JPS5856923A - ２，４輪駆動切換制御装置 - Google Patents
２，４輪駆動切換制御装置Info
- Publication number
- JPS5856923A JPS5856923A JP15585681A JP15585681A JPS5856923A JP S5856923 A JPS5856923 A JP S5856923A JP 15585681 A JP15585681 A JP 15585681A JP 15585681 A JP15585681 A JP 15585681A JP S5856923 A JPS5856923 A JP S5856923A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- signal
- over
- brake
- change
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 8
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000001678 irradiating effect Effects 0.000 description 1
- 239000006247 magnetic powder Substances 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、通常館、後輪の一方にＪ：る２輪駆動で、必
要に応じて４輪駆動走行を行うパートタイム式４輪駆動
車において、２輪駆動時スリップ発生の際に自動的に４
輪駆動に切換える２、４輪駆動切換制ａｌｌ装置に関し
、特にその切換えた後の解除に関するものである。 一般に２輪駆動での走行時にスリップを生じるど操安性
や燃費が悪化し、この点４輪駆動にするとそのＪ：うな
不具合がなくなる。そこで、かかる４輪駆動車本来の性
能を充分発揮さＵるため、前。 後輪の回転差によりスリップ発生状態を感知し、スリッ
プ発生の際には直ちに４輪駆動に自動切換えするものが
、既に本件出願人により、特願昭５５−８８３３１ ＠
により提案されている。 ところで、これはスリップの感知信号を用いて４輪駆動
へ切換えを行うので、スリップ発生後は４輪駆動の状態
にホールド覆るということがベースになっている。しか
しその解除については一例として、タイマ等で一定時間
後解除ざぜるようにするとその時間の設定がＪト常に難
しく、長時間スリップ状態が続（場合等での動作ｆ１に
欠
要に応じて４輪駆動走行を行うパートタイム式４輪駆動
車において、２輪駆動時スリップ発生の際に自動的に４
輪駆動に切換える２、４輪駆動切換制ａｌｌ装置に関し
、特にその切換えた後の解除に関するものである。 一般に２輪駆動での走行時にスリップを生じるど操安性
や燃費が悪化し、この点４輪駆動にするとそのＪ：うな
不具合がなくなる。そこで、かかる４輪駆動車本来の性
能を充分発揮さＵるため、前。 後輪の回転差によりスリップ発生状態を感知し、スリッ
プ発生の際には直ちに４輪駆動に自動切換えするものが
、既に本件出願人により、特願昭５５−８８３３１ ＠
により提案されている。 ところで、これはスリップの感知信号を用いて４輪駆動
へ切換えを行うので、スリップ発生後は４輪駆動の状態
にホールド覆るということがベースになっている。しか
しその解除については一例として、タイマ等で一定時間
後解除ざぜるようにするとその時間の設定がＪト常に難
しく、長時間スリップ状態が続（場合等での動作ｆ１に
欠
【Ｊる。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、実際
の走行状態を考慮するにアクしルペダルを放して１ンジ
ンブレーキをか【プで走行している状態は実質的に４輪
駆動する必要性に欠１−１ 、制動しながら旋回する場
合はかえって２輪駆動の方が好ましい。一方、アクセル
ペダルを放してエンジンブレーキをかけて４輪駆動で降
板している時には１輪駆動のｈが効きが良り、１１つ２
輪駆動に戻すと制動力の配分が急変してＩＴましく＜’
にいのであり、このＪ：うな点に着］コシてスリップ発
生時４輪駆動に切換えた接は、制動１１、ｒのプレー＝
Ｌ（を阿で解除させるが、エンジンプレーキイ）１用の
場合はＷ（除しないにうにして、庄行状偶に応じ的確＋
ご４輪駆動中としての性能を発揮りるようにした２、／
１輪駆動切換制御装置を１１ｉ！供づ゛ることを目的と
Ｊる。 以下、図面を参照して水元１１ＪＩの一実施例を具体的
に説明する。まず第１図におい−（本発明が適用される
パー１へタイム式４輪駆動車の伝動系について説明りる
ど、［「の２輪駆動をベースにしたものであり、７１号
１は゛ｌｌシンンからのクランク軸、２はクラッチ、３
は手動式の変速Ｉ幾である。変速機３は常時噛合い式の
ものぐ（１９っ−（、人力軸４に出力軸Ｇが平行に配Ｉ
ＨさＰｌ、これらの人、出力軸４．６に互に噛合ってい
る第１速用のギλ］７．１１第２速用のギーノ８，１２
、第３速川の１′曳フ９，１３及び第４速用のギ１７１
０，１４が設【ノである。そしてこれらの各ギヤを２
ｍｌの同期機＋ｆＩｉ１５．１（ｉににり選択的に人、
出力軸４．６の一方に一体帖合づることで第１速ないし
第４速の変速を行うのであり、更に入ツノ軸４の後退用
ギＡ）１７を図示しないアイドラギＡ７を介して一方の
同期機構１６のスリーブ側のギヤ１８に噛合することで
後退段を得るようになっている。 かかる変［３の出力軸６前端にはドライブピニオン５ａ
が一体形成され、クラッチ２と変速機３の間の入力軸４
下部に配置された前輪終減速装置５のクラウンギヤ５ｂ
に上記ドライブピニオン５ａが噛合っている。これによ
り変速Ｒ３からの動力が直接前輪終減速装置５を介して
前輪側に伝達され、前輪による２輪駆動車行が行われる
。。 また、変速機３の出力軸６のドライブピニオン５ａと反
対の側は俊方に延設され、変速機３の後部に装着されて
いるトランスファ装置２２の１〜ランスフアトライブ及
びドリブンギｌ！１１．２（＋に南中連結１、、このギ
ｉ〕２０の軸２１が２，４輪駆動切換用の例えば電磁ク
ラッチ３２を介してリヤドライブ軸２３に連結され、リ
ヤドライブ軸２３から更にプロペラ軸２４を介して後輪
終減速装置１ｄ２！ｉ及び後輪側に伝動構成される。電
磁クラッチ３２＋、Ｌ駆動側の軸２１にドライブシート
２６を介して結合されるドライブメンバ２７、従動側の
軸２３に結合されてドラ、イブメンバ２７の内側に僅か
’、＞ ４’ヤツプを右して配設されるドリブンメンバ
２８、ドライブメンバ２７の内部に相（Ｊ’ ｌ−Ｊら
れる］イル２９、両メンバ２７．２８の間のギ１１ツブ
に収容される１ｒｉ磁粉をイｊし、！ｊに摺接りるブラ
シ３０とスリップリング３１によりコイル２９に所定の
クラッチ電流を供給Ｊることで磁力線を発生して、電磁
粉を集積し、磁気的に結合り゛ることにより両メンバ２
７．２８を一体化さμ、クツツーｆ係合作用−するよう
に４Ｍ成しである。こうして、クラッｆＳ流が零の場合
は磁力線が発生けず、電磁粉による結合がないことで、
電磁クラッチ３２は解放の状態に４１つて接輪側への動
力伝達が遮断され、所定のクラッチ電流の供給により電
磁クラッチ３２が係合作用する場合に後輪側へｔ）動力
伝達されて４輪駆動車行が行われる。 次いで第２図において、電磁クラッチ３２にＪ、る５− ２．４輪駆動切換えの制御系について説明づると、左右
の前輪側に設けられる回転センサ３３．３４からの回転
速度ＮＦＲ，ＮＦＬが加算器３５で平均化されてＮトと
なり、同様に左右の後輪側に設（）られる回転センサ３
６．３７からの信口も加算器３８で平均化されてＮＲど
なる。そして、加算器３５からの出力信号がインバータ
３９で反転された後加算器３８の信号と共に加算器４０
で加締されることでＮＦＬ−Ｎｒ−となり、この加算器
４０の出力信号が加算器３８からの信号で除紳器４１に
おいて除算され、これにより、１ （Ｎｈ−ＮＩ：）
／ＮＲ＋のスリップ率が算出される。こうして求まった
スリップ率が基準電圧発生回路４２の設定値と比較器４
３で比較されて、旋回時の回転差で誤動作しないように
される。 また、制動時のブレーキペダル踏込みの際にブレーキ信
号を発生（゛るブレーキスイッチ５５がインバータ５４
を介して上記比較器４３と共にＡ Ｎ ｌ）ゲート４４
に接続されて、制動時のスリップは除くようにされ、こ
のＡＮＤゲート４４から更にホールド回路４５、クラッ
チ電流制御回路４６を経て電磁クラッ６− チ３２のブラシ側に回路構成（きれる。ホールド回路４
ｊ）はＡＮＤゲー１〜４４からの人力信号により、ぞの
状態を保持するものであり、クラッチ電流制御回路４６
は小−ルド回路４５と共に１勤切換スイッチ４７から信
号が入力すると所定のタラップ−電流を供給する。 次いでホールド回路４５のホールド及び解除を制御する
ため、子連のプレー−１−スイッチ５５どエンジンブレ
ーキ使用状ｆ１！１を検出Ｍるための吸入↑へ・負圧セ
ンサ４８が設【ノられる。レンリ４８からの信号は電圧
変換器４９で変換され、次いで比較器５０で・）ｉも準
電圧発生回路５１の設定値と比較され、この比較器から
の信号がインバータ５２を介しｌ−１ｎ４ブレーキスイ
ツヂ５５の信号と共にへＮＯゲート５３１こ入力され、
Ａ Ｎ Ｄグー１〜５３から出力Ｊる解除仁９がホール
ド回路４５に入ノｊ？ｌるＪ：うになっている、７この
ように構成された本発明の１４置の作用について説明す
るど、制動１１．Ｙブレー１＝ス−７ツヂ５５がオンし
てブレーキ信号が発生する場合には、インバータ；ｉｎ
で反転してスリップによる自０１切換側のΔＮＤゲート
４４の入口側の一方が′Ｏ″になり、比較器４３から切
換信号が出力してもカットされる。 従って、制動時以外のＡＮＤゲート−４４の入ツノ側の
一方が１″の場合にのみ、比較器４３でスリップが感知
されて信号が出るどＡＮＤゲー１へ４４から切換信号が
出力Ｊ−ることになる。 そこで、通常走行時スリップが感知される場合は、ＡＮ
Ｄグー１〜４４からの信号はなく、手動切換スイッチ４
７が運転者の判断でオフされると、クラッチ電流制御回
路４６には入力信号が全くないことで、クラッチ電流が
零になる。そのため電磁クラッチ３２は解放状態になっ
て２輪駆動の走行が行われる。次いで手動切換スイッチ
４１がＡンヶると、その切換信号がクラッチ電流制御回
路４６に入力することで、所定のクラッチ電流が電磁ク
ラッチ３２に供給されてそれを係合作用するＪ：うにな
り、これにより４輪駆動に切換ねる。 一方、スリップを生じると回転センサ３３．３４゜３６
、３７以降比較器４３ぐ演鋒されて、スリップ状態が感
知され、ＡＮＤゲート４４がらの切換信号がホールド回
路４５を介してクラッチ電流制御回路４６に入ツノする
。そこで、この回路４Ｇぐ【よ・［動切換スイッチ４７
がＡ）の場合に所定のクラッチ電流を供給】゛るＪ：う
になり、こうして２輪部ｋＪから４輪駆動に自動的に切
換えられ、この状態がホールド回路４５で保持される、
そしてこのＪ、うに切換わった後、加速ａ５よび定常状
態にＪ３い−Ｃは継続されるのであるが、制動時では４
輪駆動の必要がイ１くなったものど判断され、１記ホー
ルド回路４；）の保１・１１が解除される。 ところで、降板１ｔ’＋王ンジンル−１が（Ｊｆ用され
る場合は、吸入管負ハ］が魚増してぞのことが吸入管負
圧］！ンリ４８、電圧変換器４０、比較器５０ぐ感知さ
れ、比較器！１Ｏｈｓｌらの信号がインバータ５２Ｃ反
転されてＡＮＤグーｌ＝！ｉ３の入力側の一方が“０°
′になる。従って、ブレーキ信号の発と１に関係なく解
除信号は出なくな−）で４輪駆動状態に保持され、４輪
による確実イ′にエンジンプレー１−を４Ｊｔ用した制
動が行われることになる。これに交りし、子連の−［ン
ジンブレーー１を（Ｉｆ用１〕ない場合は比較器５０か
ら一〇 − 信号が出ず、ＡＮＤゲート５３の入ツノ側の一方が″１
″になって解除信号の発生準備が整う。そこでこの状態
においてブレーキ信号が出るど、直ちにＡＮＤゲート５
３から解除信号がホールド回路４５に入力するようにな
ってクラッチ電流制御回路４６への人力信号がカットさ
れ、再び２輪駆動に戻る。 このため制動時の旋回等の操作が容易に行われるのであ
る。 以上の説明から明らかなＪ：うに本発明ににると、スリ
ップを発生すると４輪駆動に自動切換えされ、４輪駆動
の必要がなくなった制動時にブレーキ信号により解除さ
れ、目つエンジンブレーキ併用の場合は解除されないで
４輪駆動状態に保持されるので、１ンジンブレーキの効
きが良く、確実な制動を行い１１ノる。スリップし易い
長い下り坂のような場合ブレーキペダルを踏むｉｎに４
輪駆動が解除されると、制動’＋’Ｊ、 ｆｉｌ：が安
定「ず、この点て・非常に有利である。 尚、本発明は１ヘランスフア装置２２において電磁クラ
ッチの代りに油圧クラッチを用いた場合にも１０− 同様に適用することができる。−１：た、コンジンブレ
ーギの使用状態は上記実施例の吸入管ｆ１１１のみなら
ず、中速どアクしルＡ−ノイλｒｊ ６１’＋ににつ（
６感知し）！７る。
の走行状態を考慮するにアクしルペダルを放して１ンジ
ンブレーキをか【プで走行している状態は実質的に４輪
駆動する必要性に欠１−１ 、制動しながら旋回する場
合はかえって２輪駆動の方が好ましい。一方、アクセル
ペダルを放してエンジンブレーキをかけて４輪駆動で降
板している時には１輪駆動のｈが効きが良り、１１つ２
輪駆動に戻すと制動力の配分が急変してＩＴましく＜’
にいのであり、このＪ：うな点に着］コシてスリップ発
生時４輪駆動に切換えた接は、制動１１、ｒのプレー＝
Ｌ（を阿で解除させるが、エンジンプレーキイ）１用の
場合はＷ（除しないにうにして、庄行状偶に応じ的確＋
ご４輪駆動中としての性能を発揮りるようにした２、／
１輪駆動切換制御装置を１１ｉ！供づ゛ることを目的と
Ｊる。 以下、図面を参照して水元１１ＪＩの一実施例を具体的
に説明する。まず第１図におい−（本発明が適用される
パー１へタイム式４輪駆動車の伝動系について説明りる
ど、［「の２輪駆動をベースにしたものであり、７１号
１は゛ｌｌシンンからのクランク軸、２はクラッチ、３
は手動式の変速Ｉ幾である。変速機３は常時噛合い式の
ものぐ（１９っ−（、人力軸４に出力軸Ｇが平行に配Ｉ
ＨさＰｌ、これらの人、出力軸４．６に互に噛合ってい
る第１速用のギλ］７．１１第２速用のギーノ８，１２
、第３速川の１′曳フ９，１３及び第４速用のギ１７１
０，１４が設【ノである。そしてこれらの各ギヤを２
ｍｌの同期機＋ｆＩｉ１５．１（ｉににり選択的に人、
出力軸４．６の一方に一体帖合づることで第１速ないし
第４速の変速を行うのであり、更に入ツノ軸４の後退用
ギＡ）１７を図示しないアイドラギＡ７を介して一方の
同期機構１６のスリーブ側のギヤ１８に噛合することで
後退段を得るようになっている。 かかる変［３の出力軸６前端にはドライブピニオン５ａ
が一体形成され、クラッチ２と変速機３の間の入力軸４
下部に配置された前輪終減速装置５のクラウンギヤ５ｂ
に上記ドライブピニオン５ａが噛合っている。これによ
り変速Ｒ３からの動力が直接前輪終減速装置５を介して
前輪側に伝達され、前輪による２輪駆動車行が行われる
。。 また、変速機３の出力軸６のドライブピニオン５ａと反
対の側は俊方に延設され、変速機３の後部に装着されて
いるトランスファ装置２２の１〜ランスフアトライブ及
びドリブンギｌ！１１．２（＋に南中連結１、、このギ
ｉ〕２０の軸２１が２，４輪駆動切換用の例えば電磁ク
ラッチ３２を介してリヤドライブ軸２３に連結され、リ
ヤドライブ軸２３から更にプロペラ軸２４を介して後輪
終減速装置１ｄ２！ｉ及び後輪側に伝動構成される。電
磁クラッチ３２＋、Ｌ駆動側の軸２１にドライブシート
２６を介して結合されるドライブメンバ２７、従動側の
軸２３に結合されてドラ、イブメンバ２７の内側に僅か
’、＞ ４’ヤツプを右して配設されるドリブンメンバ
２８、ドライブメンバ２７の内部に相（Ｊ’ ｌ−Ｊら
れる］イル２９、両メンバ２７．２８の間のギ１１ツブ
に収容される１ｒｉ磁粉をイｊし、！ｊに摺接りるブラ
シ３０とスリップリング３１によりコイル２９に所定の
クラッチ電流を供給Ｊることで磁力線を発生して、電磁
粉を集積し、磁気的に結合り゛ることにより両メンバ２
７．２８を一体化さμ、クツツーｆ係合作用−するよう
に４Ｍ成しである。こうして、クラッｆＳ流が零の場合
は磁力線が発生けず、電磁粉による結合がないことで、
電磁クラッチ３２は解放の状態に４１つて接輪側への動
力伝達が遮断され、所定のクラッチ電流の供給により電
磁クラッチ３２が係合作用する場合に後輪側へｔ）動力
伝達されて４輪駆動車行が行われる。 次いで第２図において、電磁クラッチ３２にＪ、る５− ２．４輪駆動切換えの制御系について説明づると、左右
の前輪側に設けられる回転センサ３３．３４からの回転
速度ＮＦＲ，ＮＦＬが加算器３５で平均化されてＮトと
なり、同様に左右の後輪側に設（）られる回転センサ３
６．３７からの信口も加算器３８で平均化されてＮＲど
なる。そして、加算器３５からの出力信号がインバータ
３９で反転された後加算器３８の信号と共に加算器４０
で加締されることでＮＦＬ−Ｎｒ−となり、この加算器
４０の出力信号が加算器３８からの信号で除紳器４１に
おいて除算され、これにより、１ （Ｎｈ−ＮＩ：）
／ＮＲ＋のスリップ率が算出される。こうして求まった
スリップ率が基準電圧発生回路４２の設定値と比較器４
３で比較されて、旋回時の回転差で誤動作しないように
される。 また、制動時のブレーキペダル踏込みの際にブレーキ信
号を発生（゛るブレーキスイッチ５５がインバータ５４
を介して上記比較器４３と共にＡ Ｎ ｌ）ゲート４４
に接続されて、制動時のスリップは除くようにされ、こ
のＡＮＤゲート４４から更にホールド回路４５、クラッ
チ電流制御回路４６を経て電磁クラッ６− チ３２のブラシ側に回路構成（きれる。ホールド回路４
ｊ）はＡＮＤゲー１〜４４からの人力信号により、ぞの
状態を保持するものであり、クラッチ電流制御回路４６
は小−ルド回路４５と共に１勤切換スイッチ４７から信
号が入力すると所定のタラップ−電流を供給する。 次いでホールド回路４５のホールド及び解除を制御する
ため、子連のプレー−１−スイッチ５５どエンジンブレ
ーキ使用状ｆ１！１を検出Ｍるための吸入↑へ・負圧セ
ンサ４８が設【ノられる。レンリ４８からの信号は電圧
変換器４９で変換され、次いで比較器５０で・）ｉも準
電圧発生回路５１の設定値と比較され、この比較器から
の信号がインバータ５２を介しｌ−１ｎ４ブレーキスイ
ツヂ５５の信号と共にへＮＯゲート５３１こ入力され、
Ａ Ｎ Ｄグー１〜５３から出力Ｊる解除仁９がホール
ド回路４５に入ノｊ？ｌるＪ：うになっている、７この
ように構成された本発明の１４置の作用について説明す
るど、制動１１．Ｙブレー１＝ス−７ツヂ５５がオンし
てブレーキ信号が発生する場合には、インバータ；ｉｎ
で反転してスリップによる自０１切換側のΔＮＤゲート
４４の入口側の一方が′Ｏ″になり、比較器４３から切
換信号が出力してもカットされる。 従って、制動時以外のＡＮＤゲート−４４の入ツノ側の
一方が１″の場合にのみ、比較器４３でスリップが感知
されて信号が出るどＡＮＤゲー１へ４４から切換信号が
出力Ｊ−ることになる。 そこで、通常走行時スリップが感知される場合は、ＡＮ
Ｄグー１〜４４からの信号はなく、手動切換スイッチ４
７が運転者の判断でオフされると、クラッチ電流制御回
路４６には入力信号が全くないことで、クラッチ電流が
零になる。そのため電磁クラッチ３２は解放状態になっ
て２輪駆動の走行が行われる。次いで手動切換スイッチ
４１がＡンヶると、その切換信号がクラッチ電流制御回
路４６に入力することで、所定のクラッチ電流が電磁ク
ラッチ３２に供給されてそれを係合作用するＪ：うにな
り、これにより４輪駆動に切換ねる。 一方、スリップを生じると回転センサ３３．３４゜３６
、３７以降比較器４３ぐ演鋒されて、スリップ状態が感
知され、ＡＮＤゲート４４がらの切換信号がホールド回
路４５を介してクラッチ電流制御回路４６に入ツノする
。そこで、この回路４Ｇぐ【よ・［動切換スイッチ４７
がＡ）の場合に所定のクラッチ電流を供給】゛るＪ：う
になり、こうして２輪部ｋＪから４輪駆動に自動的に切
換えられ、この状態がホールド回路４５で保持される、
そしてこのＪ、うに切換わった後、加速ａ５よび定常状
態にＪ３い−Ｃは継続されるのであるが、制動時では４
輪駆動の必要がイ１くなったものど判断され、１記ホー
ルド回路４；）の保１・１１が解除される。 ところで、降板１ｔ’＋王ンジンル−１が（Ｊｆ用され
る場合は、吸入管負ハ］が魚増してぞのことが吸入管負
圧］！ンリ４８、電圧変換器４０、比較器５０ぐ感知さ
れ、比較器！１Ｏｈｓｌらの信号がインバータ５２Ｃ反
転されてＡＮＤグーｌ＝！ｉ３の入力側の一方が“０°
′になる。従って、ブレーキ信号の発と１に関係なく解
除信号は出なくな−）で４輪駆動状態に保持され、４輪
による確実イ′にエンジンプレー１−を４Ｊｔ用した制
動が行われることになる。これに交りし、子連の−［ン
ジンブレーー１を（Ｉｆ用１〕ない場合は比較器５０か
ら一〇 − 信号が出ず、ＡＮＤゲート５３の入ツノ側の一方が″１
″になって解除信号の発生準備が整う。そこでこの状態
においてブレーキ信号が出るど、直ちにＡＮＤゲート５
３から解除信号がホールド回路４５に入力するようにな
ってクラッチ電流制御回路４６への人力信号がカットさ
れ、再び２輪駆動に戻る。 このため制動時の旋回等の操作が容易に行われるのであ
る。 以上の説明から明らかなＪ：うに本発明ににると、スリ
ップを発生すると４輪駆動に自動切換えされ、４輪駆動
の必要がなくなった制動時にブレーキ信号により解除さ
れ、目つエンジンブレーキ併用の場合は解除されないで
４輪駆動状態に保持されるので、１ンジンブレーキの効
きが良く、確実な制動を行い１１ノる。スリップし易い
長い下り坂のような場合ブレーキペダルを踏むｉｎに４
輪駆動が解除されると、制動’＋’Ｊ、 ｆｉｌ：が安
定「ず、この点て・非常に有利である。 尚、本発明は１ヘランスフア装置２２において電磁クラ
ッチの代りに油圧クラッチを用いた場合にも１０− 同様に適用することができる。−１：た、コンジンブレ
ーギの使用状態は上記実施例の吸入管ｆ１１１のみなら
ず、中速どアクしルＡ−ノイλｒｊ ６１’＋ににつ（
６感知し）！７る。
第１図は本発明が適用される４輪島μ動巾の＝−例を示
す断面図、第２図は本発明にＪ、る装置ｉ’ｌの一実施
例を示Ｊ−回路図である。 ３・・・変速機、ｊｉ・・・前輪終減速装ｄ１２２・・
・トランスフッ・装置、２５・・・後輪終減速装置、：
３２・・・電磁クラッチ、３３．３４．３６．３７・・
・回転しンリ、４３・・・スリップ感知用比較器、４ト
・・ホールド回路、４に・・・クラッヂ電流制御回路、
４１・・・手動切換スイッ）’、４８・・・吸入管１圧
［ンリ、５ｊ）・・・プレー１−スイッチ。 特許出願人 富十Φ１−墓株式会袴代理人 弁理
士 小 槁 イに 浮 量 弁理１ ＋・１ 月 進 １１−
す断面図、第２図は本発明にＪ、る装置ｉ’ｌの一実施
例を示Ｊ−回路図である。 ３・・・変速機、ｊｉ・・・前輪終減速装ｄ１２２・・
・トランスフッ・装置、２５・・・後輪終減速装置、：
３２・・・電磁クラッチ、３３．３４．３６．３７・・
・回転しンリ、４３・・・スリップ感知用比較器、４ト
・・ホールド回路、４に・・・クラッヂ電流制御回路、
４１・・・手動切換スイッ）’、４８・・・吸入管１圧
［ンリ、５ｊ）・・・プレー１−スイッチ。 特許出願人 富十Φ１−墓株式会袴代理人 弁理
士 小 槁 イに 浮 量 弁理１ ＋・１ 月 進 １１−
Claims (1)
- 前、後輪の一方へは直接動力伝達し、必要に応じクラッ
チの係合により上記前、後輪の他方へも動力伝達づ゛る
４輪駆動車において、２輪駆動でのスリップ発生時、自
動的に４輪駆動に切換え、制動時のブレーキ信号にＪ：
り該切換えを解除さゼ、該制動時でもエンジンブレーキ
併用の場合は解除しないように構成したことを特徴とり
゛る２、４輪駆動切換制御装量。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585681A JPS5856923A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ２，４輪駆動切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585681A JPS5856923A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ２，４輪駆動切換制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856923A true JPS5856923A (ja) | 1983-04-04 |
| JPS627007B2 JPS627007B2 (ja) | 1987-02-14 |
Family
ID=15614988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15585681A Granted JPS5856923A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ２，４輪駆動切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5856923A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60151727U (ja) * | 1984-03-21 | 1985-10-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 前後輪駆動車の駆動装置 |
| JPS60169026U (ja) * | 1984-04-19 | 1985-11-09 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の自動切換装置 |
| JPS61102328A (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-21 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車 |
| US7374255B2 (en) | 2004-08-19 | 2008-05-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Control method for four-wheel drive vehicle |
-
1981
- 1981-09-29 JP JP15585681A patent/JPS5856923A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60151727U (ja) * | 1984-03-21 | 1985-10-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 前後輪駆動車の駆動装置 |
| JPS60169026U (ja) * | 1984-04-19 | 1985-11-09 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の自動切換装置 |
| JPS61102328A (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-21 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車 |
| US7374255B2 (en) | 2004-08-19 | 2008-05-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Control method for four-wheel drive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS627007B2 (ja) | 1987-02-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4586583A (en) | System for controlling a power transmission of a four-wheel drive vehicle | |
| US6008606A (en) | Starting assistance device for a vehicle with a motor and dog-clutch control for transmitting a torque to idler wheels | |
| JPS58133922A (ja) | ４輪駆動車の切換制御装置 | |
| JPS629458B2 (ja) | ||
| JPH0127896B2 (ja) | ||
| JPS59109430A (ja) | パ−トタイム式４輪駆動車の切換制御装置 | |
| JPH0313092B2 (ja) | ||
| JPS60143170A (ja) | 四輪駆動車両用アンチスキツド装置 | |
| JPS5856922A (ja) | ４輪駆動車の切換制御装置 | |
| JPS627007B2 (ja) | ||
| JPS628334B2 (ja) | ||
| JPH0138687B2 (ja) | ||
| JP2603840B2 (ja) | 電磁式クラッチ付車両のクリープ制御装置 | |
| JPH036513Y2 (ja) | ||
| JPS58101829A (ja) | ４輪駆動車の切換制御装置 | |
| JPS626833A (ja) | ４輪駆動車 | |
| JPH0741804B2 (ja) | ４輪駆動車のブレ−キ制御装置 | |
| JPS62128834A (ja) | トランスフアクラツチ焼損防止装置 | |
| WO2023074197A1 (ja) | 動力伝達装置の制御装置 | |
| JPS627008B2 (ja) | ||
| JPH0344583Y2 (ja) | ||
| JPS62221922A (ja) | ４輪駆動車の切換装置 | |
| JPS6243355A (ja) | ４輪駆動車のブレ−キ制御装置 | |
| JPS632738A (ja) | ４輪駆動車の切換制御装置 | |
| JPS6340687B2 (ja) |