JPS585803B2 - 低騒音ラグタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、空気入りタイヤ、就中、トラック、バスな
いしはトレーラ（何れも中、小型を含む）など、一般に
重負荷の下で高速の運行に供される自動車に適合する空
気入りタイヤのうち、とくにラグタイプトレッドパター
ンを有するタイヤについての改良に関するものである。

この種の空気入りタイヤは、耐摩耗性、耐セパレーショ
ン性、耐バースト性などに代表される耐久性能と、耐滑
り性、操縦安定性、転り抵抗などに代表される運動性能
とがあわせ良好であることを必要とするほか、とくに近
年では社会情勢の変化に伴ない、環境改善の面から低騒
音性の要求が厳しくなるに至り、さらに低騒音性もあわ
せ良好であることを必要とするのである。

この低騒音性の改善は、他の重要な要請である安全性の
維持ないしは増強の面からの操縦安定性耐滑り性（以下
運動性能という）、さらには耐久性能の悪化を伴なうこ
とがあってはならないことはいうまでもない。

しかし一般的には、低騒音性は、耐久性能、運動性能の
おのおのに対して二律背反的であり、また、耐久性能と
運動性能についても同様である。

かようなわけで、上述三性能相互間における矛盾点を同
時に解決して、優れた低騒音性を、良好な運動性能、高
度の耐久性能とともにあわせ具備するタイヤを実現する
ことは、タイヤ関係技術上の重要課題である。

ところで低騒音性を、必要限度以上の運動性能充足下に
期待するとき、リブタイプトレッドパターンが基本的に
有利な、のは論を俟たないのであるが、重負荷での使用
や、非舗装路ないしは岩石などの露出散在する荒地を走
路のうちに含んでいる場合など、そのか酷な使用条件下
においては、しばしばリブテイア、グループクラツクま
たは石かみによる溝底カットやバースト、そしてとくに
ショルダ近傍での過熱による内部補強のセパレーション
など、リブタイプトレッドパターン特有の故障頻発のた
めに、耐久性能の容認され難い低下が余儀なくされるの
である。

かようなわけで上記したような種類のタイヤの用途では
、ラグタイプトレッドパターンになるタイヤ（以下単に
ラグタイヤという）の使用が、不可欠とされ、この場合
、リブタイプトレッドパターン（以下単にリブタイヤと
いう）ではタイヤの負荷転動に伴なうトレッドの接地が
、タイヤの転動回転を通して連続的に生じるのに反して
、ラグタイヤのラグは、その個々が遂次的な断続接地を
するので、必然的に負荷転動に伴なう騒音が、リプタイ
ヤと比べてはるかに高くなるわけであり、道路交通騒音
のうちに占めるタイヤに由来した騒音の主要部分がこれ
に起因する。

そこでこの種ラグタイヤの騒音低下を企図していくつか
の試みがなされたが、耐久性能や、運動性能の阻害を伴
なうために、未だ実用の域に達してはいない。

すなわち、その一例は、トレッドのクラウン半径、つま
りタイヤの子午断面にあらわれるクラウンの外輪郭曲線
の曲率半径を、１０．００−２０級タイヤについて２５
０ｍｍ程度以下に小さくする試みであるが、この場合、
耐摩耗性に大きい寄与を｝呈するトレッドゴム量の減少
が、クラウンセンタ域における接地圧分布の局部増加と
相俟って、タイヤの摩耗寿命を著しく悪化させ、また接
地面積の縮小と、接地形状、接地圧分布の不適正が操縦
安定性と耐滑り性の劣化をもたらして、実用上容認でき
ない欠陥を露呈した。

この発明は、かようなタイヤの耐久性能、運動性能の阻
害を伴なうことなしに、ラグタイヤの通善の使用速度の
全領域、すなわち８０ｋｍ／ｈ以下において、充分な騒
音の軽減を実現したものである。

さて、タイヤの転動回転による騒音の発生機構は、およ
そ次のように整理できる。

（１） 接地によるトレッドの変形に由来して溝内空
気が圧縮され、ついで膨脹することにより疎密波を生じ
る（以下ポンビング騒音という）。

（２）トレッドに配設した横溝のくぼみにより、トレッ
ドゴムの厚みと形状がトレッド円周上の各部で異なるの
で、タイヤの転動の際路面との間に生じる同期的な衝撃
でトレッドやケースが振動する（以下インパクテイング
騒音という）。

（３）接地の前後におけるトレッドの変形により部分的
な滑りを生じてきしむ。

ラグタイヤの騒音は大部分（１） ， （２）に由来し
、これらは横溝の形状自体や、走行速度にも関係するが
、通常８０ｋｍ／ｈ以下の車速の下では、（１） ，
（２）の影響はほぼ同等であることかたしかめられ、従
って、よ記（１）または（２）の何れか片方の原因のみ
を除いても、事実上の騒音防止効果は充分でなく、また
その結果他．方の寄与が増すことにでもなれば、期待に
反することとなるので、一方の改良には最少限他方の悪
化を伴なわぬことが必要であり、同時に、この発明の上
掲目的の下で、タイヤの耐久性、操縦安定性、そして耐
滑り性の低下があってはならないのである。

発明者らは、この種タイヤの横溝の、平面形状、横断面
（タイヤの周方向かつタイヤの子午断面におけるトレッ
ドの外輪郭曲線の法線方向断面；以下同じ）形状につき
、あまた実験と検討を加えた結果、これらの形状を決定
づける諸元を最適化することにより、低騒音性の、耐久
性、操縦安定性および耐滑り性に対する相互背面条件が
克服され得ることを見出した。

以下図面についてこの発明の具体内容について説明を進
める。

第１図にこの発明に従うラグタイヤを一実施例で示し、
第１ａ図はタイヤの子午断面、第１ｂ図は部分のトレッ
ド展開図、第１ｃ，１ｄ，１ｅおよび１ｆ図は、第１ａ
図のＩ−Ｉ，■−■，■−■および第１ｂ図の■−■線
の要部詳細を示す断面図、第２図は第１ｆ図と同様な要
部詳細をスクウエアショルダについて示す断面図である
。

図中１はビード部、２はカーカス、３はサイド部、．４
，４”はショルダ、５はトレッド、６はラグ、そして７
は横溝である。

なおこの発明においてタイヤ各部の諸元は、リム組みし
たタイヤの内圧充てん状態のものとし、第１ａ図のよう
にクラウン沿面幅Ｂは、タイヤの予午断面におけるトレ
ッド５の外輪郭曲線５１に沿って測った、両ショルダ４
，４間のへだたりで１あり、ここにショルダ４は、第２
図のスクウエアタイプでは外輪郭曲線５１と、サイド部
３の断面輪郭曲線３１との交点、また第１ｆ図に示した
ラウンドタイプでは、両曲線５１．３１の延長上の交点
４′からタイヤ表面へ下ろした法線の該表面，との交点
４”でそれぞれ定義される。

この発明では、まず第１に、上記横溝７を、タイヤの赤
道により左右に二分されたトレッド半域につき、車道の
通行区分に応じて少なくとも車道中央からより距たる側
で、上記各横溝７がその開，口に向けて上記各ラグ６の
蹴出し側６ｂには全体として傾斜しない配列とし、これ
によって接地域に輪廻した横溝７の内部窒気が、ラグ６
の変形に伴なって容易に開口から放出されると共に接地
の遅れが大されるようにすることが必要である。

ここで横溝７の開口に向けて踏込み側６ａへの傾斜を順
の向き、この順の向きに対してタイヤの子午線を挟む反
対側への、つまり蹴出し側６ｂへの傾斜を逆の向きとい
うことにする。

さて車道の通行区分の法規制が第３ａ図のごとき左側通
行の場合（たとえば日本、英国）には、車両の進行方向
に関して少なくともタイヤの赤道５２に対し図に向って
左側の部分（斜線域）において、第４図〜第６図のよう
に、横溝７のトレッド円周に沿う開口幅の中点を連ねた
折線または波線状の溝中央線７０が、タイヤの子午線２
７を基準として、これとなす角度β１，β２（第４図）
またさらにはβ３，Ａおよびβ，（第５図）（以下βで
代表させる。

）を、横溝７の長さしの少なくとも６０％域より好まし
くは少なくとも７５％域にわたって逆の向き、すなわち
図の右回りに２°以下、より好ましくは１°以下ないし
順の向き、すなわち図の左回りに３０°以下とし、残余
域では図の右回りに１５°以下より好ましくは８°以下
ないし図の左回りに６０°以下より好ましくは４５°以
下きすると共に、溝中央線１０の内端すなわち最センタ
寄り端７０ａと、外端すなわちショルダ端７０ｄとを結
ぶ線分７０ｚが、タイヤの子午線２７を基準にして、こ
れと左回りになす順の向きの角度γを、２２°以下より
好ましくは１６°以下とする。

また車道の進行区分の法規制が第３ｂ図のような右側通
行の場合（たとえば米国）には、同じく車両の進行方向
に関して少なくともタイヤの赤道５２に対し図の向って
右側の部分（斜視域）において、第７〜９図のごとく、
上記したところに対しタイヤの赤道５２に関して反対勝
手とする。

なお第３図においてＣは車道の中央線、■は通行車両、
Ｓは歩道、Ｈは人家である。

ここに単位面積を単位時間内に通る音のエネルギーは、
音源からの距離の二乗に反比例するので、左側通行の場
合、車両Ｖの進行方向に向って左側の人家Ｈに達する騒
音の方が、右側の人家に達するそれよりも騒音レベルが
高くなり、それ故タイヤの赤道５２で左右を二分したト
レッド半域のおのおのは、その左側において右側におけ
るよりも人家Ｈに与える騒音の影響はより著しいので、
該トレッド半域での発生騒音を抑制、軽減することが必
要であるが、上記のように横溝７の溝形状とその向きに
関してのべたところを要約して、少なくとも車道中央か
らより距たる側のトレッド半域で、上記横溝７が全体的
に、そのショルダへの開口に向けて上記ラグ６の蹴出し
側には傾斜しない配列になることが必要なのである。

この関係について第１０ａ，１０ｂ図の実施例をもって
説明する。

第１０ａ，１０ｂ図はタイヤの赤道５２に対して回転方
向に向って左側のトレッド半域が接地していく順序を、
タイヤ表面から見て図示したもので、接地はａ，ｂの順
に進むのである。

図中１０６はタイヤの接地面の外輪郭形状であり、通常
の場合には必ず図示した方向に弧を描き、また、その弧
の曲率半径１０７はタイヤのクラウン半径Ｒが小なる程
小となるのである。

それ故回転方向に向って左側のトレンド半域から発生す
る騒音を騒減するためには、横溝７の溝中央線７０に、
全体的に見て、実質的に子午線２７に平行ないしその内
端７０ａから外端７０ｄに向って左下り傾向を持たせる
のが良いのである。

何故ならば、そうすることによって、負荷転勤に伴なう
横溝７の接地が、センタ寄り域からショルダ寄り域に向
って順次に進む間におけるその接地の時間的遅れが増大
するので、総衝撃エネルギーも、また溝に入った窒気が
流出し易くなる故にその空気の総圧縮エネルギーも小さ
くなるからである。

一方横溝７の溝中央線７０の全体的に見ての上記左下り
傾向が例えば第１０図、第１１図に破線で示したように
、その上限を越えて大きくなると回転方向に向って左側
のトレッド半域（第１０図）かな発生する騒音は減少す
るものの、右側トレッド半域（第１１図）から発生する
騒音が却って過大となる結果、音の回折現象によって、
車両Ｖの進行方向に向って左側の人家Ｈに達する騒音は
むしろ増大する故をもって、それぞれの数値を上記範囲
とするのである。

ここで前記左下り傾向がその上限を越えると、右側のト
レッド半域から発生する騒音が過大となる理由を説明す
る。

すなわち、タイヤは、その偏摩耗を軽減してその摩耗寿
命を増大させるために装着位置交換して使われるのが通
常であって、その位置交換によってタイヤの回転方向が
逆になることも頻繁にあるのである。

その場合、位置交換前の回転方向に向って左側のトレッ
ド半域が、位置交換によって回転方向に向って右側のト
レッド半域になるのであり、その結果位置交換前に第１
０図の如き状態であったものが、位置交換によって第１
１図の如き状態となり、第１０図とは全く逆の関係とな
るのである。

それ故に第１０図の状態で好ましいからとて、前記左下
り傾向がその上限を越ると、第１１図の状態での悪さが
過大となって、前記の通り車両Ｖの進行方向に向って左
側の人家Ｈに達する騒音をむしろ増大させてしまうので
ある。

車道の通行区分の法規制が、右側通行の場合には、前記
内容をタイヤ赤道５２に関して反対勝手とする理由は、
上記説明によって自明であろう。

次に、横溝７の横断面におまるトレッド５の外輪郭曲線
５３又はその延長線と溝壁７１又はその延長線との交点
Ｘと溝壁７１の延長線と溝底１２との交点Ｙを結ぶ線分
７３の、上記交点Ｘを通るトレッド５の外輪郭曲線５３
の法線７４に対する交角で定義される溝壁角度θを、上
記各横溝７の内端７０ａから横溝長さＬの少なくとも７
５％域にわたる間において、上記各横溝７の上記開口へ
向う上記各ラグ６の踏み込み側への全体的な傾斜がトレ
ッド摩耗の進行に伴なって増大するように設定し、これ
によって、新品時から完全摩耗に至る間にわたって、前
記した“接地域に輪過した横溝７の内部空気のラグ６の
変形に伴なう開口からの容易な放出と接地の遅れ”とが
維持されるようにすることが必要である。

タイヤの低騒音性は、当然のことながら新品時から完全
摩耗に至る間にわたって維持されなければならない。

そのためには上述の如くすることが必須なのである。

この関係について前記第１０ａ，１０ｂ図の実例をもっ
て説明する。

第１２ａ，１２ｂ図は第１０ａ，１０ｂ図に示した実例
のトレッド摩耗進行後の同線の図である。

図に明示したように、タイヤの接地面の外輪郭形状１０
６の曲率半径１０７はクランク半径Ｒと相関し、トレッ
ド摩耗の進行に伴なってクムウン半径Ｒが増大するにつ
れて同様に増大するのである。

それ故回転方向に向って左側のトレッド半域から発生す
る騒音を、新品時のみならずトレッド摩耗進行後にも軽
減するためには、横溝７の溝中央線７０の内端７０ａか
ら外端７０ｄに向っての全体的な左下り傾向が、トレッ
ド摩耗の進行に伴なって増大するようにするのが良いの
である。

何故ならば、そうすることによって、トレッド摩耗進行
後においても、負荷転勤に伴なう横溝７の接地がセンタ
寄り域からショルダ寄り域に向って順次進む間における
その接地の時間的遅れの増大が維持されるので、総衝撃
エネルギ（単位時間当り二以下同じ）も、また溝に入っ
た空気が流出し易くなる故にその空気の総圧縮エネルギ
（単位時間当り二以下同じ）も小さくなるからである。

この効果の一例を、第１３ａ，１３ｂ，１３ｃ図につき
、タイヤサイズ１０．００−２０のラグタイヤに関して
整理した。

第１３ａ図、第１３ｂ図および第１３ｃ図は、ドラム室
内試験によって得られた各々ドラム上走行速度４０ｋｍ
／ｈ，６０ｋｍ／ｈおよび８０ｋｍ／ｈ時のタイヤの摩
耗度とタイヤ騒音レベルとの関係を示した図である。

各図において、破線は比較タイヤ１、点線は比較タイヤ
２そして実線は本発明のタイヤを示している。

ここで、比較タイヤ１は、横溝がその開口へ向けて各ラ
グの踏込み側への傾斜が大きく、その溝断面形状も溝中
心線に対してほぼ対称であって、全体的にみて、ねじれ
ていない従来タイヤである。

比較タイヤ２は、本発明のタイヤに比較して、溝断面形
状が溝中心線に対してほぼ対称であって、本発明の如く
、横溝が全体的にねじれておらず、従って、横溝が本発
明のように、その開口へ向けて各ラグの踏込み側への傾
斜を摩耗の進行にともなって増大しない点が相違するタ
イヤである。

各図の縦軸に騒音レベル｛ｄＢ（Ａ）｝、横軸にトレツ
をとり、この場合、横溝形状以外の設計要素はすべて一
定とした。

騒音レベルは、ＪＩＳＣ１５０２の指示騒音計を用いＪ
ＩＳＺ８７３１に定められた方法で測定した結果である
が、これは音を聴いたときの感じの程度を、人の聴感特
性を反映して表わした感覚量である。

すなわち騒音レベルがたとえば１ ０ ｄ Ｂ（Ａ）大
きくなると、一般人の聴覚の上では、２倍に感じらる。

なお騒音レベルを、物理量としての音の強さつまり音の
進む向きに直角にとった単位面積を単位時間に通る音の
エネルギーと対比してみると、たとえば３ｄＢ（Ａ）だ
け大きくなると音のエネルギーはほぼ２倍になる。

従って騒音レベルの３ｄＢ（Ａ）の低下は、人の聴感で
は２０％程度の低下、音のエネルギーでは５０％の低下
すなわち、ほぼ半減することとなる。

図にその効果は如実に示されている。

さらに、この発明の好ましい態様について述べる。

まず、トレッド摩耗進行後の騒音をより一層軽減するた
めには、横溝７の横断面における前記溝壁角度θを、タ
イヤの赤道５２とショルダ４又は４”の中点付近におい
て、ラグ６の蹴出し側に対し踏み込み側で、８°以上よ
り好ましくは１２°以上大とすることが好ましく、また
上記溝壁角度θを、ショルダ付近において、ラグ６の踏
み込み側に対し蹴出し側で４°以上大とすることが好ま
しい。

こうすることによって、トレッド摩耗の進行に伴なって
、横溝７の溝中央線７０の内端７０ａから外端７０ｄに
向ってのラグ６の踏込み側への全体的な傾斜がより一層
増大するからである。

同様に、トレッド摩耗進行後の騒音をより一層軽減する
ためには、横溝７のラグ６の蹴出し側の溝壁を、ショル
ダ付近において、第１４図の如く溝底に向って凸面をな
すようにすることも好ましい。

何故ならば、トレッド摩耗の進行に伴なうクラウン半径
Ｒの増大は、トレッド摩耗の初期に著しく、末期に近づ
くにつれ緩やかとなるのであって、それ故トレッド摩耗
の進行に伴なう横溝７の溝中央線７０の内端７０ａから
外端７０ｄに向ってのラグ６の踏込み側への全体的な傾
斜の増大傾向は、トレッド摩耗の初期に大であることが
望ましいのであり、上記の如くすることによってそれが
達成され得るからである。

摩耗初期のクラウン半径Ｒの増大に、対応すべく形成さ
れる凸面状をなす溝壁突出部７１ｓはその頂点７１ｔが
、トレッド表面から溝深さの２０〜３０％の垂直距離だ
け隔たる間に配するととが望ましく、これは、この間で
クラウン半径Ｒの増大が著しく、これを越えて摩耗が進
むとクラウン半径Ｒの増大は緩やかとなるからである。

さらに第１８ｂ図は横溝の溝壁角度の傾斜状態を第１８
ａ図に示す実施例を他の代表例として説明しており、ラ
グの蹴出し側の溝壁に溝壁突出部７１ｓが設けられ、溝
を隔てて対向する側のすなわちラグの踏込み側の溝壁の
溝壁角度との差は約６°であって、ラグの踏込み側の溝
壁角度を小さくして踏込み側の剛性を低くし、騒音の発
生を抑えている。

これは、本来騒音の発生の一つは、タイヤが走行回転時
に上記踏込み側特にショルダ部分のラグに踏込まれた時
の衝撃により発生する振動に起因するため、該部分の剛
性を低くすることが好ましいためである。

なお、センタ寄りの部分はセンタに周方向に連続するリ
ブが延在するため踏込まれた時に受ける上記衝撃は比較
的少ないため、この例ではセンタ寄りのラグの踏込み側
溝壁部分の剛性は低くなされていないが騒音への大きな
悪影響はない。

次に騒音のより一層の軽減が高度な耐久性能および運動
性能の充足下に期待される場合には、クラウン沿面幅Ｂ
を基準としてタイヤの赤道５２上に設定したラグ６の割
出しピッチ（以下単にピッチという）Ｐを０．３７〜０
．４６Ｂ，なかでも０．３９〜０．４４Ｂの範囲にする
ことが好ましく、また同じくタイヤの子午線２７に沿う
横溝７の長さＬを、０．３６ 〜０．４１Ｂ、なかでも
０．３８〜０．４０Ｂの範囲にすることが好ましく、さ
らにまた上記赤道５２とショルダ４又は４”との中点を
通る円周に沿って測った横溝７の溝幅Ｗｇと同じくラグ
６の幅Ｗｌとの比Ｗｇ：Ｗｌを、０．５〜０．７１なか
でも０．５３〜０．６７の範囲にすることも好ましい。

ここに騒音軽減の面から上記ピツチＰの下限、上記．横
溝長さＬの上限、および上記Ｗｇ：Ｗｌの上限が限定さ
れ、耐久性能および運動性能維持の面からヒッチ旦の上
限、横溝長さＬの下限、およびＷｇ：Ｗｌの下限並びに
上限が限定されるのである。

次に騒音をより一層軽減するためには、各ラグ、６がそ
れらに対応する隣接せる横溝７と組合って特定ピツチＰ
を形成する際、あるラグ６ａおよびそれに対応する横溝
７ａが組合って形成するピッチＰａが、ある別のラグ６
ｂおよびそれに対応する横溝７ｂが組合って形成するピ
ツチＰｂと同一であるとともに、さらに別のラグ６ｃお
よびそれに対応する横溝７ｃが組合って形成するピッチ
Ｐｃとは異なっており、それら数種類のピッチのものを
、そのピーク振動周波数がタイヤの共振周波数と繰返し
一致しないようにタイヤ周上に配列する、いわゆるバリ
アブルピッチとすることが好ましい。

あらゆるタイヤはいくつかの共振周波数を有している。

これらのいくつかの共振周波数は、連続的に速度を変え
てタイヤを転動させ、発生する騒音レベルを連続的に測
定することにより見い出し得る。

すなわち、あるタイヤを試験タイヤとし、その回転速度
を充分に上げた後惰行させて次第に減少させて行くと、
騒音レベルは速度の減少と共に単純に減少して行くので
はなくある程度では突然急激に増大してピークを示す。

このような騒音Ｌ／ヘルのピークは、通常の速度範囲す
なわち３０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈ内で、通常大まかに
見て５〜７点見られ、この騒音レベルのピークを示す速
度でタイヤが共振を起しているのであり、このピーク点
の音を周波数分析することにより、そのタイヤの共振周
波数を見い出せるのである。

この騒音レベルのピークは、タイヤの転動によりトレッ
ドパターン部に発生したピーク振動周波数がタイヤの共
振周波数と繰返し一致することにより発生するのであり
、各ラグ６がそたらに対応する隣接せる横溝７と組合っ
て特定ピッチＰを形成し、その特定ピッチ長さＰが実質
的にタイヤ周上で全て同一である、いわゆるモノピッチ
の場合には、その発生は避け得ないのである。

しかし、数種類のピッチ長さのものを、そのピーク振動
周波数がタイヤの共振周波数と繰返し一致しないように
周上に最適配置したバリアブルピツチの場合には転動に
よってトレッドパターン部に発生したピーク振動周波数
がタイヤの共振周波数と繰返し一致する回数が激減し、
タイヤの共振が激減するため、上記騒音レベルのピーク
が非常に小さくなるかほとんどピークを示さなくなり、
騒音レベルが軽減するとともに、モノピッチの場合に比
べてピーク振動周波数が分散されるので、人間にとって
非常に聞きやすい（不快でない）音質となるのである。

また、騒音の一層の有効軽減が高度な耐久性能および運
動性能充足下に期待される場合には、そのピッチ比が９
５．（±０．２５）：１０．５（±０．２５）の二種類
のピッチのバリアブルピツチとする。

その比の値がその上限を越えて大きいと、騒音軽減効果
が激減する故をもってその上限を上記範囲とし、その比
の値がその下限を越えて小さいと“耐久性”と“操縦安
定性および耐滑り性”が実用限界以下となってしまうの
で、その下限を上記範囲とするのである。

さらにまた、騒音のより一層の有効軽減が同じく高度な
耐久性能および運動性能充足不足下に期待される場合に
は、そのピツチＰの比が９（±０．２５）：１０（±０
．２５）：１１（±０．２５）り三種類のピッチのバリ
アブルピツチとする。

その比の値の上限および下限の限定理由も上記二種類の
バリアブルピツチの場合と同様である。

なお、バリアブルピツチとした場合の、前記タイヤの赤
道５２に沿ったピツチＰとは、タイヤ外周を総ピッチ数
で割った数値を用いるものとし、また前述横溝７の溝幅
Ｗｇの同位置における周方向ラグ幅Ｗｌに対する比の算
出に用いる周方向ラグ幅はその溝の両側の周方向ラグ幅
の平均値を用いるものとする。

さらに耐横滑り性の一層な増強のため第１５図、第１６
図に示したように、横溝７の前記中央線７０を実質的に
二つ折れとすることが好ましい。

すなわち、車両の旋回の際、路面との接触面内に位置し
て耐横滑り性に寄与する、横溝７の溝縁とラグ６のショ
ルダエツジとのタイヤの赤道５２に対する投影長さの総
和の増大、とくに該性能への寄与率の大きい遠心力作用
のショルダ寄りで、上記投影長さの総和に占める部分が
増すからである。

この場合に、耐横滑り性を、騒音の軽減にあわせ増強す
るには、車両通行区分の法規制が、第３ａ図に示した左
側通行の場合、タイヤの赤道５２に対して図の左側の斜
線域を第１５図のごとくに、溝中央線７０の内端７０ａ
から、その変曲点７０ｂまでの、タイヤの子午線２７に
沿った距り７０ｅを、横溝７の長さＬの０．１９ 〜０
．４１倍、より好ましくは０．２３〜０．３７倍とし、
かつ内端７０ａ、変曲点７０ｂ間を結ぶ線点７０ｇの、
タイヤの子午線２７を基準とした左回り角度δ１を２０
〜４０°より好ましくは２５〜３５６にするとともに、
変曲点７０ｂと外端７０ｄとを結ぶ線１分７０ｈを、タ
イヤの子午線２７と実質的に平行ないし該線分７０ｈの
タイヤの子午線２７を基準とした左回り角度δ２を、１
０°以下より好ましくは７°以下とする。

あるいは同域を第１６図のごとくに、溝中央線７０の変
曲点７０ｂからその外端７０ｄまでの、タイヤの子午線
２７に沿う距り７０ｆを横溝７の長さＬの０．４０〜０
．６８倍、より好ましくは、０．４６〜０．６２倍とし
、かつ変曲点７０ｂと外端７０ｄとを結ぶ線分７０ｈの
、タイヤの子午線２７を基準とした左回り角度δ２を、
１０〜２５°より好ましくは１２〜２０°にするととも
に、内端７０ａと変曲点７０ｂとを結ぶ線分７０ｇを、
タイヤの子午線２７と実質的に平行ないし該線分７０ｇ
のタイヤの子午線２７を基準とした左回り角度δ１を、
８°以下より好ましくは５°以下に僅少とする。

車道の通行区分の法規制が第３ｂ図に示したように右側
通行の場合には、タイヤの赤道５２に対して上記したと
反対のトレッド半域で反対勝手とする。

第１５図の場合、溝中央線７０の内端７０ａから変曲点
７０ｂまでの子午線２７に沿う距り７０ｅ、該内端７０
ａと変曲点７０ｂとを結ぶ７０ｇの、子午線２７を基準
とした左回り角度δ１および溝中央線７０の変曲点７０
ｂと外端７０ｄとを結ぶ線分７０ｈの子午線２７を基準
とした左回り角度δ２は、それらがその下限を越えて小
さくなると、耐横滑り性増強効果も騒音軽減効果も激減
してしまうので、それぞれ前記した数値をその下限とし
、それらがその上限を越えて大きくなると、耐横滑り性
増強効果は増大するものの、耐偏摩耗性が実用限界以下
になり、また騒音に関しても進行方向に向って左側の部
分から発生する騒音は減少する反面で右側の部分から発
生する騒音が過大となる結果、音の回折現象によって、
車の進行方向に向って左側の人家に達する騒音はむしろ
増大するのでそれぞれ前記数値をその上限とするのであ
る。

第１６図の場合の、溝中央線７０の変曲点７０ｂから外
端７０ｄまでの子午線２７に沿う距り７０ｆ、変曲点７
０ｂと外端７０ｄを結ぶ線分７０ｈの子午線２７を基準
とした左回り角度δ２、および前記溝中央線７０の内端
７０ａと変曲点７０ｂを結ぶ線分７０ｇの子午線２７を
基準とした左回り角度δ１の限定理由についてもまた第
１５図の場合と同様である。

なお、上記“溝中央線二つ折れ”の概念には、第１７ａ
図の如きものも含むものとする。

何故ならば、第１７ｂ図に第１５図のものと対比して示
した（第１５図のものを実線、第１７ａ図のものを破線
で示した）ように、両者の違いは極く僅かであり、作用
効果には全く差がないからである。

さらにまた耐横滑り性をより一層増強するためには、第
１８ａ図の如く横溝７の溝中央線７０を実質的に三つ折
れとすることがより好ましい。

この場合に、耐横滑り性を、騒音の軽減に合せ増強する
には、車道の通行区分の法期制が第３ａ図に示した左側
通行の場合、タイヤの赤道５２に対して図の左側針線域
を、第１８ａ図の如くに、溝中央線７０の内端７０ａか
ら第１変曲点７０ｂまでの、子午線２７に沿った距り７
０ｓを横溝長さＬの０．１５〜０．３３倍より好ましく
は、０．１９〜０．２９倍とし、かつ溝中央線７０の第
２変曲点７０ｃから外端７０ａまでの子午線２７に沿う
距り７０ｆを、横溝の長さＬの０．２５〜０．４９倍よ
り好ましくは０。

３０〜０．４５倍とする一方、内端７０ａと第１変曲点
７０ｂを結ぶ線分７０ｇの子午線との間の、子午線を基
準とした左回り角度δ１を２０°〜４０°より好ましく
は２５°〜３５°とし、かつ第１変曲点７０ｂと第２変
曲点７０ｃを結多線分７０ｈを、実質的にタイヤの子午
線２７と平行ないし該線分７０ｈのタイヤの子午線２７
を基準とした左回り角度δ２を、７°以下より好ましく
は４°以下とし、かつ第２変曲点７０ｃと外端７０ｄを
結ぶ線分７０ｉの子午線２７を基準とした左回り角度δ
３を６°〜１８°より好ましくは８°〜１５°とする。

また車道の通行区分の法規制が、第３ｂ図に示したよう
な右側通行の場合には、タイヤの赤道５２に対して上記
したと反対のトレッド半域で反対勝手とする。

それぞれの数値の原定理由は前記二つ折れの場合と同様
である。

なお、上記“溝中央線三つ折れ”の概念には、第１９ａ
図の如きものも含むものとする。

何故ならば、第１９ｂ図に第１８ａ図のものと対比して
示した（第１８ａ図のものを実線、第１９ａ図のものを
破線で示した）ように、両者の違いは極く僅かであり、
作用効果には全く差がないからである。

また、偏摩耗を野減させて耐摩耗性を良くし、耐久性を
より一層向上させるためには、第１６図、第２０図、第
２１図、第２３図の如く横溝７をタイヤの赤道５２に関
して実質的に左右互いに配置（千鳥配置）することが好
ましい。

こうすることによって偏摩耗が最も減少するからである
。

また、騒音をより一層軽減し、かつ偏摩耗をより一層軽
減するためには、車道の通行区分の法規制が左側通行の
場合には、第２０図の如く、右側通行の場合には第２１
図の如く、横溝７をタイヤの赤道５２の左右に実質的に
タイヤの赤道５２上に中心を持つ点対称として配置する
ことが好ましい。

前記したように、タイヤはその偏摩耗を軽減してその摩
耗寿命を増大させるために、装着位置交換をして使われ
るのが通常であって、その位置交換によってタイヤの回
転方向が逆になることも頻繁にあるのである。

従って上記の如き点対称とすることによって、そのよう
な場合でも、均一な騒音および偏摩耗の軽減が図れるか
らである。

なお、この発明における内圧充填時の各部寸法は、新品
タイヤをそのタイヤサイズの標準リムにリム組みし、そ
のプライレーテイングの最高内圧を封入して常温にて２
４時間以上放置した後、それを常温下にて測定したもの
とする。

その場合準拠する規格の優先順位は、ＪＩＳ規格、アメ
リカのＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格の順位とする。

かくして、この発明により、この種タイヤにおいて必要
とされる各種タイヤにおいて必要とされる各種性能、と
りわけ“統合耐久性”と“操縦安定性および耐滑り性”
を何ら損うことなしに、騒音を飛躍的に軽減することが
可能となるのである。

この発明は、その実施において横溝をタイヤの赤道に関
して必ずしも対称に配置する必要はなく、必要あれば非
対称としてもよい。

また、騒音をより一層軽減するためには、第２２図の如
く、タイヤの赤道の左右の横溝を接近させるように配置
してもよい。

但し第２２図は左側通行の場合の例示である。

また、装着位置交換を必要とせぬ特殊車両の場合や、回
転方向を常に一定にし得る場合には、騒音をより一層軽
減すべく第２３図の如くにすることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図はこの発明に従うタイヤの代表例の子午断面図
、第１ｂ図はそのトレッドの展開図、第１ｃ，１ｄ，１
ｅ図はその横溝の各横断面図、第１ｆ図はそのショルダ
部子午断面拡大図、第２図はスクエアショルダの場合の
ショルダ部子午断面拡大図、第３ａ図は左側通行の場合
の車道と車両の進行方向とタイヤと人家との関係を示す
俯敞図、第３ｂｌｌ９は右側通行の場合の同様な図、第
３ｃ図は車両の進行方向とタイヤの回転の関係を示す側
面図、第４図〜第６図はこの発明の左側通行の場合のタ
イヤ赤道に対するタイヤ回転方向に向って左側部分の１
ピッチにわたるトレッドの展開図、第７図〜第９図はこ
の発明の右側通行の場合の右側部分の１ピッチにわたる
トレッドの展開図、第１０ａ，１０ｂ図および第１１ａ
，１１ｂ図は左側通行の場合の横溝の踏面開口部の平面
形状と接地形状と接地の順序の関係を示す説明図、第１
２ａ，１２ｂ図は同じく左側通行の場合の横溝のトレッ
ド摩耗進行後の踏面開口部の平面形状と接地形状と接地
の順序の関係を示す説明図、第１３ａ，１３ｂ，１３ｃ
図はタイヤの摩耗度とタイヤ騒音レベルとの関係図、第
１４図はこの発明の他の例の横溝のショルダ近辺の横断
面図、第１５図、第１６図、第１７ａ図、第１７ｂ図、
第１８ａ図、第１９ａ図および第１９ｂ図は各々この発
明の１ピッチにわたるトレッド展開図、第１８ｂ図は第
１８ａ図の横溝の溝壁の傾斜状況を示す説明図、第２０
図、第２１図、第２２図、第２３図は各々この発明に従
うタイヤのトレッド展開図である。 Ｂ……クラウン沿面幅、Ｒ……クラウン半径、Ｐ……割
出しピッチ、Ｌ……横溝の長さ、Ｗｇ……横溝の溝幅、
Ｗｌ……ラグ幅、１……ピード部、２……カーカス、３
……サイド部、４，４”……ショルダ、５……トレッド
、６……ラグ、６ａ……ラグの踏込み側、６ｂ……ラグ
の蹴出し側、７……横溝、７１ｓ……溝壁突出部、θ…
…溝壁角度。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トレッドの円周に沿って間隔をおく多数のラグを、
   両ショルダの側面へそれぞれ開口して左右に対をなし、
   タイヤの赤道とショルダとの中点ヲ通る円周に沿って測
   った溝幅Ｗｇと、同じくラグ幅Ｗｌとの比がＯ．１以下
   である、ラグと同数の横溝で限界したラグタイヤにして
   、上記赤道により左右に二分されたトレッド半域につき
   、車道の通行区分に応じて少くとも車道中央からより隔
   たる側で、上記各横溝が全体的にその上記開口に向けて
   上記各ラグの蹴出し側には傾斜せず、かつトレッドの円
   周に沿って測った溝幅の中点を連ねた溝中央線の両端を
   結ぶ線分の、タイヤの子午線に対する交角で定義される
   、上記各横溝の上記開口へ向う上記各ラグの踏込み側へ
   の全体的な傾斜が２２°以下、上記溝中央線の各部分が
   タイヤの子午線となす角度が、タイヤの子午線に沿う横
   溝の長さＬの少くとも６０％域にわたる間では上記傾斜
   と逆の向きに２°以下から順の向きに３０°以下まで、
   残余域では上記傾斜と逆の向きに１５°以下から順の向
   きに６０°以下までの各範囲にあって、かつ上記各横溝
   の内端から上記横溝長さＬの少くとも７５％域にわたる
   間では、上記各横溝の上記開口へ向う上記各ラグの踏込
   み側への全体的な傾斜が、トレッド摩耗の進行に伴って
   増大することを特徴とする重荷重高速用低騒音ラグタイ
   ヤ。 ２ 横溝の横断面における、トレッドの外輪郭曲線又は
   その延長線と溝壁又はその延長線との交点Ｘと溝壁の延
   長線と溝底の延長線との交点Ｙを結ぶ線分の、上記交点
   Ｘを通るトレッドの外輪郭曲線の法線に対する交角で定
   義される溝壁角度が、タイヤの赤道とショルダとの中点
   付近において、上記ラグの蹴出し側に対し踏み込み側で
   、８°以上大であることを特徴とする特許請求の範囲１
   に記載したタイヤ。 ３ 上記溝壁角度が、ショルダ付近において、ラグの踏
   み込み側に対し踏出し側で、４°以上大であることを特
   徴とする特許請求の範囲１に記載したタイヤ。 ４ 横溝のラグの踏出し側の溝壁に、この溝壁が、ショ
   ルダ付近において、溝底に向って凸面をなすよう溝壁突
   出部を設けることを特徴とする特許請求の範囲１に記載
   したタイヤ。 ５ ラグの踏出し側の溝壁の溝壁突出部の頂点が、トレ
   ッド表面から溝深さの２０〜３０％の垂直距離だけ隔た
   る間に配置されることを特徴とする特許請求の範囲４に
   記載したタイヤ。