤフラム装置６０の負圧室６０ｃ側の圧
力は、ｖＣホール６１側の圧力より高くなり、圧力伝達
遅延手段１３′の逆止弁１５′は閉じ、負圧室６０ｃの
大気圧は、絞り１４′を介してのみ、■Ｃホール６１側
に導出され、換言すれば、■Ｃホール６１に作用する吸
気負圧は、負圧室６０ｃ内に徐々に導入され、所定の遅
延時間後に、負圧室６０ｃの圧力は吸気負圧１こ等しく
なる。

したがって、ダイヤフラム装置６０の負圧室６０ｃと大
気室６０ｄの間には、ダイヤフラム６０ａを持上げるよ
うに作用する差圧が生じ、この差圧によって、ダイヤフ
ラム６０ａはスプリング６０ｅのスプリング力に抗して
持上げられ、支持した作動ロッド６０ｂを引上げ、これ
に切換ロッド２′ｅを介して連動する切換接片２’ｂを
非作動接点２’ｄに切換え第２スイツチ２′を非作動と
する。

その結果、排気ガス還流装置３０及び補助燃料供給装置
４０への通電は断たれ、加速運転の終了１こ呼応して、
排気ガスの還流及び補助燃料の供給を停止する。

以上のようｔこ、本発明は、エンジンの回転数もしくは
負荷が第１設定値を越えたときに作動する第１スイツチ
と、吸気負圧によって作動するダイヤフラム装置１こ応
動する第２スイツチとを設け、第１設定値以下では、ダ
イヤフラム装置を作動状態に保持して第２スイツチを作
動させておき、エンジン回転数もしくは負荷が第１設定
値を越えた時点以降、所定の時間経過した際にダイヤフ
ラム装置を非作動とすること１こより第２スイツチを非
作動とするようにし、エンジンの加速時にのみ第１、第
２スイツチをともに作動させることによりエンジンの加
速状態を検出するよう］こしたエンジンの加速装置を提
供するものである。

したがって、本発明１こよれば、エンジンの加速開始を
第１および第２スイツチの作動によって検出することが
できるため、従来不可避であった加速検出装置としての
ダイヤフラム装置の作動遅れを解消することができ、加
速開始と同時にきわめて応答性よくこれを検出すること
ができる。

そのため、例えば、本発明に係るエンジンの加速検出装
置を、エンジンの加速時における排気ガスの還流装置の
制御１こ用いた場合、加速初期１こおけるＮＯｘの発生
をきわめて有効に防止できる。

即ち、本発明装置によれば、伺んらの初期作動遅れがな
いため、加速初期より排気ガスの還流が行なえるため、
従来の還流排気ガス量に比べ少量の還流排気ガス量を加
速時全体にわたって供給することができるので第４図の
点線Ｔで示すように、加速時１こ大量に発生しうるＮＯ
Ｘの抑制を確実（こ行うことができるとともに走行性を
阻害することもほとんどないものである。

また、本発明において、第１スイツチの作動時点とダイ
ヤフラム装置の設定時間の作動開始時点を同時点とする
ことにより、第１設定値以下からの加速のみ換言すれば
、アイドリング運転もしくはその近傍からの加速のみを
確実に検出することができ、とく１こアイドリング運転
もしくはその近傍から加速運転に移行したときに制御が
必要な排気ガス還流装置等の制御にとって好適なエンジ
ンの加速検出装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例（こ係るエンジンの加速検出
装置の適用例を示す概略説明図、第２図は第１図に示す
実施例の作動を示すためのダイヤフラム装置の第１．第
２負圧室の負圧変化と車速との相関関係を示すグラフ、
第３図は本発明の他の実施例に係るエンジンの加速検出
装置の適用例を示す概略説明図、第４図はエンジンの加
速時におけるＮＯｘの排出量を、従来例と比較して示し
たグラフである。 １．１′・・・・・・第１スイツチ、２，２’・・・・
・・第２スイツチ、３・・・・・・ダイヤフラム装置、
３ａ・・・・・・ダイヤフラム、３ｃ・・・・・・第１
負圧室、３ｄ・・・・・・第２負圧室、４・・・・・・
電磁弁、（第１電磁弁）、６・・・・・・絞弁、７・・
・・・・吸気通路、８，６１・・・・・・負圧取出口、
９・・・・・・負圧導管、１０・・・・・・第１負圧通
路、１１・・・・・・第２負圧通路、１２・・・・・・
第１大気ブリード通路、１３．１３’・・・・−・圧力
伝達遅延手段、１６・・・・・・第２大気ブリード通路
、３０・・・・・・排気ガス還流装置。 ４０・・・・・・補助燃料供給装置。 ６０・・・・・・ダイヤフラム装置。 ６０ａ・・・・・・ダイヤフラム、６０ｃ・・・・・・
負圧室、６０ｄ・・・・・・大気室、６０ｅ・・・・・
・スプリング、６２・・・・・・負圧通路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの回転数もしくは負荷が第１設定値以上に
   達した際に作動する第１スイツチおよび吸気負圧によっ
   て作動されるダイヤフラム装置１こ応動じ、エンジンの
   回転数もしくは負荷が第１設定値以下のときに作動し、
   エンジンの回転数もしくは負荷が第１設定値以上に達し
   た後所定時間経過した際に非作動となる第２スイツチを
   設け、上記第１スイツチおよび第２スイツチがともに作
   動することによりエンジンの加速状態を検出するように
   したことを特徴とするエンジンの加速検出装置。 ２ ダイヤフラム装置はダイヤフラムによって分割され
   る第１および第２負圧室を備え、上記第１および第２負
   圧室を第１および第２負圧通路を介して絞弁下流の吸気
   通路に連通し、上記第１負圧室を大気に連通ずる第１大
   気ブリード通路を設け、上記第１スイツチの非作動時、
   上記第１負圧通路を閉じるとともに第２負圧通路を開き
   、第１スイツチの作動時第１負圧通路を開くとともに第
   ２負圧通路を閉じる電磁弁を設け、上記電磁弁と第２負
   圧室との間の第２負圧通路に圧力伝達遅延手段を設け、
   この圧力伝達遅延手段と電磁弁との間の第２負圧通路に
   大気に連通ずる第２大気ブリード通路を設けた特許請求
   の範囲第１項記載のエンジンの加速検出装置。 ３ ダイヤフラム装置は、第２スイツチの作動方向に付
   勢されたダイヤフラムによって分割される負圧室および
   大気室を備え、上記負圧室を負圧通路を介して絞弁全閉
   時にはその上流側に位置し、絞弁が設定開度まで開かれ
   た時にはその下流側１こ位置する負圧取出口と連通ずる
   とともに、上記負圧通路１こ圧力伝達遅延手段を設けた
   特許請求の範囲第１項記載のエンジンの加速検出装置。