JPS5850908B2 - セイドウユアツセイギヨソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、乗員の操作なした制動操作部材の作動変化を
検出し、その検出出力信号に応じてなる制動油圧を得る
ことができる制動油圧制御装置に関する。

従来装置にては前記制動操作部材の作動変化を、検出不
能又は検出出力の不発生等の故障による検出出力信号が
生じない場合には、制動油圧を確保することができず、
危険状態に陥いる欠点を有していた。

そこで本発明は前述の欠点を解消すべく、前記検出出力
信号が生じない場合には制動操作部材の作動自体により
直接制動油圧を発生なして安全性を確保してなる制動油
圧制御装置の提供を目的とする。

以下本発明装置の一実施例を図面に基づいて説明する。

ブレーキペダル１は従来のものと同様でありブツシュロ
ッド２に連結されている。

ブツシュピストン６は部材３，４，５にて構成され、該
部材３゜５は非磁性体であり部材４は磁性体で形成され
、部材３，４，５は打込みにて一体に構成されている。

前記ブツシュピストン６はハウジングＴに設けられたシ
リンダ８と摺動可能に配設されている。

ボビン９にはコイル１０が巻かれていて、前記部材４と
ともに検出手段としての差動トランス４を構成し、制動
操作部材としてのブレーキペダル１の作動変位を電気的
に検出し、その変位に応じた正の出力電気信号を出力す
る。

踏力分割板１１はスプリング１２とブツシュピストン６
間に浮動的に固定されてなりブツシュピストン６の移動
につれて動きうろことができ、その動きによりロッド２
２と当接可能となってロッド２２を押圧変位せしめ、こ
のロッド２２の変位にて制御部材としてのスプール１３
を作動させることができる構成である。

従って、踏力分割板１１とロッド２２とは、ブレーキペ
ダル１とスプール１３間に配されて、ブレーキペダル１
が乗員により強く踏み込まれた場合（ピストン４４によ
る規制を越えて踏み込まれた場合）にはそのブレーキペ
ダル１の変位作動にて、直接にスプール１３を作動させ
る連結部材を構成し、ポンプから制動油圧をホイールシ
リンダに供給するようスプール１３を作動ならしめる。

ボディ１４内に配設されてなるスプール１３はボディ１
４とにて室１５、環状通路１６、環状室１７、環状通路
１８、室１９が構成されている。

環状通路１６は図示しないポンプと連絡してなり流体圧
が導ひかれている。

該ポンプはエンジンで駆動されたり、又は電気モータで
駆動される一般的なものであり、アキュムレータ、アン
ロードバルブ等が装着されている場合が多い。

環状通路１８は図示しないドレンと連絡している。

室１９は通路２０を介してブレーキのホイールシリンダ
に通じている。

室１５はプレート２１と該プレート内を摺動可能に配設
されてなるロッド２２により閉され、シールリング２３
．２４によりシールされている。

前記環状通路１６は通路２５を介してノズル２６に連絡
している。

前記ボディ１４と前記バルブボディ２７により室２８が
構成されている。

環状通路１８は通路２９とオリフィス３０を介して前記
室２８に連絡され、室２８は更に通路２９を介して前記
室１５に連絡されている。

室２８はシールリング４３によりシールされている。

前記ノズル２６はスプリング３１の付勢力によりプラン
ジャ３２の先端で閉されている。

前記スプリング３１はピアノ線等で形成され、前記バル
ブボディ２７をネジリ込むことにより付勢力を調整でき
る。

バルブボディ２７と部材３３，３４によりシリンダ３５
を構成し、該シリンダ内を前記プランジャ３２が摺動可
能に配設される。

バルブボディ２７、部材３４、プランジャ３２は磁性体
で形成され、又部材３３は非磁性体でつくられている。

リッド３６も磁性体で形成されバルブボディ２７に打込
まれている。

部材３３，３４の外周部にはコイル３７が配設され、又
３８，３９は該コイルのリード線を示す。

バルブボディ２７はナツト４０にて前記ボディ１４に固
定されている。

コイル３γに電流が流れるとその電流量に応じてプラン
ジャ３２を第１図示下方へ吸引し前記ノズル２６を開方
向へ作動なす。

スプール１３は室１５の圧力又はロッド２２の押圧によ
り右方へ変位し、又室１９の圧力とスプリング４１の付
勢力により左方へ変位し得る。

スプール１３が右方へ変位した場合、環状通路１６は環
状室１７と連通し、環状室１７は通路４２を介し、て室
１９に連絡している。

スプール１３が左方へ変位した場合、環状室１７は環状
通路１８と連通ずる。

スプール１３、室１５、環状通路１６、環状室１７、環
状通路１８、室１９、通路２０、ロッド２２、シールリ
ング２３．２４、通路２５、ノズル２６、バルブボディ
２７、室２８、通路２９、オリフィス３０、シールリン
グ４３、スプリング３１、プランジャ３２、部材３３，
３４、シリンダ３５、リッド３６、コイル３７、リード
線３８．３９、ナツト４０、スプリング４１、通路４２
はバルブボディ１４の円周上の３等分された位置に夫々
同様に構成されている。

但し、ポンプ、ドレンは多系統にしても良い。

室１９は夫々右前車輪、左前輪、後車輪のホイールシリ
ンダに夫々別個に接続されている。

踏力分割板１１はロッド２２（３本）に当接するまでは
スプリング１２をその付勢力に抗して右に変位し、ロッ
ド２２に当接すると３本のロッド２２を右方へ変位させ
ることができる。

従ってロッド２２は右方へ変位することによりスプール
１３と当接し更にスプール１３を押圧なして右方へ変位
なすことができる。

ボディ１４に設けられたシリンダ１４３内にピストン４
４が摺動自在に配設され、該シリンダ１４３は通路４５
を介してソレノイド切換弁４６に連絡している。

ソレノイド切換弁４６に電流が流されない時、ソレノイ
ド切換弁４６はシリンダ１４３をドレンと連通なし、又
ソレノイド切換弁４６に電流が流れた場合にはシリンダ
１４３をポンプと連通切換なす。

シリンダ１４３がドレンと連通している場合、ピストン
４４は踏力分割板１１の動きを規制しないのであるが、
シリンダ１４３がポンプと連通している場合はそのポン
プからの流体圧がシリンダ１４３へ導びかれてピストン
４４を左方へ変位なすことにより、ピストン４４は踏力
分割板１１に当接してロッド２２（３本）の右方変位を
規制する。

但し、踏力分割板１１はロッド２２に当接するまでは自
由に変位し得る。

次に本発明のブレーキ制動油圧制御装置を制御する電気
回路のブロック図を第２図に示しその構成を説明する。

前右輪の回転数に応じたパルスあるいは正弦波形を生じ
る前右輪センサ１０１は増幅回路１１１に接続されその
出力は周波数を直流電圧に変換するＦ−Ｖ回路１３１に
接続しその出力は平均回路１４１と差回路１５１に接続
されている。

同様に前左輪センサ１０２は増幅回路１１２に接続され
その出力はＦ −Ｖ回路１３２に接続しその出力は前記
Ｆ−Ｖ回路１３１の出力とを平均なす前記平均回路１４
１と差回路１５２に接続されている。

後右輪センサ１０３は増幅回路１１３に接続しその出力
はＦ−Ｖ回路１３３に接続しその出力は平均回路１４２
に接続し、後左輪センサ１０４は増幅回路１１４に接続
しその出力はＦ−Ｖ回路１３４に接続しその出力は前記
Ｆ−Ｖ回路１３３の出力とを平均なす平均回路１４２に
接続し、平均回路１４２の出力は差回路１５３に接続し
ている。

第１図において差動トランスを構成しているコイル１０
は直流電圧に変換する変換回路１２１に接続しその出力
は制動中の車輪速度の制御目標車輪速度を作成する模擬
車速回路１００のスイッチ２０２を介してトランジスタ
２０９のベースと抵抗２０８に接続し、抵抗２０８の他
端は接地されている。

平均回路１４１の出力は模擬車速回路１００のスイッチ
２０１に接続しスイッチ２０１は抵抗２０７を介して前
記トランジスタ２０９のコレクタとコンデンサ２１０に
接続されるとともに更に模擬車速回路１００の出力とし
て夫々Ｆ −■回路、１３１．１３２、平均回路１４２
との比較として差を検出する差回路１５Ｌ１５２゜１５
３に接続している。

トランジスタ２０９のエミッタとコンデンサ２１０の他
端は接地されている。

差回路１５１の出力はスイッチ２１１を介してダイオー
ド２０４のアノード側と論理回路１７１に接地され、差
回路１５２の出力はスイッチ２１２を介してダイオード
２０５のアノード側と論理回路１７１に接続され、差回
路１５３の出力はスイッチ２１３を介してダイオード２
０６のアノード側と論理回路１７１に接続されている。

ダイオード２０４のカソード側は定電流回路１６１に接
続しその出力はコイル３７ａ（第１図において前右輪の
ホイールシリンダに関するコイル３７に相当）を介して
接地されている。

ダイオード２０５のカソード側は定電流回路１６２に接
続しその出力はコイル３７ｂ（第２図において前左輪の
ホイールシリンダに関するコイル３７に相当）を介して
接地されている。

ダイオード２０６のカソード側は定電流回路１６３に接
地しその出力はコイル３７ε（第２図において後輪のホ
イールシリンダに関するコイル３７に相当）を介して接
地されている。

論理回路１７１の出力は保持回路１８１に接続するとと
もにスイッチ２０２を０Ｎ−ＯＦＦする。

保持回路１８１の出力は増幅回路１９１に接続しその出
力は第１図におけるソレノイド切換弁４６のコイルを介
して接地されている。

スイッチ２０１はブレーキペダル連動スイッチでありブ
レーキペダルを踏込むとＯＦＦになるスイッチである。

スイッチ２１１，２１２，２１３はブレーキペダル連動
スイッチであり、ブレーキペダル１を踏込むと閉に切換
るスイッチである。

接地は零電位である。

又次に制動装置がフェード現象等により制動トルクが充
分得られない時の如く制動操作部材の作動に応じて設定
なしたブレーキ油圧が所定値以上上じている時に危険状
態を警報する警報回路２００を説明する。

第２図に示す変換回路１２１の出力はダイオド２２７、
抵抗２３１を介して演算機能を有するオペアンプ２５１
の反転入力に接続されている。

ダイオード２０４のカソード側はダイオード２４１のア
ノード側に接続され、ダイオード２０５のカソード側は
ダイオード２４２のアノード側に接続され、ダイオード
２０６のカソード側はダイオード２４３のアノード側に
接続されている。

ダイオード２４Ｌ２４２，２４３のカソード側は抵抗２
３５に接続している。

抵抗２３５の他端は抵抗２３６と抵抗２３７に接続し、
抵抗２３６の他端は接地され、抵抗２３７の他端はオペ
アンプ２５１の非反転入力に接続している。

正電源と接地間に抵抗２３２．２３３が直列に配し、抵
抗２３２゜２．３３の結合部は抵抗２３４に接続されそ
の抵抗２３４の他端はオペアンプ２５１の反転入力に接
続している。

オペアンプ２５１の出力は抵抗２３８を介してトランジ
スタ２６１のベースに接続し、トランジスタ２６１のコ
レクタと正電源間に警報ランプ２７１が配されている。

トランジスタ２６１のエミッタは接地されている。

オペアンプの電源は省略されている。

更に次にブレーキペダル操作による制動操作とは別に運
転席の周囲例えば操舵バンドルのスポークに取付けてな
る手動スイッチの操作にても制動なすことができる様に
した電気回路を説明する。

手動操作なす２連スイツチ２２３はスイッチ２２１．２
２３により構成されバンドルのスポーク等に取付けられ
ている。

スイッチ７２１はプレキストップスイッチ（図示略）と
並列に作用し、２連スイツチ２２３が押動されると閉と
なり、ストップランプ（図示路）を点燈させ、前記スイ
ッチ２０１を開、スイッチ２１１，２１２，２１３を閉
に切換作動なす。

正電源と接地間に抵抗２２４２２５を直列に配設し、抵
抗２２４と抵抗２２５゜の接続点からスイッチ２２２を
介してダイオード２２６のアノード側に接続されダイオ
ード２２６のカソード側は前記ダイオード２２７のカソ
ード側とスイッチ２０２に接続されている。

２連スイツチ２２３を押されるとスイッチ２２２は閉に
切換り、差動トランス１０と同様なる出力を発生なす。

本発明装置は前述の如き構成で、以下その作用について
説明する。

通常走行時において、前右輪センサ１０１の前右輪回転
速度に応じた周波数の波形は増幅回路で矩形波に増幅さ
れＦ−Ｖ回路１３１で前右輪回転速度に応じた正電圧に
変換される。

同様にしてＦ−Ｖ回路１３２には前左輪回転速度に応じ
た正電圧が生じ、Ｆ−■回路１３３には後右輪回転速度
に応じた正電圧が生じ、Ｆ−■回路１３４には後左輪回
転速度に応じた正電圧が夫々生じる。

平均回路１４１はＦ−Ｖ回路１３１と１３２の正電圧を
平均したものが生じ、すなわち前左右輪の平均回転速度
に応じた正電圧が生じる。

同様にして平均回路１４２は後左右輪の平均回転速度に
応じた正電圧が生じる。

ブレーキペダル１は踏込まれていないからスイッチ２０
１は閉となりコンデンサ２１０には前左右輪の平均回転
速度に応じた平均回路１４１の出力なる正電圧が充電さ
れる。

差回路１５Ｌ１５２，１５３は夫々の車輪速度（または
平均車輪速度）に応じた正電圧が模擬車速回路１００の
出力の正電圧より大きい場合、その差に応じた正電圧を
出力する。

逆の場合はその差に応じた負電圧を出力する。

通常走行時の場合は各車輪回転速度が等しいので差回路
１５Ｌ１５２゜１５３の出力は零になる。

論理回路１７１は差回路１５Ｌ１５２，１５３の全てが
予め設定なした所定値以上の負電圧が生じた場合に正電
圧を出力なす。

論理回路の出力が正電圧の場合スイッチ２０２を開にす
る。

通常走行の場合は差回路１５１．１５２，１５３の各出
力はゼロであるため論理回路１７１の出力は零電圧とな
りスイッチチ２０２を閉にする。

変換回路１２１はブツシュピストン６の第１図示右方−
の変位した距離に比例した正電圧を生じるものであるが
、通常走行時においてはブレーキペダルを踏込まないた
め、ブツシュピストン６はスプリング１２より第１図示
の如く左方側に位置するため、変換回路１２１の出力は
零となる。

従ってトランジスタ２０９は非導通となりコンデンサ２
１０の電圧は放電されず、コンデンサ２１０には前輪側
の平均回転速度が記憶される。

保持回路１８１は論理回路１７１の正電圧が生じてから
所定時間だけ正電圧を生じ、増幅回路１９１により増幅
してソレノイド切換バルブ４６に電流を流すのであるが
、通常走行では論理回路の出力が零電圧であるから、保
持回路１８１の出力は零電圧となり、ソレノイド切換弁
４６には電流が流れずシリンダ１４３は低圧となる。

定電流回路１６Ｌ１６２，１６３は夫々の正電圧の入力
に比例した電流を夫々のコイル３７ａ 、３７ｂ ７３
７ｃに流すが、通常走行テハプレキペダル１が踏込まれ
ない為スイッチ２１１゜２１２．２１３は開となりコイ
ル３７ａ、３γｂ、３７ｃに電流が流れない。

コイル３７に電流が流れない場合はプランジャ３２はス
プリング３１によりノズル２６が閉されることにより室
１５．２８はオリフィス３０を介してドレンに通じるた
め低圧となる。

一方通常走行の為ブレーキペダル１は踏込んでないため
ブツシュロッド２、ブツシュピストン６、踏力分割板１
１は右方変位しないから、ロッド２２には力が加えられ
ず、従ってスプール１３はスプリング４１により左方側
に位置するので、室１９はドレンと連通し、後車輪ブレ
ーキのホイールシリンダのブレーキ油圧は零となる。

同様にして前左右輪のブレーキホイールシリンダのブレ
ーキ油圧も零となる。

この状態で運転者がブレーキペダル１を踏込むとスイッ
チ２０１は開となり、スイッチ２１１゜２１２．２１３
は閉となる。

運転者がペダル１を踏込むとブツシュロッド２、ブツシ
ュピストン６、踏力分割板１１を介してスプリング１２
のスプリング力による反力を受けながら運転者の踏力と
平衡する位置にブツシュピストン６が位置する。

この位置変化を部材４、コイル１０で構成する差動トラ
ンスと変換回路１２１により位置変化に比例した正電圧
を変換回路１２１から出力なし、スイッチ２０２は閉の
ままであるから、１〜ランジスタ２０９のベースにはブ
ツシュピストン６の位置に応じた正電圧が生じ、コンデ
ンサ２１０に充電されている正電圧が抵抗２０７、トラ
ンジスタ２０９を介してブツシュピストン６の位置に応
じた分だけ放電される。

コンデンサ２１０に充電されていた正電圧が小さくなる
と、差回路１５１゜１５２．１５３の出力には正電圧が
生じ、その正電圧は夫々スイッチ２１Ｌ２１２，２１３
とダイオード２０４．２０５．２０６を介して定電流回
路１６Ｌ１６２，１６３の入力として作用し、コイル３
ｒａ 、３γｂ 、３７ｃには前記正電圧に応じた電流
が流れる。

コイル３７に電流が流れると、その電流の大きさに応じ
た力でプランジャ３２をスプリング３１の作用に抗して
吸引し、ノズル２６は前記電流の大きさに応じた分だけ
開かれ、ポンプからのオイルはノズル２６を通りオリフ
ィス３０を介してドレンに流れる。

室２８にはノズル２６を通る粘性抵抗とオリフィス３０
の粘性抵抗によりポンプ圧を分圧した圧力が生じる。

オリフィス３０の粘性抵抗は一定であるが、ノズル２６
を通る粘性抵抗はコイル３７の電流により可変となり、
コイル３７の電流が大きいほどノズル２６を通る粘性抵
抗は小さくなる。

従って室２８、室１５はコイル３７の電流の大きさに応
じた油圧が生じ、スプール１３はスプリング４１に抗し
て右方へ変位することにより、室１９はポンプと連通し
、室１９の油圧は高くなり、スプール１３は室１５の油
圧による力と室１９の油圧による力にスプリング４１の
付勢力とを加えたものが等しくなったところで第１図に
示すような位置で安定する。

即ち室１９にもコイル３７の電流に応じた油圧が生じ、
即ちコイル３７Ｃに応じてなる後輪のブレーキ油圧が発
生して後車輪の回転速度は低下する。

同様にして前左右輪にも夫々コイル３７ ｂ 、３７
ａに応じたブレーキ油圧が生じ前左右輪の回転速度も低
下する。

このようにして制動により車輪回転速度の低下に伴いコ
ンデンサ２１０の正電圧の低下に従っである差を保ちな
がら、前左右輪、後輪とも回転速度が低下し車両はコン
デンサ２１０の正電圧の低下制圧に応じて速度が低くな
る。

踏力分割板１１がロッド２２に接するまでに充分な車両
減速度が生じるように各パラメータを設定しているので
ロッド２２は踏力分割板１１からの作用を受けず、室１
５に生じる油圧により第１図に示す右方の休止位置に押
されている。

一方論理回路１７１の出力は差回路１５１．１５２゜１
５３の出力が正電圧であるから零電圧となり、スイッチ
２０２は閉のままであり、保持回路１８１の出力も零電
圧となり、ソレノイド切換弁４６に電流が流れず、シリ
ンダ４３はドレンと連通している。

ここで運転者が路面とタイヤ間の摩擦係数μ以上の車両
減速度を要求してブレーキペダル１をより強く（深く）
踏込むとその変位に応じて変換回路１２１の出力なる正
電圧は大きくなるためコンデンサ２１０の正電圧は大き
く減少し、差回路１５Ｌ１５２，１５３の出力なる正電
圧は大きくなり、コイル３７ ａ ｔ ３７ ｂ ｔ
３７ ｃに流れる電流は大きくなり、各車輪回転速度を
コンデンサ２１０の正電圧の減少に応じて減少させよう
とするが、実際の車両速度がコンデンサ２１０の正電圧
の減少に応じただけ減少することができ、各車輪のスリ
ップ率は急激に大きくなって車輪はロックしようとする
。

この場合、各車輪回転速度が急激に低下するため差回路
１５１，１５２，１５３はその出力なる負電圧が設定な
した所定値以上に大きく生じ、論理回路１７１の出力は
正電圧となり、スイッチ２０２を開とする。

トランジスタ２０９のベース電位は低くなり、トランジ
スタ２０９は非導通となり、コンデンサ２１０は放電し
なくなり、正電圧を保持する。

一方保持回路１８１は一定時間正電圧の出力を保ち増幅
回路１９１で増幅してソレノイド切換弁４６に電流を流
しシリンダ１４３にはポンプ圧が導入される。

そのポンプ圧によりピストン４４は第１図示の左方側位
置に固定される。

一方差回路１５Ｌ１５２゜１５３の出力なる負電圧はダ
イオード２０４゜２０５．２０６により遮断されコイル
３γａ。

３７ｂ 、３７ｃには電流が流れないので前述した如く
各車輪にはブレーキ油圧が生じない。

一方運転者はその意志よりも車両減速度が生じないので
ブレーキペダル１を更に強く踏込もうとしても、ピスト
ン４４がポンプ圧により左方へ押圧されていることから
、踏力分割板１１はピストン４４により左方へ変位する
のをさまたげられて、ロッド２２を介してのスプール１
３に作用力を伝えることができない。

従って各車輪のブレーキ油圧が生じなくなり各車輪速度
は急激に増加し、コンデンサ２０１の出力なる正電圧よ
り大きくなると再び差回路は正電圧となり前述した如く
ブレーキ油圧が各車輪に生じホイールシリンダにブレー
キ油圧を復圧させる。

この作動をくりかえしながら各車輪のロック状態を回避
しながら路面とタイヤ間の摩擦係数μに応じた有効な車
両減速度を得る。

そして例えばスイッチ２１１，２１２，２１３が開状態
のままになるという故障が生じた様な場合、差回路１５
１，１５２，１５３から正電圧が生じているにもかかわ
らず、コイル３７ａ 、３７ｂ １３７ｃに電流が生じ
ないとその差回路の出力なる正電圧はますます大きくな
ってくる。

論理回路１７１は零電圧のままとなり、保持回路１８１
の出力も零となりソレノイド切換弁４６には電流が流れ
ないのでシリンダ１４３はドレンと通じている。

運転者はブレーキペダル１を踏込んでも車両減速度が生
じないため運転者はブレーキペダル１をさらに踏込むと
やがて踏力分割板１１はロッド２２（３本）やピストン
４４に当接する。

更にブレーキペダル１を踏込むと踏力分割板１１は右方
へ変位し、ピストン４４はそのシリンダ１４３がドレン
に連通している為、踏力分割板１１の移動につれて右方
へ変位する。

ドライバの踏力は踏力分割板１１により力を３等分して
各ロッド２２に力を伝えることによりロッド２２も室１
５に油圧が生じていないことからロッド２２は右方へ動
き得ることができ、ロッド２２の右方変位作用を介して
各スプール１３をスプリング４１の付勢力に抗して右方
へ変位させて、スプール１３に加わる踏力に対向して室
１９の油圧とスプリング４１のスプリング力とが平衡す
る様に室１９の油圧が前述したように生じる。

従って各車輪はドライバの踏力に応じたブレーキ油圧が
生じて車両は停止する。

その他安全性を高めるため各スプールに加えるポンプ系
統を多系統にしたり、ポンプ停止時にはドレンを遮断す
ることも可能である。

以上説明したような制御作用を行っている時に於て、フ
ェード現象等によりブレーキ油圧に対するブレーキトル
クの生じ方が小さい場合、所定の車両減速度を得ようと
して大きなブレーキ油圧を必要とされ、ブレーキトルク
の生じにくい車輪のダイオード２０４，２０５，２０６
のカソード側の電圧が高くなる。

警報回路のダイオード２４１２４２．２４３によりダイ
オード２０４，２０５゜２０６のカソード側の電圧のう
ち最も高い正電圧をダイオード２４Ｌ２４２，２４３の
カソード側に生じその正電圧を抵抗２３５．２３６によ
り分圧する。

一方変換回路１２１の出力にはブレーキペダルのストロ
ークに応じた正電圧が生じており、その電圧が抵抗２３
Ｌ２３７、オペアンプ２５１により構成される比較回路
の反転入力として作用し、又非反転入力としてダイオー
ド２０４゜２０５．２０６のカソード側のうちの最も高
い正電圧とを該比較回路に作用なして比較し、ブレーキ
ペダル１のストロークに応じた正電圧に対してダイオー
ド２０４．２０５．２０６の側の出力電圧が予め設定な
した所定位置以上の割合で大きくなるとオペアンプ２５
１の出力は正電圧が高くなり、トランジスタ２６１を導
通にして警報ランプ２７１を点燈し運転者に警報する。

ブレーキペダルのストロークに応じた正電圧が零近辺の
場合の誤動作を防止するために抵抗２３２，２３３で小
さい正電圧を作成してオペアンプ２５１の反転入力に重
畳している。

又、通常走行時に運転者がハンドルのスポーク等につけ
られてなる２連スイツチ２２３を押すとスイッチ２２１
．２２２は閉となり、スイッチ２０１は開、スイッチ２
１１，２１２，２１３は閉に切換り正電圧源を抵抗２２
４．２２５で分圧されてなる正電圧はダイオード２２６
、スイッチ２０２を介してトランジスタ２０９のベース
電圧として作用し、コンデンサ２１０の正電圧はその分
圧された正電圧の大きさに応じて放電され前述したよう
に車輪にブレーキペダル１の踏圧の場合と同様にブレー
キ油圧が生じ車両は分圧された正電圧の大きさに応じて
速度を減少される。

抵抗２２４あるいは抵抗２２５を可変抵抗にしてドライ
バの好みに応じて分圧される正電圧を変化させて好みの
車両減速度を得ることを可能である。

以上説明の如く本発明によれば通常作動時にはブレーキ
ペダルの作動変化を電気的に検出し、その出力電気信号
に応じて制御部材を作動なして、ホイールシリンダに圧
力源からの制動油圧を制御して供給することにより、ブ
レーキペダルの作動に応じてなる制動油圧にて制動なす
のであるが、ブレーキペダルを踏圧作動しているにもか
かわらず、前記出力電気信号の不発生等により制動油匡
が発生しない故障の８８には、運転者の危機感によるブ
レーキペダルの強く踏込む踏圧作動の作動自体にて直接
に前記制御部材を作動なして圧力源からの制動油圧を確
保して安全性を向上することができるとともに、ブレー
キペダルの作動変化即ちペダルストロークを電気的に検
出していることから、そのペダルストロークに応じた車
輛減速、度を得るに必要な制動油圧を発生せしめる場合
等にては、その電気制御回路に前記出力電気信号を変換
回路を設けることなく直接接続できる等実用上優れてな
る効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す説明図、第２図は
本発明装置の制御回路の一実施例を示す回路図である。 １・・・・・・ブレーキペダル、１０・・・・・・差動
トランスのコイル（ブレーキペダルの作動変位の出力を
発生なす）、３Ｔ・・・・・・コイル、２６・・・・・
・ノズル、３１・・・・・・スフリンク、１３・・・・
・・スプール、２２・・・・・・ロッド、６・・・・・
・ブツシュピストン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 乗員により操作される制動操作部材、該制動操作部
   材の作動変位を電気的に検出し、その変位に応じた出力
   電気信号を出力なす検出手段、該検出手段の前記出力電
   気信号にて作動しホイールシリンダに圧力源からの制動
   油圧を供給する制御部材、乗員のブレーキペダルを強く
   踏み込む踏圧作動により前記制動操作部材が通常の作動
   変位域を越えて変位した時には、その変位作動自体によ
   り直接に前記制御部材を作動させる連結部材を前記制動
   操作部材と前記制御部材間に配した制動油圧制御装置。