JPS6322703A

JPS6322703A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS6322703A
Application number: JP61167275A
Authority: JP
Inventors: Yasuaki Tsurunaga; 鶴長　恭明; Satoshi Yoshizaki; 聡吉崎
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1986-07-15
Filing date: 1986-07-15
Publication date: 1988-01-30
Also published as: US5002110A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤ、例えば、不整地および比較的
良路を走行する建設車両用タイヤ、特にホイールローダ
用タイヤのトレッド溝が日本ＪＡＴＭＡ規格の一般みぞ
（溝深さがタイヤ断面高さの６〜８％）および深みぞ（
溝深さがタイヤ断面高さの９〜１４％）の溝深さを有す
る空気入りタイヤに関する。

（従来の技術とその問題点）従来の空気入りタイヤとしては、例えば、第８．１０図
に示すようなトレッドパターン（模様）を有するものが
ある。これらの空気入りタイヤｌおよび３のトレッド２
および４は、それぞれタイヤ幅方向に延びる溝部６およ
び陸部７をタイヤ周上にほぼ一定のピッチで交互に配置
している。第８図に示す空気入りタイヤ１のトレンド２
はタイヤの耐摩耗性能および耐カツト性能を重視するも
のであり、第１０図に示す空気入りタイヤ３のトレッド
４は耐摩耗性能および耐カツト性能よりも走行時のトラ
クション性能（牽引性能）をより重視するものである。

従来は建設車両用タイヤは不整地を走行するため車両の
振動および乗心地性能はそれほど重視されなかった。し
かしながら、最近ホイ−ルローダ等の車両では比較的良
路を走行する機会が増加してきており、このため、前記
ホイールローダ等の建設車両用空気入りタイヤの振動乗
心地性能が重要視され、問題として取り上げられるよう
になってきた。

特に、第１０図に示すようなトレンドパターンを有する
タイヤにおいては、トレッド４の一方のトレッド端から
他方のトレンド端へほぼ横方向に連続するラグ部と溝部
がタイヤ周方向に交互にくりかえして形成されるため、
振動の発生が大きいという問題がある。

そこで、本発明はこれらの建設車両用空気入りタイヤが
比較的良路を走行しても振動の発生の少ない空気入りタ
イヤを提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明者らは空気入りタイヤの振動の発生の原因につき
、トレッドの溝部と陸部との配置およびこれらの形状、
タイヤ周上の溝部と陸部の配置と繰返しピッチとの関係
、路面に接する面積および路面からの反力とこのタイヤ
周上の変化（例えば、ＲＦＶ、すなわち、Ｒａｄｉａｌ
　Ｆｏｒｃｅ　Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）との関係等につき
研究した。

まず、第１０図に示すように、トレッド４のタイヤ子午
断面Ａ内において、トレンド幅Ｗ４に対する陸部７の全
長さＷＨ＋ＷＢの比率（陸部比率Ｍ）のタイヤ周上の変
化、すなわち、第１１図に示すように、トレンド４のタ
イヤ周上の１ピッチＰ２当りの陸部比率Ｍの極小値Ｍｔ
と極大値Ｍ、との比率Ｍ　ｔ　／　Ｍ　＋　と振動との
関係につき調べた。

トレッド４の場合、陸部比率Ｍの極大値Ｍ１は１００で
、極大値Ｍ、は１ピッチＰ当り１個所でピーク値を形成
し、陸部比率Ｍの極小値Ｍ２は約３１％で、これらの比
率Ｍ　ｚ　／　Ｍ　ｌは約３１％である。通常、第１０
図に示すようなトレッドパターンの場合比率Ｍ、／Ｍ、
は２５〜３５％であり、振動も大きい。

また、第８図に示すトレッド２の場合、陸部比率Ｍの極
大値Ｍ＋　は約１００と約６５の２つであり１ピッチＰ
当り２個所でピーク値を形成し、極小値Ｍ２は約５４で
これらの大きい方の極大値に対する比率Ｍ　ｚ　／　Ｍ
　＋　は約５４％であり、また２つの極大値間の差は３
５％もあり、振動も大きい。また、タイヤが回転時の路
面からの反力をＲＦＶの変化で調べ、さらにこの変化の
フーリエ解析を行い振動分析を行った。その結果、比率
Ｍ　ｚ　／　Ｍ　ｌは１に近い程路面からの反力の変化
は小さく、振動が少ないことを見出した。また、ｌピッ
チＰ当りの極大値Ｍ、のビーク個所は２以上が好ましく
、これらの極大値Ｍ、はその数値が近い程振動が少ない
ことを見出した。

本発明者らは、さらに研究を重ね次の結論に到達した。

すなわち、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤのト
レッドの表部にタイヤ幅方向に延びる溝部と陸部とをタ
イヤ周上にほぼ所定のピッチで交互に配置した空気入リ
タイヤにおいて、トレッドのタイヤ子午断面上でのトレ
ッド幅に対する陸部の長さの陸部比率がタイヤ周上で増
減して変化し極大値と極小値を有し、陸部比率の極大値
がタイヤ周上の１ピッチ当り２個所以上ピーク値を形成
し、陸部比率の極大値のそれぞれがほぼ同じ大きさの値
を有し、陸部比率の極小値が極大値の５５％以上である
ことを特徴としている。

ここに、陸部比率の極大値がタイヤ周上の１ピッチ当り
２個所以上でピーク値をもつようにしたのは、２個未満
では本発明の効果がないからである。

また、陸部比率の極小値が極大値の５５％以上であると
したのは、５５％未満では極大値と極小値との差が太き
（なり過ぎ、タイヤが回転中の路面からの反力の変化が
大きくなり、振動を減少させる効果が少ないからである
。

（作用）本発明のトレッドは陸部比率Ｍの極大値をタイヤ周上の
１ピッチ当り２個所以上で有し、かつこれらの極大値Ｍ
、の数値がほぼ同じであるので、路面からの反力が１ピ
ッチ当り２つ以上に、かつほぼ等しい反力に分割され平
均化される。このため、路面からの反力は平均化される
。また、陸部比率の極小値が極大値の５５％以上である
ので、路面に接する面積の変化が小さく、路面からの反
力の変化も小さくなる。これらのために、振動が大幅に
減少する。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第１．２図は本発明に係る空気入りタイヤの第１実施例
を示す図であるまず、構成について説明する。第１図において、１１は
タイヤサイズ２６．５−２５の空気入りタイヤ１２のト
レッドであり、トレッド１１はトレッド表部１１ａにタ
イヤ幅方向に延びる溝部１４と陸部１５とをタイヤ周上
にほぼ一定のピッチＰ、で交互に配置している。１６は
プラントフオームであり、浅い溝である。トレッド１１
のタイヤ断面Ａ内においてトレンド幅Ｗ、に対する陸部
１５部分の長さＶ／＋ｓ　（Ｗｌ　　＋Ｗ２＋Ｗ３）の
陸部比率Ｍ　（Ｗａｓ／　”＃＋＋　ｘｉｏ。

％）は第２図に示すように、タイヤ周上で増減して変化
し、極大値Ｍ、および極小値Ｍ２を有している。陸部比
率Ｍの極大値Ｍ、は１ピフチＰ、当り２個所の極大値Ｍ
　１１およびＭ１□を有し、これらの数値はともに約８
０％で同じ大きさの値を有している。通常、各極大値間
の差は大きい方の極大値に対して２０％以内の範囲に設
定される。また、極小値Ｍ２は約５４％であり、極大値
ＭＩ＋およびＭ１□（約８０％）の６７．５％である。

前述以外の構成は通常の建設車両用空気入りタイヤと同
じである。

次に、作用について説明する。

本発明の空気入りタイヤの陸部比率Ｍは極小値Ｍｚ　　
（５４％）が極大値Ｍ　１１およびＭ、２（約８０％）
の６７．５％であるので、陸部１５の部分の面積がタイ
ヤ周上で変化が少ない。また、１ピッチＰ、当りに２個
の極大値Ｍ　１１およびＭ　＋　２を有し、かつそれら
の数値が約８０％で同じ大きさであるので、■ピッチＰ
、の間でもタイヤ周上の陸部１５の面積の変化が少なく
、２倍のピッチを有するものと同じである。すなわち、
陸部１５の面積のタイヤ周上の変化が１ピツチＰ１間で
も、かつ、タイヤ全周上でも少ないことになり、このこ
とは空気入りタイヤが一定荷重下に回転中の路面に接す
る面積の変化が少ないことであり、路面からの反力の変
化が少ないことになる。このため、空気入りタイヤに生
ずる振動が少なくなる。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

第３．４図は本発明に係る空気入りタイヤの第２実施例
を示す図である。第３図において、２１はタイヤサイズ
２３．５−２５の空気入りタイヤ２２のトレンドであり
、トレンド２１はタイヤ幅方向に延びる溝部２４および
陸部２５を有し、トレッド中央部２１ａに溝２４が設け
られていない。トレッド２１の１ピツチＰ４間には陸部
比率Ｍの極大値Ｍ１を２個有し、これらの極大値Ｍ　）
　１およびＭ　ｌ　２の数値はほぼ同じ大きさである。

陸部比率Ｍの極小値Ｍ２は極大値Ｍ、の約６３％である
。前述以外は第１実施例と同じである。

次に、試験タイヤを４種類（第１．２実施例、比較例１
．２）準備して、本発明の効果を確認した。

試験タイヤの第１実施例は前述の第１図に示すものと同
じである。比較例１は第１Ｏ図に示す従来技術で説明し
たものと同じである。また、第２実施例は前述の第３図
に示すものと同じであり、比較例２は第８図に示す従来
技術で説明したものと同じである。それぞれ、トレンド
以外は同じであり、同様に製造された。

試験は振動の発生に結びつ＜ＲＦＶにつき試験し、フー
リエ解析して分析した。ＲＦＶの試験は通常の大型平板
式のＲＦＶ測定機により試験した。

第５図に示すように、路面３０上を試験タイヤ３１に一
定の歪みを加えて一回転した場合に路面３０からの反力
３３すなわち、ＲＦＶを回転軸３５で測定した。

測定結果の一例を第６図に示す。このＲＦＶの値をフー
リエ解析して第７図に示すような陸部と溝部のパターン
ピッチ成分を算出する。

これらのパターンピンチ成分の振幅の大きさを、それぞ
れの試験タイヤで比較し、試験結果を比較例を１００と
して次表に指数表示した。指数は小さい方が良いことを
示す。

（本頁、以下余白）試験結果は、前表に示すように、第１．２実施例のＲＦ
Ｖの値が比較例に比較して大幅に減少している。すなわ
ち、ＲＦＶＯ値が比較例１に対し第１実施例は１１５に
なり、比較例２に対し第２実施例は１／２になっている
。振動はこれらの割合で極めて大幅に減少した。

（効果）以上説明したように、本発明によれば、比較的良路およ
び不整地を走行時の振動の発生は大幅に減少できる。

【図面の簡単な説明】

第１２図は本発明に係る空気入リタイヤの第１実施例を
示す図であり、第１図はそのトレッドの一部平面図、第
２図は第１図に示すトレッドのタイヤ周上の陸部比率の
変化を示すグラフ、第３．４図は本発明の第２実施例を
示す図であり、第３図はそのトレッドの一部平面図、第
４図は第３図に示すトレッドのタイヤ周上の陸部比率の
変化を示すグラフ、第５〜７図は本発明に係るタイヤの
ＲＦＶの測定方法と結果を示す図であり、第５図はその
測定方法を示す概略図、第６図はそのＲＦＶの値を示す
グラフ、第７図は第６図のＲＦＶの値をフーリエ解析し
た結果の一例を示すグラフ、第８〜１１図は従来の空気
入りタイヤの例を示す図であり、第８．１０図はそれぞ
れそのトレンドの一部平面図、第９．１１図はそれぞれ
第８．１０図に示すトレッドのタイヤ周上の陸部比率の
変化を示すグラフである。１１．２１・・・・・・トレンド、１２．２２・・・・・・空気入りタイヤ、１４．２４・
・・・・・溝部、１５．２５・・・・・・陸部、１６・・・・・・プラットフォーム、２１ａ・・・・・・トレッド中央部、３０・・・・・・路面、３１・・・・・・試験タイヤ、３３・・・・・・反力、３５・・・・・・回転軸、Ａ・・・・・・タイヤ子午断面、Ｍ・・・・・・陸部比率、Ｍ　＋　、Ｍ　＋　＋、Ｍ１□・・・用極大値、Ｍ２、
・・・・・・極小値、Ｐ１〜４・・・・・・ピッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

タイヤのトレッドの表部にタイヤ幅方向に延びる溝部と
陸部とをタイヤ周上にほぼ所定のピッチで交互に配置し
た空気入りタイヤにおいて、トレッドのタイヤ子午断面
上でのトレッド幅に対する陸部の長さの陸部比率がタイ
ヤ周上で増減して変化し極大値と極小値を有し、陸部比
率の極大値がタイヤ周上の１ピッチ当り２個所以上でピ
ーク値を形成し、陸部比率の極大値のそれぞれがほぼ同
じ大きさの値を有し、陸部比率の極小値が極大値の５５
％以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。