JPS5848214Y2 - ブレ−キ液圧制御弁 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両のブレーキ装置に用いられるブレーキ液
圧制御弁に関するものである。

一般に、車両のブレーキ時には、いわゆるノーズダイブ
現象により前輪に荷重の大半が加わり８輪への荷重が小
さくなるため、前、後輪に同じアレーキカを与えると後
輪がロックしてしまう。

負って、ブレーキペダル踏力に応じて後輪へのブレーキ
液圧を前輪のそれよりも小さくする必要かをり、このた
め後輪へのブレーキ液圧を所定の大きさに制御するブレ
ーキ液圧制御弁が用いられる。

ところで、最近は安全性確保のため、車両のブレーキ液
の圧力系統を前車輪と後輪用との二つに分けているが、
前輪用の圧力系統に不都合が生じて前輪のブレーキ作用
が期待できなくなった場ぞには、後輪のフレーキカを高
めるため、前輪用Ｃ圧力系統が正常なときよりも高い圧
力で後輪へＣブレーキ液力をカットするような液圧制御
弁力杯在する。

そして、従来のこの種の液圧制御弁には次のようなもの
がある。

すなわち、第３図に示すように液圧制御弁本体１′内に
、後輪へ供給されるブレーキ液の通液路２′を有するピ
ストンバルブ３′を摺動自在に設けると共に、前輪用の
ブレーキ沼圧を受けて前記ピストンバルブ３′を一方向
Ａ”附勢する作動ピストン４′を摺動自在に設け、］記
一方向Ａとは反対方向Ｂにピストンバルブ３′を附勢す
る液圧制御ばね５′を設け、ピストン・ルブ３′が上記
一方向Ａへ所定量移動したとぎばその通液路２′に形成
された弁座６′に着座し１これを閉じる弁体Ｉ′を所定
位置に保持して設忙フレーキペダルを踏んだときに、前
輪用のブレーキ液圧がピストンバルブ３′を前記一方向
Ａへ弔動させて前述の如くに通液路２′を閉じ、このと
きの液圧制御ばね５′の前記附勢力により定まくブレー
キ液圧を後輪へ伝えるようにしたもの力資る。

しかしながら、上記形式の液圧制御弁にあつズは、本体
１′に螺着したプラグ８′とピストンバルブ３′との間
に液圧制御ばね５′を張設すると共に、該プラグ８′側
にて前記弁体７′を所定位置に固定保持していたため、
この液圧制御弁に応荷重性を与えること、すなわち車両
の積荷の重さに応じて液圧制御ばね５′の附勢力を変え
てカットすべぎ液圧の犬ぎさを調整することが不可能で
あった。

言い換えれば、荷重の大きさに応じて例えば前記プラグ
８′を変位させて液圧制御ばね５′の附勢力（ピストン
バルブ 間隔）を変えると、これに伴って前記弁体Ｔ′も変位（
２て該弁体１′とピストンバルブ３′の通液路２′に形
成した弁座６′との間隔も変化してしまい、液圧制御弁
と（−での機能が全く損なわれることとなる。

本考案は以上のような欠点を解消するもので液圧制御ば
ねの附勢力を決定する要素とは無関係に弁体を所定位置
に保持するようにしたことを特徴とする。

以下に本考案の実施例を図面にしたがって説明する。

第１図において、液圧制御弁の本体１内には図中左右力
向に細長く伸び該本体１の右端部に開口する長穴２が穿
設され、該長穴２は順次右方へ向かうにつれて多段状に
拡径する穴部２ａ、シリンダ部２ｂ，穴部２ｃ１シリン
ダ部２ｄ＋２ｅ。

２ｆ及び穴部２ｇを同一軸線上に互いに連通させること
により構成される。

この本体１には、シリンダ部２ｅのほぼ中央部に開口す
る流入口３、シリンダ部２ｄの左端部に開目する流出口
４及び穴部２ａに開口する流入口５がそれぞれ穿設され
ている。

流入口３、流出口４は一力の圧力系統に接続、すなわち
流入口３は導管６を介して車両７のマスターシリンダ８
に接続され、流出口４は導管９を介して車両７の後輪１
０（ブレーキシリンダ１０ａ）に接続される。

また、流入口５は他方の圧力系統に接続、すなわち導管
６とはＭＩＪｍにマスターシリンダ８と車両７の前輪１
１（ブレーキシリンダ１１ａ）とを接続する導管１２の
分岐管１２′に接続される。

前記シリンダ部２ｄ内には、シリンダ部２ｄ内とシリン
ダ部２ｅ内とを連通する通液路１３ａが形成すしたピス
トンバルブ１３が摺動自在に嵌合され、該ピストンバル
ブ１３はその係止突起１３ｂがシリンダ部２ｄと２ｅと
の間の段部に当接してこの位置より左方への移動が規制
されている。

従って、シリンダ部２ｄと２ｅ内には、ピストンバルブ
１３によって画成された流入口３と連通ずる第１の液室
１４と流出口４と連通ずる第２の液室１５とが形成され
ている。

シリンダ部りａ内には流入口５からの液圧を受げて図中
省力に移動する作動ピストン１６が摺動自在に嵌合され
、該作動ピストン１６は、右方部したときにその小径部
１６ａ先端に固着した抑圧部材１７を介してビス）・ン
バルブ１３を右方へ押圧する。

この小径部１６ａは、穴２ｃ内に介挿したシール受けを
兼用する軸受部材１８を摺動自在に貫通すると共に、抑
圧部材１７は第２図に示すように後述する受止部材１９
を遊嵌状態で貫通している。

一力、ピストンバルブ１３の右方部においてはシリンダ
部２ｅと２ｆとに跨ってプランジャ２０が配置され、該
シランジャ２０の小径部２０ａはシリンダ部２ｃを、ま
た大径部２０ｂはシリンダ部２ｆをそれぞれ摺動するよ
うになっている。

そして、該プランジャ２０とピストンバルブ１３の係止
突起１３ｂとの間には液圧制御ばね２１が張設されてお
り、該液圧制御ばね２１によるプランジャ２００所定位
置より右方への移動は、穴部２ｇに螺合したプラグ２２
により規制されている。

なお、プランジャ２０の小径部２０ａと大径部２０ｂと
の受圧面積差は、前記作動ピストン１６の受圧面積より
も実質的に太ぎくなされている。

前記ピストンバルブ１３の通液路１３ａ途中には弁座１
３ｃが形成され、該ピストンパルプ１３０所定量以上の
右方部により該弁座１３ｃに着座して通液路１３ａを閉
とする弁体２３が所定位置に保持されている。

すなわち、前記受止部材１９はシリンダ部２ｄと突部２
ｃとの間の段部に当接して左方への移動が規制されてお
り、弁体２３とグランジャ２０との間に張設された押ば
ね２４にて左方向へ附勢された該弁体２３は、通液路１
３ａ中に伸びる弁棒２５を介して上記受止部材１９によ
り弁座１３ｃと所定間隔あげた位置で保持される。

なお、、実施例では弁体２３と弁棒２５とを一体に形成
すると共に弁棒２５を受止部材１９に当接させであるが
、該両者２３と２５とを別体に形成してもよく、弁棒２
５を受止部材１９と螺着等の手段により一体化してもよ
い。

また、押ばね２４は液圧制御ばね２１よりも附勢力が十
分小さくなつており、該押ばね２４が後輪１０へのブレ
ーキ液圧を制御する要素に伺等作用しないものとなって
いる。

もつとも、受止部材１９と弁体２３と弁棒２５とを螺着
等により一体化すれば、押ばね２４は不要となる。

さらに、本体１内には該本体１に螺着したキャップ２６
と協働して慣性弁室２７が形成され、該慣性弁室２７は
連通路２８及び連通路２９を介して第１の液室１４及び
プランジャ２０とプラグ２２との間に形成された第３の
液室３０に連通している。

第３の液室３０より伸びる連通路２９は、慣性弁室２Ｔ
の右端側壁に開口してその周縁部には弁座３１が形成さ
れ、慣性弁室２７内に転勤自在に収容された球状の慣性
弁体３２が該弁座３１に離着座するようになっている。

慣性弁体３２は大きな慣性力を有するように例えば鉄材
等から成り、該慣性弁体３２は、例えば慣性弁室２７の
底壁を左下方へ傾斜させたり本体１を左下方へ傾斜させ
て車両７に取付ける等により、常時は弁座３１から離間
している。

図中３５はエア抜用通路、３６は常時は該エア抜用通路
３５を閉塞するブリードスクリュ、３Ｔは各部材間の液
密を確保するシール部材である。

以上のように構成した液圧制御弁は、第１図右方側を車
両の前方に向けて取付けられるものであり、その作動を
以下に説明する。

非ブレーキ時には液圧制御弁は第１図のようになってお
り、この状態かりブレーキペダル３４を踏むとマスター
シリンダ８からの後輪用ブレーキ液圧は第１の液室１４
、通路液１３ａ１第２の液室１５及び第３の液室３０に
伝わり、また後輪１０にも伝わる一力、前輪１１にも別
途ブレーキ液圧が伝わる。

したがって、前記前輪用のブレーキ液圧により作動ピス
トン１６がピストンバルブ１３を右方へ附勢し、この附
勢力と第２の液室１５内の液圧とが協働して、上記液圧
制御ばね２１の附勢力と第１の液室１４内の液圧に抗し
てピストンバルブ１３を右方へ移動させる。

そして、マスターシリンダ８からの液圧が高くなってピ
ストンバルブ１３が所定量以上右方動すると、該ピスト
ンバルブ１３の弁座１３ｃに弁体２３が着座して通液路
１３ａが閉じ、後輪１０にはこの通液路１３ａが閉じた
ときのブレーキ液圧が伝えられることとなる。

この後、更にブレーキペダル３４を強く踏むと、第１の
液室１４内の液圧が高くなってピストンバルブ１３が左
方へ移動して通液路１３ａが開となり、再び、第２の液
圧室１５内の液圧が高まり、弁体２３が弁座１３ｃに着
座する。

このようにして弁体２３が弁座１３ｃに離着座をくり返
しつつ、ブレーキペダル３４の踏力に応じたブレーキ液
圧が後輪１０へ伝えられることとなる。

ここで、ブレーキ時に車両７が所定の減速度になると慣
性弁体３２は転動して弁座３１に着座し、この後はブレ
ーキペダル３４を更に強く踏んでも第３の液室３０内の
液圧は高くならないようになっている。

そして、車両７の積荷３３が軽いときは重いときに比し
てブレーキペダル３４の踏力が小さいうちに前記所定の
減速度になるので、ブレーキ液圧が低いうちに慣性弁３
２が転動して弁座３１に着座する。

この為、第３の液室３０の圧力は低く、プランジャ２０
は液圧制御ばね２１を圧縮しない状態にある。

したがって、上記したピストンバルブ１３０制御作用は
液圧制御ばね２１の小さい付勢力に基づいて行われる。

しかし、車両７の積荷３３が重いときにはブレーキ液圧
が高くならないと所定の減速度には達しないので、第３
の液室３０の圧力は高くなり、プランジャ２０は液圧制
御ばね２１に抗して移動することにより、この為液圧制
御ばね２１の付勢力は太ぎなものとなってピストンバル
ブ１３はこの大きな付勢力に基づいて制御作用を行う。

このように、プランジャ２０により決定される液圧制御
ばね２１の附勢力は積荷３３の軽重により決定され、し
たがって、車両７の積荷３３の軽重によって、後輪１０
へ伝えられるブレーキ液圧が決定されることになる。

なお、例えば導管１２の破損によるブレーキ液の洩れ等
、前輪１１の圧力系統に異常が生じて該前輪１１のブレ
ーキ作用が期待できなくなったとぎは、作動ピストン１
６によるピストンバルブ１３を右方へ附勢する力が発生
しないので、ピストンバルブ１３を所定量右方動させる
ことがない。

この結果、後輪１０へ伝えられるブレーキ液はピストン
バルブ１３により制御されることなく、マスターシリン
ダ８に発生した液圧が直接伝えられるので、後輪１０に
よるブレーキ作用は、前輪１１の圧力系統が正常なとき
よりも高くなυ。

以上実施例では第３の液室３０に流入口３の液圧を作用
させるようにしたが、流出口４または流入口５の液圧を
作用させるようにしてもよい。

本考案は以上述べたように、液圧制御ばねの附勢力を変
化させる要素とは無関係に受止部材を本体内に固定して
設けると共に該受止部材によりピストンパルプの通液路
を開閉する弁体な所定位置に保持させ、慣性弁により荷
重に応じて変位量を制御されたプランジャにて前記液圧
制御ばねの附勢力を変化させるようにしたので、従来応
待重性を有しなかったこの種形式のブレーキ液圧制圧制
弁に６荷重性を与えることができ、実用上の効果が犬な
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案によるブレーキ液圧制御−？）［断面図
、第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は従来技術
に係るブレーキ液圧制御弁の縦断面図である。 １・・・・・・本体、３・・・・・・（−力の圧力系統
の）流入口、４・・・・・・（一方の圧力系統の）流出
口、５・・・・・・（他方の圧力系統の）流入口、１３
・・・・・・ピストンバルブ、１３ａ・・・・・通液路
、１６・・・・・・作動ピストン、１９・・・・・・受
止部材、２０・・・・・・プランジャ、２１・・・・・
・液圧制御ばね、２３・・・・・・弁体、（２Ｔ・川・
・慣性弁室、３１・・・・・・弁座、３２・・・・・・
慣性弁体）・・・・・・慣性弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 一方の圧力系統に接続される−の流入路と流出路及び他
   方の圧力系統に接続される他の流入路を備えた本体内に
   、前記−の流入路と流出路とを連通ずる通液路を有する
   ピストンバルブを摺動自在に嵌挿し、前記他の流入路か
   らの液圧を受けて前記ピストンバルブを前記一方向に附
   勢する作動ピストンを設け、前記ピストンバルブが該作
   動ピストンにより前記一方向に所定量移動したときに前
   記通液路を閉じる弁体を、該通液路を貫通して前記作動
   ピストン側に伸びる弁棒を介して前記本体内に固定され
   た受止部材により定位置に保持させ、一面が前記ピスト
   ンバルブの一端面に対向し他面に前記流入路又は流出路
   の液圧を受けて該ピストンバルブに近づく方向に変位す
   るプランジャを設け、該プランジャと前記ピストンバル
   ブとノ間ニ液圧制御ばねを介挿し、所定減速度に達した
   とき、前記プランジャの他面に作用する液圧の供給をカ
   ットする慣性弁を設けたことを特徴とするブレーキ液圧
   制御弁。