JPS5851701A - 列車の運転指令装置 - Google Patents
列車の運転指令装置Info
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- JPS5851701A JPS5851701A JP56149591A JP14959181A JPS5851701A JP S5851701 A JPS5851701 A JP S5851701A JP 56149591 A JP56149591 A JP 56149591A JP 14959181 A JP14959181 A JP 14959181A JP S5851701 A JPS5851701 A JP S5851701A
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- Japan
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- brake
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は列車の運転士に運転操作のガイダンスを与える
運転指令装置に関する。
運転指令装置に関する。
列車の動力費を節約することは以前から薪究されて居り
予め最適のＩＩ準運耘扱−を定め・運に士を＃ＩＩＩす
ることにより行われて来た◎しかし実際には乗客数や運
転ダイヤ変更等によシ、標準運転通りに運転できないこ
とが多く、その場合ＫＦｉ運転士の勘Ｋ１１１つている
。これをバックアップするために車上にコンピュータを
設置して、運転条件の変化を入力して最適連転ノツチ扱
いを求め運転士にその扱いを指示する装置が考案されて
いる。例えば運転指令員又は列車運行管理装置から次の
駅迄の走行時分を受は増動、その時分で走行するための
！行点を決定し、その地点に来念ときに惰行指令を出す
ものである。
予め最適のＩＩ準運耘扱−を定め・運に士を＃ＩＩＩす
ることにより行われて来た◎しかし実際には乗客数や運
転ダイヤ変更等によシ、標準運転通りに運転できないこ
とが多く、その場合ＫＦｉ運転士の勘Ｋ１１１つている
。これをバックアップするために車上にコンピュータを
設置して、運転条件の変化を入力して最適連転ノツチ扱
いを求め運転士にその扱いを指示する装置が考案されて
いる。例えば運転指令員又は列車運行管理装置から次の
駅迄の走行時分を受は増動、その時分で走行するための
！行点を決定し、その地点に来念ときに惰行指令を出す
ものである。
一般の！車は自動加減速制御装置にょシ加速減速を行な
っている。このときの加減速度はできるだけ高くとった
方が走行用゛１力消費量が小さくなることが知られてい
る◎しかし加減速力は車輪の粘着力以上に出すとスリッ
プ又はスキッドしてし１５（２）ｆその限界を超えるこ
とはで負な＋４０従って線路が最悪の状態即ち雨天のと
きにもスリップ又はスキッドしない加減速力におさえて
使用せざるを得ない。従って晴天のときにはもっと大き
な加減速力を出せるわけで、またそうすれば走行用電力
消費ｔは少なくできる。１８１図は列車の走行１線でｌ
’ｈ従来のもの、２は高加減遍運転を行なったときの速
度と距離の関係を示す。
っている。このときの加減速度はできるだけ高くとった
方が走行用゛１力消費量が小さくなることが知られてい
る◎しかし加減速力は車輪の粘着力以上に出すとスリッ
プ又はスキッドしてし１５（２）ｆその限界を超えるこ
とはで負な＋４０従って線路が最悪の状態即ち雨天のと
きにもスリップ又はスキッドしない加減速力におさえて
使用せざるを得ない。従って晴天のときにはもっと大き
な加減速力を出せるわけで、またそうすれば走行用電力
消費ｔは少なくできる。１８１図は列車の走行１線でｌ
’ｈ従来のもの、２は高加減遍運転を行なったときの速
度と距離の関係を示す。
このような高加速運転を行なつ九ときには、惰行開始地
点及びブレーキ開始地点を変更して走行時間を以前と変
えない様にしなければ省エネルギーにならない。
点及びブレーキ開始地点を変更して走行時間を以前と変
えない様にしなければ省エネルギーにならない。
本発明は晴雨情報を入力して晴天時に省エネルギー運転
のための運転操作を求めて運転士にガイダンスを与える
ことを目的としたものである。
のための運転操作を求めて運転士にガイダンスを与える
ことを目的としたものである。
以下、図示した実施例に基いて本発明を詳述する０
１８２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある◇３は運転指令制御部であり、惰行処理部４、パタ
ーン発生処理部５、ブレーキ処理部６を有する。７〜１
２は各処理部３〜５が参照するデータの記憶部であＦ）
、７．８は走行時間対ノツチオフ速度テーブルで夫々晴
天用、雨天用のデータを記憶する。その関係は第３図に
示すような一致である。
ある◇３は運転指令制御部であり、惰行処理部４、パタ
ーン発生処理部５、ブレーキ処理部６を有する。７〜１
２は各処理部３〜５が参照するデータの記憶部であＦ）
、７．８は走行時間対ノツチオフ速度テーブルで夫々晴
天用、雨天用のデータを記憶する。その関係は第３図に
示すような一致である。
９．１０はブレーキパターン発生地点の配憶部で、第゛
４図のｄｓｌ及びｄ、であり、次のパターン１１．１２
の長さだけ停止点の手前に位置する。
４図のｄｓｌ及びｄ、であり、次のパターン１１．１２
の長さだけ停止点の手前に位置する。
１１．１２はブレーキパターンテーブルの記憶部であ抄
第４図１１及び１２に示した距離対速度の函数を記憶し
ている。この函数は実際に列車がブレーキをかけたとき
に通るで、ちろう軌跡を画いたものである。
第４図１１及び１２に示した距離対速度の函数を記憶し
ている。この函数は実際に列車がブレーキをかけたとき
に通るで、ちろう軌跡を画いたものである。
次にその作用を説明する。
運転士又は地上からの情報伝送により走行時間１４と晴
雨情報１３を駅出発前に設定される。この入力を得て惰
行処理部４は情報１３が晴の場合は車両の加減速力切替
１８を高い側に指令すると共に晴天側の走行時間対ノツ
チオフ速度テーブル７のデータを読みとり、入力された
走行時間に対応するノツチオフ速度４ａを得る。情報１
３が雨の場合Ｆ１車両の加減速力切替１８を低側とする
とともに同テーブル８のデータを絖みとり同等のノツチ
オフ速度４ａを得る。この速度４ａと実際走行による車
軸発電機１５からのパルスから得た実速［１６ａの値を
比較部２０で比較し実速ｆ１６ｍが低い間はカ行を続け
る指令２０ｍを出し、同等又社高くなったら惰行指令２
０ｂを出す・ ′この惰行指令２０ｂと同時に制御
は次Ｏパｉ−）発生処理部５へ移す。処理部５は晴雨情
報１３が晴のときはテーブル９、雨のときはテーブル１
０を読み出し、出力５ｍと実走行により得られた走行パ
ルスの積算値から得られる距離演算部ｌフの距離信号１
７ａとを比較部２１で比較し実距離信号１７ａがテーブ
ル９又は１０から得られた値（出力Ｓａ ＞より大きく
なった所でパターン発生信号２１ｇを出す。これによシ
制御は次のブレーキ処理部６に移される。処理部６は情
報１３が晴のときはテーブル１１．雨のとき社テーブル
１２を読み出し距離信号１７ａの値に対応する速ｊ６ｍ
をテーブルから読み出し、その速ＩＩ！６ ｍと実速１
１１６ｍとを比較部２２で比較する。実速［１６鳳がパ
ターン速１１６ａより低い間は惰行指令２２１を出し実
速度１６がパターン速［１１又ａ１２よ）高（なった所
でブレーキ指令２２ｂを出す。
雨情報１３を駅出発前に設定される。この入力を得て惰
行処理部４は情報１３が晴の場合は車両の加減速力切替
１８を高い側に指令すると共に晴天側の走行時間対ノツ
チオフ速度テーブル７のデータを読みとり、入力された
走行時間に対応するノツチオフ速度４ａを得る。情報１
３が雨の場合Ｆ１車両の加減速力切替１８を低側とする
とともに同テーブル８のデータを絖みとり同等のノツチ
オフ速度４ａを得る。この速度４ａと実際走行による車
軸発電機１５からのパルスから得た実速［１６ａの値を
比較部２０で比較し実速ｆ１６ｍが低い間はカ行を続け
る指令２０ｍを出し、同等又社高くなったら惰行指令２
０ｂを出す・ ′この惰行指令２０ｂと同時に制御
は次Ｏパｉ−）発生処理部５へ移す。処理部５は晴雨情
報１３が晴のときはテーブル９、雨のときはテーブル１
０を読み出し、出力５ｍと実走行により得られた走行パ
ルスの積算値から得られる距離演算部ｌフの距離信号１
７ａとを比較部２１で比較し実距離信号１７ａがテーブ
ル９又は１０から得られた値（出力Ｓａ ＞より大きく
なった所でパターン発生信号２１ｇを出す。これによシ
制御は次のブレーキ処理部６に移される。処理部６は情
報１３が晴のときはテーブル１１．雨のとき社テーブル
１２を読み出し距離信号１７ａの値に対応する速ｊ６ｍ
をテーブルから読み出し、その速ＩＩ！６ ｍと実速１
１１６ｍとを比較部２２で比較する。実速［１６鳳がパ
ターン速１１６ａより低い間は惰行指令２２１を出し実
速度１６がパターン速［１１又ａ１２よ）高（なった所
でブレーキ指令２２ｂを出す。
これらの惰行指令及びブレーキ指令は運転士に一表示又
は音声出力によ抄伝えてもよいし、列車自動運転機能を
附加して直接列車を制御することもできる。
は音声出力によ抄伝えてもよいし、列車自動運転機能を
附加して直接列車を制御することもできる。
以ＬＯ様【本発明によれば列車の走行速度に応じ走電気
量をとり重子装置と、次の目的端迄走行する時間に′関
するデータを入力する装置と、レールＯ粘着係数＆Ｃ［
するデータを入力する装置と目的端迄の走行時間に対応
するノツチオフ速度を求める装置或ｉブレーキ開始点を
”求める装置の何れかを有し、レールの粘着係数に応じ
て車両の加減通力を切替えると同時にそれに応じたノツ
チオフ点或はブレーキ洲始点を指令するようＶこしたの
で通常加減速以上の省エネルギー運転が運転士の勘を頼
らすに得ることができる。
量をとり重子装置と、次の目的端迄走行する時間に′関
するデータを入力する装置と、レールＯ粘着係数＆Ｃ［
するデータを入力する装置と目的端迄の走行時間に対応
するノツチオフ速度を求める装置或ｉブレーキ開始点を
”求める装置の何れかを有し、レールの粘着係数に応じ
て車両の加減通力を切替えると同時にそれに応じたノツ
チオフ点或はブレーキ洲始点を指令するようＶこしたの
で通常加減速以上の省エネルギー運転が運転士の勘を頼
らすに得ることができる。
第１図は列車の速［特性を示す図、第２図は本発明の一
実施例を示すブロック図、第３図及び第４ｊｉｌＩＩｉ
本発明に係るテーブルを説明する九めの図。 である＠ ４・・・惰行処理部、 ５ ノくターン発生処理部、
６・・・ブレーキ処理部、１Ｂ・・加減速力切替指令信
号。 （７３１７） 代理人 弁理士 則 近 憲 佑 （
ほか１名）Ｕ’ｊ １図 第２図 第３図 第４図
実施例を示すブロック図、第３図及び第４ｊｉｌＩＩｉ
本発明に係るテーブルを説明する九めの図。 である＠ ４・・・惰行処理部、 ５ ノくターン発生処理部、
６・・・ブレーキ処理部、１Ｂ・・加減速力切替指令信
号。 （７３１７） 代理人 弁理士 則 近 憲 佑 （
ほか１名）Ｕ’ｊ １図 第２図 第３図 第４図
Claims (1)
- 列車が次の目的地に至るまでの走行時間と上記列車が走
行するレールの粘着係数の情報によ）上記−車のノツチ
オフ速度を算出する惰行ｉｂｓ＊と、上記粘着係数の情
報によシ上配列車に対するプレー今開始点を指令するパ
ターン、発生処瑠郁と、上記粘着係数の情報と上記列車
の走行間部に応じて上記列車のブレーキパターンを発生
するブレーキ処ｍｓとを備え、上記粘着係数の情報に応
じて上記列車の加減速力を切替えることを轡黴とする列
車の運転指令＊ Ｍ 。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56149591A JPS5851701A (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | 列車の運転指令装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56149591A JPS5851701A (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | 列車の運転指令装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5851701A true JPS5851701A (ja) | 1983-03-26 |
Family
ID=15478541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56149591A Pending JPS5851701A (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | 列車の運転指令装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5851701A (ja) |
-
1981
- 1981-09-24 JP JP56149591A patent/JPS5851701A/ja active Pending
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