JPS5863520A - パワ−ユニツトの支持装置 - Google Patents
パワ−ユニツトの支持装置Info
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- JPS5863520A JPS5863520A JP16236081A JP16236081A JPS5863520A JP S5863520 A JPS5863520 A JP S5863520A JP 16236081 A JP16236081 A JP 16236081A JP 16236081 A JP16236081 A JP 16236081A JP S5863520 A JPS5863520 A JP S5863520A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power unit
- vehicle body
- roll
- mount
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1241—Link-type support
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、横置エンジンタイプのパワーユニットを車
体に弾性的に搭載するための支持装置、特に、アイトリ
／グ振動の低減、二／ジンシェイクの低減およびこもり
音の低減を図ったパワーユニットの支持装置に関する。
体に弾性的に搭載するための支持装置、特に、アイトリ
／グ振動の低減、二／ジンシェイクの低減およびこもり
音の低減を図ったパワーユニットの支持装置に関する。
従来のパワーユニットの支持装置としては、例えば第１
．２図に示すようなものがある。なお図中、Ｘ軸は車体
横方向、Ｙ軸は車体後方向、Ｚ軸は車体上方向を指す。
．２図に示すようなものがある。なお図中、Ｘ軸は車体
横方向、Ｙ軸は車体後方向、Ｚ軸は車体上方向を指す。
この従来のパワーユニットの支持装置は、横置エンジン
タイプのパヮーエニツ［１１を車体に弾性的に搭載する
ものであり、パワーユニット（１）はその長手方向が車
体横方向に向（ように配されている。このパワーユニッ
トの支持装置は、パワーユニット（１）の中央部（パワ
ーユニット（ＩＩの重心（ｑ附近にあるバワーエニッ自
１）の部分を言う。以下同じ。）の車体前方側を車体メ
ンバ（２）に取付ける第１マウント（３）と、パワーユ
ニットｉｌ＋の中央部の車体後方側を車体メンバ（２）
に取付ける第２マウント（４）と、パワーユニットｆｉ
＋の長手方向一端部を図外の車体側に取付ける第３マウ
ント（５）と、パワーユニット（１）の中央部の車体前
方側および車体後方側を車体メンバ（２）に取付け、長
手方向がパワーユニット（１）がロールする際の接線方
向を向くように配された第１および第２トルクロツド（
６）（７）と、を有する。第１マウント（３）および第
２マウン目４）は、それらのインシュレータ・ラバー（
３ａ）（４ａ）の圧縮伸長方向（Ａ）（Ｂｌが傾斜して
重心（Ｑの上方で交差するように、重心（ｑを通るＺ軸
と平行な直線に対してほぼ対象に配されており、パワー
ユニット（１）の重量を支持している。第３マウント（
５）はパワーユニット（１）のピッチングおよびヨーイ
ングを防ぐ。第１および第２トルクロツド（６）（７）
はトルク反力により生ずるパワーユニット（１）のロー
ル運動を抑える。なお、第１および第２トルクロツド（
６）（７１のインシュレータ、ラバー（６ａ）（７ａ）
にはアイドリンク時のトルク変動により生ずる振動を吸
収するためスゲＩＪ （６ｂＸ７ｂ）が設けられている
。
タイプのパヮーエニツ［１１を車体に弾性的に搭載する
ものであり、パワーユニット（１）はその長手方向が車
体横方向に向（ように配されている。このパワーユニッ
トの支持装置は、パワーユニット（１）の中央部（パワ
ーユニット（ＩＩの重心（ｑ附近にあるバワーエニッ自
１）の部分を言う。以下同じ。）の車体前方側を車体メ
ンバ（２）に取付ける第１マウント（３）と、パワーユ
ニットｉｌ＋の中央部の車体後方側を車体メンバ（２）
に取付ける第２マウント（４）と、パワーユニットｆｉ
＋の長手方向一端部を図外の車体側に取付ける第３マウ
ント（５）と、パワーユニット（１）の中央部の車体前
方側および車体後方側を車体メンバ（２）に取付け、長
手方向がパワーユニット（１）がロールする際の接線方
向を向くように配された第１および第２トルクロツド（
６）（７）と、を有する。第１マウント（３）および第
２マウン目４）は、それらのインシュレータ・ラバー（
３ａ）（４ａ）の圧縮伸長方向（Ａ）（Ｂｌが傾斜して
重心（Ｑの上方で交差するように、重心（ｑを通るＺ軸
と平行な直線に対してほぼ対象に配されており、パワー
ユニット（１）の重量を支持している。第３マウント（
５）はパワーユニット（１）のピッチングおよびヨーイ
ングを防ぐ。第１および第２トルクロツド（６）（７）
はトルク反力により生ずるパワーユニット（１）のロー
ル運動を抑える。なお、第１および第２トルクロツド（
６）（７１のインシュレータ、ラバー（６ａ）（７ａ）
にはアイドリンク時のトルク変動により生ずる振動を吸
収するためスゲＩＪ （６ｂＸ７ｂ）が設けられている
。
しかしながら、このような従来のパワーユニットの支持
装置にあっては、第１および第２マウン） （３１（４
１に加わるパワーユニット（１１の上下振動（Ｚ軸方向
）とロール振動（Ｒ方向）の振動入力方向の角度差があ
１り太き（なるため、第１．２マウン） （３１（４１
の両方向のばね定数を太き（異なるように設定できなか
った。このため、エンジンシェイクを防ぐ目的で第１お
よび第２マウント（３１（４１の上Ｆ振動方向（Ｚ方向
）のばね定数を太き（してパワーユニット（１）の上下
振動を抑えて車体のバウンシングと共振しないようにす
れば、同時に、ロール振動方向（几方向）のばね定数も
大きくなり、アイドリンク時のトルク変動により生ずる
アイドリング振動が車体側に伝達されろという問題点が
生ずる。逆に、アイドリンク振動を低減する目的で、第
１および第２マウント（３１（４１のロール振動方向（
Ｒ方向）のばね定数を小さくすると、同時に、上下振動
方向（Ｚ方向）のばね定数も小さくなり、大キなエンジ
ンシェイクが発生するという問題点が生ずる。また、第
１マウント（３）が比較的車体剛性の低い車体前部に取
付けられているため、パワーユニットｌ）の振動が車体
側に伝達されてこもり音が発生するという問題点もあっ
た。
装置にあっては、第１および第２マウン） （３１（４
１に加わるパワーユニット（１１の上下振動（Ｚ軸方向
）とロール振動（Ｒ方向）の振動入力方向の角度差があ
１り太き（なるため、第１．２マウン） （３１（４１
の両方向のばね定数を太き（異なるように設定できなか
った。このため、エンジンシェイクを防ぐ目的で第１お
よび第２マウント（３１（４１の上Ｆ振動方向（Ｚ方向
）のばね定数を太き（してパワーユニット（１）の上下
振動を抑えて車体のバウンシングと共振しないようにす
れば、同時に、ロール振動方向（几方向）のばね定数も
大きくなり、アイドリンク時のトルク変動により生ずる
アイドリング振動が車体側に伝達されろという問題点が
生ずる。逆に、アイドリンク振動を低減する目的で、第
１および第２マウント（３１（４１のロール振動方向（
Ｒ方向）のばね定数を小さくすると、同時に、上下振動
方向（Ｚ方向）のばね定数も小さくなり、大キなエンジ
ンシェイクが発生するという問題点が生ずる。また、第
１マウント（３）が比較的車体剛性の低い車体前部に取
付けられているため、パワーユニットｌ）の振動が車体
側に伝達されてこもり音が発生するという問題点もあっ
た。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであって、ロール振動のマウントへの入力方向を
剪断方向としてロール振動方向のばね定数を低下させる
ことによりアイドリンク振動の低減を図り、また、パワ
ーユニットへの上下振動人力に対して、パワーユニット
が上下方向からずれた方向へ振動しやすいようにして、
パワーユニットへの上下振動入力を他の方向へ分散させ
ることにより、車体の上下振動（バウンシング）とパワ
ーユニットの振動が合成し合ってエンジンシェイクを生
ずることがないようにし、さらに、マウントを車体剛性
の高い部分に取付けることによりこもり音の低下を図っ
て、前記問題点を解決することを目的としている。
たものであって、ロール振動のマウントへの入力方向を
剪断方向としてロール振動方向のばね定数を低下させる
ことによりアイドリンク振動の低減を図り、また、パワ
ーユニットへの上下振動人力に対して、パワーユニット
が上下方向からずれた方向へ振動しやすいようにして、
パワーユニットへの上下振動入力を他の方向へ分散させ
ることにより、車体の上下振動（バウンシング）とパワ
ーユニットの振動が合成し合ってエンジンシェイクを生
ずることがないようにし、さらに、マウントを車体剛性
の高い部分に取付けることによりこもり音の低下を図っ
て、前記問題点を解決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基いて説明する。
第３．４．５．６図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。
ある。
まず、構成を説明する。なお、Ｙ軸は車体横方向、Ｙ軸
は車体後方向、Ｚ軸は車体上方向を指す。
は車体後方向、Ｚ軸は車体上方向を指す。
（１＋はパワーユニットを示す。パワーユニット０１）
は図示しないクランク軸が車体横方向に配されたエンジ
ン０２と、エンジンα３と直列に配されたトランスミッ
ション０りと、トランスミッションα３とエン７ン０４
の境界附近に設けられた最終減速機α４とが一体的に組
合わせられたもので長手方向が車体横方向に向（ように
配されている。（日はパワーユニット０υのロール軸を
示す。パワーユニットの支持装置は第１マウントαり、
第２マウントα６）、第３マウントαで、第１トルクロ
ツド０８および第２トルクロンドａ１とからなる。第１
．２マウント（１ｓｔ （１６１はパワ〜エニツ）（Ｑ
ｌｌの長手方向両端部を図□外の車体の左右のサイドメ
ンバーに取付けるものである。第１．２４ウント０■０
６）は、第５図に詳示するようにそれぞれ外側の円筒部
（イ）がブラケツ）（２υ（４０を介してロール軸（匂
の上方でパワーユニット０１）に連結され、中心側のカ
ラーのが図外の車体の左右のサイドメンバーの設けられ
る図外のブラケットへ図外のボルトにより固定される。
は図示しないクランク軸が車体横方向に配されたエンジ
ン０２と、エンジンα３と直列に配されたトランスミッ
ション０りと、トランスミッションα３とエン７ン０４
の境界附近に設けられた最終減速機α４とが一体的に組
合わせられたもので長手方向が車体横方向に向（ように
配されている。（日はパワーユニット０υのロール軸を
示す。パワーユニットの支持装置は第１マウントαり、
第２マウントα６）、第３マウントαで、第１トルクロ
ツド０８および第２トルクロンドａ１とからなる。第１
．２マウント（１ｓｔ （１６１はパワ〜エニツ）（Ｑ
ｌｌの長手方向両端部を図□外の車体の左右のサイドメ
ンバーに取付けるものである。第１．２４ウント０■０
６）は、第５図に詳示するようにそれぞれ外側の円筒部
（イ）がブラケツ）（２υ（４０を介してロール軸（匂
の上方でパワーユニット０１）に連結され、中心側のカ
ラーのが図外の車体の左右のサイドメンバーの設けられ
る図外のブラケットへ図外のボルトにより固定される。
第１．２マウント（１５１αｅの円筒部（イ）とカラー
（２２との間には両者を連結するインシュレータ・ラバ
ー（２３１が設けられている。
（２２との間には両者を連結するインシュレータ・ラバ
ー（２３１が設けられている。
インシュレータ・ラバー（ハ）は、車体前後方向の入力
に対しては剪断変形を生じて、最終的には図外のブラケ
ットに衝接することにより変位は規制され、車体上下方
向の入力に対しては小さな空隙部０４）（２５）が設け
られているために空隙部（２）（２つが潰れるまでは剪
断変形を生じ、空隙部（２４）（ハ）が潰れて円筒部−
に当接すると圧縮変形を生ずるようになっている。した
がって、第１．２マウントα５１（１６１は車体前後方
向の入力及び車体上下方向の入力に対しては小変位の間
は剪断変形のためばね定数が小さく、大変位になると図
外のブラケットに衝接して変位規制されるか圧縮変形に
なるためばね定数が太き（なる。さらに、第１１第２マ
ウント（１５１（１６１はパワーユニット０１）の荷重
が作用した時にニュートラル状態になるように円筒部（
イ）に対してカラー＠はオフセットして成形される。第
３マウント（１７）は、パワーユニットｕの重心（ｑの
略後方下部、すなわち最終減速機Ｑ４１附近の部分を図
外のダッシュパネルの下に設けられた車体のクロスメン
バー（２０に取付けている。この第３マウント０ηはイ
ンシュレータ。
に対しては剪断変形を生じて、最終的には図外のブラケ
ットに衝接することにより変位は規制され、車体上下方
向の入力に対しては小さな空隙部０４）（２５）が設け
られているために空隙部（２）（２つが潰れるまでは剪
断変形を生じ、空隙部（２４）（ハ）が潰れて円筒部−
に当接すると圧縮変形を生ずるようになっている。した
がって、第１．２マウントα５１（１６１は車体前後方
向の入力及び車体上下方向の入力に対しては小変位の間
は剪断変形のためばね定数が小さく、大変位になると図
外のブラケットに衝接して変位規制されるか圧縮変形に
なるためばね定数が太き（なる。さらに、第１１第２マ
ウント（１５１（１６１はパワーユニット０１）の荷重
が作用した時にニュートラル状態になるように円筒部（
イ）に対してカラー＠はオフセットして成形される。第
３マウント（１７）は、パワーユニットｕの重心（ｑの
略後方下部、すなわち最終減速機Ｑ４１附近の部分を図
外のダッシュパネルの下に設けられた車体のクロスメン
バー（２０に取付けている。この第３マウント０ηはイ
ンシュレータ。
ラバー（２ηヲ有し、インシュレータ・ラバー（資）の
剪断方向０と略直角をなす圧縮伸長方向（Ｆ）はほぼパ
ワーユニット０υの重心（ｑ方向を向くように傾斜して
配されており、一方、剪断方向閲は車体上下方向より傾
斜して若干車体後方側に向（ように配されている。これ
ら、第１．２，３マウント０引圃αηはパワーユニット
αυの静止重量を支持している。
剪断方向０と略直角をなす圧縮伸長方向（Ｆ）はほぼパ
ワーユニット０υの重心（ｑ方向を向くように傾斜して
配されており、一方、剪断方向閲は車体上下方向より傾
斜して若干車体後方側に向（ように配されている。これ
ら、第１．２，３マウント０引圃αηはパワーユニット
αυの静止重量を支持している。
第１および第２トルクロツド０８０氾ま、それぞれパワ
ーユニット０υの重心（Ｑｌの略前方部と略後方部とに
設けられたブラケットｃ２８＠を車体側のブラケツ）Ｃ
３０）Ｃ３υに取付けている。第１．２トルクロツドα
８１ＱＩは、その長手方向が第３マウン）（ｌηのイン
７ユレータ（３）の圧縮伸長方向（Ｐ）とほぼ平行にな
ってオリ、カつ、パワーユニット０１）がロールする際
に、ロール運動の接線方向と等しくなるようになってい
る。第６図に詳示するように第１．２ドルクロツ）”ｆ
ＩＨＩ＆！、パワーユニット（１１）のブラケット１２
樽（ハ）に図外のボルトでもって取付けられるカラー（
３カと、車体側のブラケットＣ３０）Ｃ３１）に図外の
ボルトでもって取付けられるカラー（至）と、両カラー
ｔ３３ （３３１を中心に配した大小の円形の目玉部（
３４）Ｃ３５）と、これら目玉部Ｃ３４）Ｃ３５＋を連
結するロッド（列とを有する。大きい方の目玉部（３４
）とカラー（３カとは突起（３７ａ）を有するイン７ユ
レータ・ラバー（３７）により連結されている。イン。
ーユニット０υの重心（Ｑｌの略前方部と略後方部とに
設けられたブラケットｃ２８＠を車体側のブラケツ）Ｃ
３０）Ｃ３υに取付けている。第１．２トルクロツドα
８１ＱＩは、その長手方向が第３マウン）（ｌηのイン
７ユレータ（３）の圧縮伸長方向（Ｐ）とほぼ平行にな
ってオリ、カつ、パワーユニット０１）がロールする際
に、ロール運動の接線方向と等しくなるようになってい
る。第６図に詳示するように第１．２ドルクロツ）”ｆ
ＩＨＩ＆！、パワーユニット（１１）のブラケット１２
樽（ハ）に図外のボルトでもって取付けられるカラー（
３カと、車体側のブラケットＣ３０）Ｃ３１）に図外の
ボルトでもって取付けられるカラー（至）と、両カラー
ｔ３３ （３３１を中心に配した大小の円形の目玉部（
３４）Ｃ３５）と、これら目玉部Ｃ３４）Ｃ３５＋を連
結するロッド（列とを有する。大きい方の目玉部（３４
）とカラー（３カとは突起（３７ａ）を有するイン７ユ
レータ・ラバー（３７）により連結されている。イン。
シュレータ・ラバー（３７）の内周面はカラー０３に固
着され、突起（３７ａ）は目玉部Ｃ３４）の内周面に設
けられた凹部に嵌着しており、目玉部（ロ）の内周面と
インシュレータ・、ラバーＣ３７）の外周面との間には
空隙部間が設けられている。小らい方の目玉部ｃ３５１
とカラー（ト）との間には同じくインシュレータ、ラバ
’−ｏｇｌが介挿されている。インシュレータ、ラバー
（３Ｉ）内周面はカラー〇′５に固着され、外周面は目
玉部０埼の内周面に挟着されている。第１．２トルクロ
ツド（１８１（１９は長手方向、すなわちロッド（（４
）の軸線方向の入力に対しては、空隙部（至）が潰れる
までの間は、インシュレータ・ラバーＧ′？）の突起（
３７ａ）の部分が剪断変形するのみでばね定数は小さく
、空隙部（３７ａ）が潰れた後はインシュレータ、ラバ
ーＣ３ｎＣ３９が圧縮変形し、ばね定数は大きくなる。
着され、突起（３７ａ）は目玉部Ｃ３４）の内周面に設
けられた凹部に嵌着しており、目玉部（ロ）の内周面と
インシュレータ・、ラバーＣ３７）の外周面との間には
空隙部間が設けられている。小らい方の目玉部ｃ３５１
とカラー（ト）との間には同じくインシュレータ、ラバ
’−ｏｇｌが介挿されている。インシュレータ、ラバー
（３Ｉ）内周面はカラー〇′５に固着され、外周面は目
玉部０埼の内周面に挟着されている。第１．２トルクロ
ツド（１８１（１９は長手方向、すなわちロッド（（４
）の軸線方向の入力に対しては、空隙部（至）が潰れる
までの間は、インシュレータ・ラバーＧ′？）の突起（
３７ａ）の部分が剪断変形するのみでばね定数は小さく
、空隙部（３７ａ）が潰れた後はインシュレータ、ラバ
ーＣ３ｎＣ３９が圧縮変形し、ばね定数は大きくなる。
また、第１．２トルクロツド（Ｉ８）Ｑ９は長手方向と
直交する方向の入力に対しては、インシュレータ・ラバ
ー（３７）の突起（３７ａ）の部分が剪断変形し、イン
シュレータ・ラバー（３９が目玉部３１内で回動するの
みでばね定数は小さい。これら、第１．２トルクロツド
Ｑ８１ Ｑ９はパワーユニットθＤのトルク反力をささ
えている。
直交する方向の入力に対しては、インシュレータ・ラバ
ー（３７）の突起（３７ａ）の部分が剪断変形し、イン
シュレータ・ラバー（３９が目玉部３１内で回動するの
みでばね定数は小さい。これら、第１．２トルクロツド
Ｑ８１ Ｑ９はパワーユニットθＤのトルク反力をささ
えている。
次に、作用を説明する。
パワーエニツ）Ｑｌｌのトルク反力およびエンジンアイ
ドリンク時のトルク変動は、パワーユニット０１）にロ
ール軸（均回りの回転運動すなわちロールを生じる。こ
のパワーユニット０１）のロールに対して第１、第２マ
ウントα５１（＋６１にはロール軸（均の上方である距
離離れて設置しであるため、近似的に車両前後方向の運
動として入力されるため、第１、第２および第３マウン
ト０５１ａ６１αηは、剪断方向の入力を受ける。一方
、第１、および第２トルクロツド０８ａ９は長手方向の
入力を受ける。したがって、アイドリンク時のトルク変
動によって生ずるパワーエニツ） （１１１のロール振
動は、第１、第２および第３マウン） （１５）Ｑ６１
（ｌηが剪断方向に変形されてばね定数が小さいため柔
らかく受けることができる。また第１．２トルクロツド
Ｈ（１１は空隙部間が潰れるまでの範囲のばね定数の小
さい範囲で柔らかく受けることができる。したがって、
アイドリンク振動が車体に伝達されるのを阻止すること
ができる。
ドリンク時のトルク変動は、パワーユニット０１）にロ
ール軸（均回りの回転運動すなわちロールを生じる。こ
のパワーユニット０１）のロールに対して第１、第２マ
ウントα５１（＋６１にはロール軸（均の上方である距
離離れて設置しであるため、近似的に車両前後方向の運
動として入力されるため、第１、第２および第３マウン
ト０５１ａ６１αηは、剪断方向の入力を受ける。一方
、第１、および第２トルクロツド０８ａ９は長手方向の
入力を受ける。したがって、アイドリンク時のトルク変
動によって生ずるパワーエニツ） （１１１のロール振
動は、第１、第２および第３マウン） （１５）Ｑ６１
（ｌηが剪断方向に変形されてばね定数が小さいため柔
らかく受けることができる。また第１．２トルクロツド
Ｈ（１１は空隙部間が潰れるまでの範囲のばね定数の小
さい範囲で柔らかく受けることができる。したがって、
アイドリンク振動が車体に伝達されるのを阻止すること
ができる。
一方、駆動トルクのように大きなトルク反力に対しては
、トルクロッドＱ８１Ｈは長手方向の入力を受け、空隙
郷関が潰れたばね定数の大きい範囲でパワ」ユニット０
りを固（支え、パワーユニット０１）の変位を抑えて、
パワーユニットａｌｌが他の車体部品と干渉するのを防
ぐ。
、トルクロッドＱ８１Ｈは長手方向の入力を受け、空隙
郷関が潰れたばね定数の大きい範囲でパワ」ユニット０
りを固（支え、パワーユニット０１）の変位を抑えて、
パワーユニットａｌｌが他の車体部品と干渉するのを防
ぐ。
次に、路面からの衝撃等により生ずる車体の上下振動（
バウンシング）はパヮーエニッ）’Ｑｌ）へ車体上下方
向の力として入力する。この車体から入力する上下方向
の力に対してパワーユニットα１）は主に第３マウ／ト
Ｑηの影響を受けて最もばね定数の小さい方向、おおよ
そ、第３マウン）Ｃ１７）の剪断方向（ハ）に変位する
ようになる。これにより、上下振動に対して前後振動が
達成するようになる。このとき、第１、第２マウン）Ｑ
５）Ｑ６１は剪断方向であるため、さらに第１および第
２トルクロツドＱ８）（ＩＩはねじれ方向となるため、
この方向０への運動を妨げない。したがって、車体の上
下振動（バウンシング）Ｋ対してパワーエニッ）Ｑｌ）
は車体上下方向からずれた方向（おおよそ第３マウン）
Ｑηの剪断方向■へ振動し、車体の振動とパワーユニッ
ト（１１）の振動とが今成し合うのを防ぐことができ、
エンジンシェイクを防り。
バウンシング）はパヮーエニッ）’Ｑｌ）へ車体上下方
向の力として入力する。この車体から入力する上下方向
の力に対してパワーユニットα１）は主に第３マウ／ト
Ｑηの影響を受けて最もばね定数の小さい方向、おおよ
そ、第３マウン）Ｃ１７）の剪断方向（ハ）に変位する
ようになる。これにより、上下振動に対して前後振動が
達成するようになる。このとき、第１、第２マウン）Ｑ
５）Ｑ６１は剪断方向であるため、さらに第１および第
２トルクロツドＱ８）（ＩＩはねじれ方向となるため、
この方向０への運動を妨げない。したがって、車体の上
下振動（バウンシング）Ｋ対してパワーエニッ）Ｑｌ）
は車体上下方向からずれた方向（おおよそ第３マウン）
Ｑηの剪断方向■へ振動し、車体の振動とパワーユニッ
ト（１１）の振動とが今成し合うのを防ぐことができ、
エンジンシェイクを防り。
次に、通常走行時のエンジン回転に起因する高周波小振
動の振動に対しては、第１．２マウ／ト＋１５１１０が
その空隙部（２４１（ハ）が潰れるまでのばね定数の小
さい範囲で吸収するため、車体への振動伝達を阻止して
こもり音を防止することができる。さらに、車体重量を
支持する第１、第２、および第３マウント（１５１（１
６＋ （＋７）がサイドメンバやクロスメンバ（２６１
の車体剛性の高い部分に取付けられているため、こもり
音の発生を一層防止することができる。また、第１．２
マウン）（１５）（１６）はロール軸線（均上に配置す
れば、ロール方向に対してほとんど影響しなくなり、よ
り柔らか（することができ、アイドリンク振動を効率よ
く吸収することができる。
動の振動に対しては、第１．２マウ／ト＋１５１１０が
その空隙部（２４１（ハ）が潰れるまでのばね定数の小
さい範囲で吸収するため、車体への振動伝達を阻止して
こもり音を防止することができる。さらに、車体重量を
支持する第１、第２、および第３マウント（１５１（１
６＋ （＋７）がサイドメンバやクロスメンバ（２６１
の車体剛性の高い部分に取付けられているため、こもり
音の発生を一層防止することができる。また、第１．２
マウン）（１５）（１６）はロール軸線（均上に配置す
れば、ロール方向に対してほとんど影響しなくなり、よ
り柔らか（することができ、アイドリンク振動を効率よ
く吸収することができる。
以上、説明してきたように、この発明によればパワーユ
ニットの支持装置において、クランク軸が車体横方向に
配されたエンジンを備えるパワーユニットを、車体に弾
性的に搭載するためのパワーユニットの支持装置におい
て、少なくとも車体前後方向が剪断方向となるように配
されたインシュレータ・ラバーを有し、パワーユニット
の車体横方向両端部を車体の左右のサイドメンバーに取
付ける第１および第２マウントと、−剪断方向が車体上
下方向及び車体水平方向に対して傾斜され、かつこの剪
断方向に対する直角方向がパワーユニットの重心方向を
ほぼ向（ように配されたインシュレータ・ラバーを有し
、パワーユニットの略重心車体後方下部を車体のダッシ
ュパネル下のクロスメンバーに取付ける第３マウントと
、一端がインシュレータ・ラバーを介してパワーユニッ
トの略重心車体前方部または略重心車体後方部のどちら
か一方に取付けられ、他端がインシュレータ。
ニットの支持装置において、クランク軸が車体横方向に
配されたエンジンを備えるパワーユニットを、車体に弾
性的に搭載するためのパワーユニットの支持装置におい
て、少なくとも車体前後方向が剪断方向となるように配
されたインシュレータ・ラバーを有し、パワーユニット
の車体横方向両端部を車体の左右のサイドメンバーに取
付ける第１および第２マウントと、−剪断方向が車体上
下方向及び車体水平方向に対して傾斜され、かつこの剪
断方向に対する直角方向がパワーユニットの重心方向を
ほぼ向（ように配されたインシュレータ・ラバーを有し
、パワーユニットの略重心車体後方下部を車体のダッシ
ュパネル下のクロスメンバーに取付ける第３マウントと
、一端がインシュレータ・ラバーを介してパワーユニッ
トの略重心車体前方部または略重心車体後方部のどちら
か一方に取付けられ、他端がインシュレータ。
ラバーを介して車体に取付けられ、長手方向が前記第３
マウントのインシュレータラバーの剪断方向に対する直
角方向とほぼ平行に配され、かつ、パワーユニットがロ
ールする際に接線方向を向くように配された第１および
第２トルクロツドと、からなることを特徴とするパワー
ユニットの支持装置。パワーユニットのロールに伴つ各
マウントへの入力方向をほぼ剪断方向としてマウントの
ばね定数を小さくしたため、アイドリンク振動の車体へ
の伝達を低減できるという効果がある。さらに、上記マ
ウントの１つの最もばね定数の小さい方向を車体上下方
向から傾斜させ、かつ、他のマラントがこの方向への変
位を邪魔しないようにしてパワーユニットが車体上下方
向からずれた方向へ変位しやすいようにしたので、パワ
ーユニットへの上下振動入力を他の方向への振動へ分散
させるとしたため、車体の上下振動（バウンシング）と
パワーユニットの振動が合成し合うのを防ぎ、エンジン
シェイクを低減できるという効果がある。
マウントのインシュレータラバーの剪断方向に対する直
角方向とほぼ平行に配され、かつ、パワーユニットがロ
ールする際に接線方向を向くように配された第１および
第２トルクロツドと、からなることを特徴とするパワー
ユニットの支持装置。パワーユニットのロールに伴つ各
マウントへの入力方向をほぼ剪断方向としてマウントの
ばね定数を小さくしたため、アイドリンク振動の車体へ
の伝達を低減できるという効果がある。さらに、上記マ
ウントの１つの最もばね定数の小さい方向を車体上下方
向から傾斜させ、かつ、他のマラントがこの方向への変
位を邪魔しないようにしてパワーユニットが車体上下方
向からずれた方向へ変位しやすいようにしたので、パワ
ーユニットへの上下振動入力を他の方向への振動へ分散
させるとしたため、車体の上下振動（バウンシング）と
パワーユニットの振動が合成し合うのを防ぎ、エンジン
シェイクを低減できるという効果がある。
さらにまた、各マウントを左右のサイドメンバや′クロ
スメンバのように車体の剛性の高い部分に取付けるとし
たため、こもり音を低減することができるという効果が
ある。
スメンバのように車体の剛性の高い部分に取付けるとし
たため、こもり音を低減することができるという効果が
ある。
第１図は従来のパワーユニットの支持装置を車体上方か
ら下方へ見た概略図、第２図は従来のパワーユニットの
支持装置を車体横方向から見た概略図、第３図はこの発
明の一実施例にかかるパワーユニットの支持装置を車体
上方から下方へ見た概略図、第４図はこの実施例のパワ
ーユニットの支持装置を車体横方向から見た概略図、第
５図はこの実施例のパワーユニットの支持装置の第１お
よび！２マウントの拡大断面図、第６図はこの実施例の
パワーユニットの支持装置の第１および第２トルクロツ
ドの拡大断面図である。 （印・・・パワーユニット ０９・・・第１マウント
（１６）・・・第２マウント αη・・・第３マウ
／ト（１段・・・第１トルクロツド ａ９・・・第２ト
ルクロツド１２３１（２ηｃ３ＨＩ−・・インシュレー
タラバー（２６）・・・クロスメンバー
ら下方へ見た概略図、第２図は従来のパワーユニットの
支持装置を車体横方向から見た概略図、第３図はこの発
明の一実施例にかかるパワーユニットの支持装置を車体
上方から下方へ見た概略図、第４図はこの実施例のパワ
ーユニットの支持装置を車体横方向から見た概略図、第
５図はこの実施例のパワーユニットの支持装置の第１お
よび！２マウントの拡大断面図、第６図はこの実施例の
パワーユニットの支持装置の第１および第２トルクロツ
ドの拡大断面図である。 （印・・・パワーユニット ０９・・・第１マウント
（１６）・・・第２マウント αη・・・第３マウ
／ト（１段・・・第１トルクロツド ａ９・・・第２ト
ルクロツド１２３１（２ηｃ３ＨＩ−・・インシュレー
タラバー（２６）・・・クロスメンバー
Claims (1)
- クランク軸が車体横方向に配されたエンジンを備えるパ
ワーユニットを、車体に弾性的に搭載するためのパワー
ユニットの支持装置において、少なくとも車体前後方向
が剪断方向となるように配されたインシュレータ、ラバ
ーを有し、パワーユニットの車体横方向両端部を車体の
左右のサイドメンバーに取付ける第１および第２マウン
トと、剪断方向が車体上下方向及び車体水平方向に対し
て傾斜され、かつこの剪断方向に対する直角方向がパワ
ーユニットの重心方向をほぼ向（ように配されたインシ
ュレータ・ラバーを有し、パワーユニットの略重心車体
後方下部を車体のダッシュパネル下のクロスメンバーに
取付ける第３マウントト、一端カインシュレータ・ラバ
ーを介してパワーユニットの略重心車体前方部または略
重心車体後方部のどちらか一方に取付けられ、他端がイ
ン７ユレータ・ラバーを介して車体に取付けられ、長手
方向が前記第３マウントのインシュレータラバーの剪断
方向に対する直角方向とほぼ平行に配され、かつ、パワ
ーユニットが口〜ルする際に接線方向を向（ように配さ
れた第１および第２トルクロンドと、からなることを特
徴とするパワーユニットの支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16236081A JPS5863520A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | パワ−ユニツトの支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16236081A JPS5863520A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | パワ−ユニツトの支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5863520A true JPS5863520A (ja) | 1983-04-15 |
Family
ID=15753082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16236081A Pending JPS5863520A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | パワ−ユニツトの支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5863520A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3522088A1 (de) * | 1984-06-22 | 1986-01-02 | Tokai Rubber Industries Ltd., Komaki, Aichi | Federnde befestigungsvorrichtung fuer einen vorne querliegenden motor eines fahrzeugs mit frontantrieb |
| US4901814A (en) * | 1987-06-30 | 1990-02-20 | Porsche Ag | Mounting of an internal combustion engine |
| US5476151A (en) * | 1993-03-19 | 1995-12-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Structure for arranging auxiliary components of an electric vehicle |
| JP2006347217A (ja) * | 2005-06-13 | 2006-12-28 | Nissan Motor Co Ltd | トルクロッドの取付け構造 |
| JP2009226967A (ja) * | 2008-03-19 | 2009-10-08 | Bridgestone Corp | エンジン制振システム |
| US8567771B2 (en) * | 2008-08-23 | 2013-10-29 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Device for mounting a drive unit in a motor vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5251377U (ja) * | 1975-10-09 | 1977-04-13 |
-
1981
- 1981-10-12 JP JP16236081A patent/JPS5863520A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5251377U (ja) * | 1975-10-09 | 1977-04-13 |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3522088A1 (de) * | 1984-06-22 | 1986-01-02 | Tokai Rubber Industries Ltd., Komaki, Aichi | Federnde befestigungsvorrichtung fuer einen vorne querliegenden motor eines fahrzeugs mit frontantrieb |
| US4667764A (en) * | 1984-06-22 | 1987-05-26 | Tokai Rubber Industries, Ltd. | Resilient mounting device for transversely disposed engine of front-engine front-drive vehicle |
| US4901814A (en) * | 1987-06-30 | 1990-02-20 | Porsche Ag | Mounting of an internal combustion engine |
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