JPS5865944A - 自動車用定速走行システム - Google Patents
自動車用定速走行システムInfo
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- JPS5865944A JPS5865944A JP16439681A JP16439681A JPS5865944A JP S5865944 A JPS5865944 A JP S5865944A JP 16439681 A JP16439681 A JP 16439681A JP 16439681 A JP16439681 A JP 16439681A JP S5865944 A JPS5865944 A JP S5865944A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- vehicle speed
- automobile
- auto
- steering
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0066—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature
- B60K31/0075—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature responsive to vehicle steering angle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用定速走行システム、特にオートドライ
ブ中に道路カーブの曲り度および走行速度に比例して設
定車速を減少させ安全走行を実現（１） できるようにした自動車用定速走行システムに関するも
のである。
ブ中に道路カーブの曲り度および走行速度に比例して設
定車速を減少させ安全走行を実現（１） できるようにした自動車用定速走行システムに関するも
のである。
一般に自動車用定速走行システムは、ドライバによりセ
ット操作されたオートドライブモード即ち定速走行モー
ドにおいて、スロットルアクチュエータへ供給すべき制
御信号の値例えば制御パルスのデユーティ比を設定車速
と現車速とにもとすいて演薄し自動車を上記設定車速で
定速走行させる構成をとる。
ット操作されたオートドライブモード即ち定速走行モー
ドにおいて、スロットルアクチュエータへ供給すべき制
御信号の値例えば制御パルスのデユーティ比を設定車速
と現車速とにもとすいて演薄し自動車を上記設定車速で
定速走行させる構成をとる。
ところで、オートドライブモードは一般に高速道路を走
行中に選択される場合が多く、ドライバの負担、労力の
軽減を図る上で好適である。しかし一般に高速道路は直
線部分が大部分を占めるが、カーブ部分も比較的多くを
占めるだめ、セント走行モードでカーブに突入する場合
が頻繁に生ずる。
行中に選択される場合が多く、ドライバの負担、労力の
軽減を図る上で好適である。しかし一般に高速道路は直
線部分が大部分を占めるが、カーブ部分も比較的多くを
占めるだめ、セント走行モードでカーブに突入する場合
が頻繁に生ずる。
このような場合、カーブでのオートドライブが危険であ
るだめ、通常ドライバはブレーキペダルを踏むなどして
減速操作を行なう。このためオートドライブが自動的に
キャンセルされることとなシ、カーブ通過後に再びキャ
ンセル前の設定車速で定Ｉｎ’ｒ 速走行を行ないたい場合には新たに例えばリジューム操
作を行ない設定車速に復帰させ力ければならなかった。
るだめ、通常ドライバはブレーキペダルを踏むなどして
減速操作を行なう。このためオートドライブが自動的に
キャンセルされることとなシ、カーブ通過後に再びキャ
ンセル前の設定車速で定Ｉｎ’ｒ 速走行を行ないたい場合には新たに例えばリジューム操
作を行ない設定車速に復帰させ力ければならなかった。
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、直線部分
からカーブに突入してもオートドライブモードをキャン
セルしなくて済みしかも安全走行を実現できるようにし
た自動車用定速走行システムを提供することを目的とし
ている。そのだめ本発明はオートドライブモード時に少
なくとも設定車速データと現車速データとにもとすいて
アクチュエータ制御信号の値を演算し自動車を定速走行
させる自動車用定速走行システムにおいて、ステアリン
グ切り角に比例しだステアリング切り角情報を出力する
ステアリング切り角センサと演算手段とをそなえ、該演
嘗手段はオートドライブモード時に上記ステアリング切
り角センサからのステアリング切り角情報を受は付け、
ステアリング切り角およびステアリング角速度に比例し
て上記設定車速を減少せしめ自動車を減速させるよう構
成されたことを特徴としている。
からカーブに突入してもオートドライブモードをキャン
セルしなくて済みしかも安全走行を実現できるようにし
た自動車用定速走行システムを提供することを目的とし
ている。そのだめ本発明はオートドライブモード時に少
なくとも設定車速データと現車速データとにもとすいて
アクチュエータ制御信号の値を演算し自動車を定速走行
させる自動車用定速走行システムにおいて、ステアリン
グ切り角に比例しだステアリング切り角情報を出力する
ステアリング切り角センサと演算手段とをそなえ、該演
嘗手段はオートドライブモード時に上記ステアリング切
り角センサからのステアリング切り角情報を受は付け、
ステアリング切り角およびステアリング角速度に比例し
て上記設定車速を減少せしめ自動車を減速させるよう構
成されたことを特徴としている。
以下図面を参照しつつ本発明の一実施例を説明する。
第１図は本発明による自動車用定速走行システムの一実
施例構成を示している。
施例構成を示している。
第１図において、１は定速走行制御装置、２はアクチュ
エータであり定速走行制御装ｗ１からの駆動信号により
駆動され図示しないスロットルバルブの開度を調整する
もの、３はメインスイッチであり図示ｌ〜ないバッテリ
から定速走行制御装置Ｎ１への電力供給を制御するもの
、４はステアリング切り角センサであシハンドルの切り
角に比例しだステアリング切り角情報例えばアナログ電
圧信号を出力するもの、５は車速センサであり、図示し
ない変速装置の出力軸に配設され、車速に比例した片波
数のパルス信号を出力するもの、６はセントスイッチで
ありオン操作されるとオートドライブモードを定速走行
制御装置１に指示するもの、７はリジュームスイッチで
あり、主にオー■・ドライブモードがキャンセルされた
後に再び元の設′定車速で定速走行を行なうに当ってオ
ン操作されるもの、８はキャンセルスイッチであシ、ク
ラッチスイッチ（マニュアル車の場合。）、ニュートラ
ルスイッチ（ＡＴ］ｉの場合。）、ストップランプスイ
ッチ、パーキングブレーキスイッチ々どで構成されオー
トドライブモードを解除するだめのものを夫々表わして
いる。
エータであり定速走行制御装ｗ１からの駆動信号により
駆動され図示しないスロットルバルブの開度を調整する
もの、３はメインスイッチであり図示ｌ〜ないバッテリ
から定速走行制御装置Ｎ１への電力供給を制御するもの
、４はステアリング切り角センサであシハンドルの切り
角に比例しだステアリング切り角情報例えばアナログ電
圧信号を出力するもの、５は車速センサであり、図示し
ない変速装置の出力軸に配設され、車速に比例した片波
数のパルス信号を出力するもの、６はセントスイッチで
ありオン操作されるとオートドライブモードを定速走行
制御装置１に指示するもの、７はリジュームスイッチで
あり、主にオー■・ドライブモードがキャンセルされた
後に再び元の設′定車速で定速走行を行なうに当ってオ
ン操作されるもの、８はキャンセルスイッチであシ、ク
ラッチスイッチ（マニュアル車の場合。）、ニュートラ
ルスイッチ（ＡＴ］ｉの場合。）、ストップランプスイ
ッチ、パーキングブレーキスイッチ々どで構成されオー
トドライブモードを解除するだめのものを夫々表わして
いる。
凍だ定速走行制御装置において、９は本発明にいう演算
手段であるマイクロコンピュータ、１０は定電圧回路、
１１は水晶発振器、１２はリセット回路、１３はアナロ
グ／デジタルコンバータであシアナログ電圧信号をデジ
タル情報即ちステアリング切り角デジタル情報に変換す
るもの、１４は入カバソファ、１５および１６は夫々出
力バッファを夫々表わしている。
手段であるマイクロコンピュータ、１０は定電圧回路、
１１は水晶発振器、１２はリセット回路、１３はアナロ
グ／デジタルコンバータであシアナログ電圧信号をデジ
タル情報即ちステアリング切り角デジタル情報に変換す
るもの、１４は入カバソファ、１５および１６は夫々出
力バッファを夫々表わしている。
更にアクチュエータ２において、１７は図示しないダイ
ヤフラム室内の負圧を調整するためのコン）・ロールパ
ルプ、１８はオートドライブモード時に閉状態に維持さ
れるＩＪ ＩＪ−スバルプを夫々表わしている。
ヤフラム室内の負圧を調整するためのコン）・ロールパ
ルプ、１８はオートドライブモード時に閉状態に維持さ
れるＩＪ ＩＪ−スバルプを夫々表わしている。
メインスイッチ３がオン操作されると、マイクロコンピ
ュータは定電、圧回路１０による定電圧が印加されると
共にリセット回路１２によシリセントされて処理を開始
し、水晶発振器１１からのクロック信号に同期して第２
図のフローチャートに図示する如き一連処理を実行する
。まず第２図における各ステップの基本処理動作を説明
する。
ュータは定電、圧回路１０による定電圧が印加されると
共にリセット回路１２によシリセントされて処理を開始
し、水晶発振器１１からのクロック信号に同期して第２
図のフローチャートに図示する如き一連処理を実行する
。まず第２図における各ステップの基本処理動作を説明
する。
第２図において、１０１はマイクロコンピュータ内のＣ
ＰＵの各種レジスタ、ＲＡＭの記憶内容などを初期設定
するためのステップを表わす。
ＰＵの各種レジスタ、ＲＡＭの記憶内容などを初期設定
するためのステップを表わす。
１０２は車速センサ５からの車速情報にもとすいて伊車
速を演算するステップを表わす。
速を演算するステップを表わす。
１０３はセットスイッチ６、リジュームスイッチ７およ
びキャンセルスイッチ８からの各入力信号にもとすいて
オートドライブモードが選択されているか否かを判定す
るステップを表わす。
びキャンセルスイッチ８からの各入力信号にもとすいて
オートドライブモードが選択されているか否かを判定す
るステップを表わす。
１０４はθ変更フラグをみてステアリング切り角０を演
算すべきか否かを判定するステップである。
算すべきか否かを判定するステップである。
なおこのθ変更フラグは後述する第３図のタイマ割込ル
ーチンにおいて約１０ｍ８周期で「１」にセットされる
。
ーチンにおいて約１０ｍ８周期で「１」にセットされる
。
１０５はθ変更フラグを「０」にリセットするためのス
テップを表わす。
テップを表わす。
１０６はステアリング基準切り角即ちノ・ンドルが可動
範囲のセンタ位置にあるときのステアリング角度Ｏ８と
覗、ステアリング切り角ＯＡとの差の絶対値θＢを演算
するステップを表わす。ここで例えばノ・ンドルの左旋
回端におけるステアリング切り角を１６進法で［００ｊ
で表わし、かつ、右旋回端におけるステアリング切り角
を同様にＩＦ Ｆｊで表わしており、壕だステアリング
基準切り角Ｏ８は「７Ｆ」で表わしている。従って模式
的に）・ンドルの可動範囲を表わしだ第４図に図示する
如く、例えばノ・ンドルが図示Ｐ位置にあると、ステア
リング基準切り角Ｏ８、現ステアリング切り角ＯＡおよ
び絶対値ＯＢはそれぞれ図示する如きものとなる。また
ノ・ンドル位置がセンタ位置から左方向にある場合につ
いても紹・対値θＢは同様になる。
範囲のセンタ位置にあるときのステアリング角度Ｏ８と
覗、ステアリング切り角ＯＡとの差の絶対値θＢを演算
するステップを表わす。ここで例えばノ・ンドルの左旋
回端におけるステアリング切り角を１６進法で［００ｊ
で表わし、かつ、右旋回端におけるステアリング切り角
を同様にＩＦ Ｆｊで表わしており、壕だステアリング
基準切り角Ｏ８は「７Ｆ」で表わしている。従って模式
的に）・ンドルの可動範囲を表わしだ第４図に図示する
如く、例えばノ・ンドルが図示Ｐ位置にあると、ステア
リング基準切り角Ｏ８、現ステアリング切り角ＯＡおよ
び絶対値ＯＢはそれぞれ図示する如きものとなる。また
ノ・ンドル位置がセンタ位置から左方向にある場合につ
いても紹・対値θＢは同様になる。
１０７は上記ステップ１０６にて算出された絶対値θＢ
と、ノ゛ンドルセンタ位置から左旋回方向および右旋回
方向にＰ）［定の角度をもって定められた不感帯領域（
第４図図示の斜線部）の角度θ０との差即ち補正角θＣ
を演算するだめのステップを表わす。
と、ノ゛ンドルセンタ位置から左旋回方向および右旋回
方向にＰ）［定の角度をもって定められた不感帯領域（
第４図図示の斜線部）の角度θ０との差即ち補正角θＣ
を演算するだめのステップを表わす。
１０８は上記ステップ１０７にて算出された補正角Ｏｃ
が正の値であるか否かを判定するステップを表わす。換
言すればこのステップ１０８はハンドル位置が上記不感
帯領域の外側にあるか否かを判定するステップである。
が正の値であるか否かを判定するステップを表わす。換
言すればこのステップ１０８はハンドル位置が上記不感
帯領域の外側にあるか否かを判定するステップである。
１０９は上記ステップ１０８の判定結果がｒＮＯＪであ
るとき補正角θＣを強制的に「０」に設定するステップ
を表わす。
るとき補正角θＣを強制的に「０」に設定するステップ
を表わす。
１１０は上記ステップ１０６．１０７および１０８を経
て算出された補正角θＣ又は上記ステップ１０６．１０
７．１０８および１０９を経て「０」に設定された補正
角θＣと前回のθ演算で算出された補正角θＣ−１との
差の絶対値を約１（１ｍｓの時間幅Δｔで除算した結果
の値即ちステアリング角速度θＤを演算するステップを
表わす。
て算出された補正角θＣ又は上記ステップ１０６．１０
７．１０８および１０９を経て「０」に設定された補正
角θＣと前回のθ演算で算出された補正角θＣ−１との
差の絶対値を約１（１ｍｓの時間幅Δｔで除算した結果
の値即ちステアリング角速度θＤを演算するステップを
表わす。
１１１は上記の如く算出された補正角θＣとステップ１
１０にて算出されたステアリング角速度θＤと設定車速
Ｓｏとにもとすいて変更設定車速ＳＯＣを算出するステ
ップを表わす。即ちこのステップ１１１は変更設定車速
ＳＯＣをＳｏｃ ＝ Ｓ□ −Ｋ、ｌθｃｌ Ｋ２Ｏ
。
１０にて算出されたステアリング角速度θＤと設定車速
Ｓｏとにもとすいて変更設定車速ＳＯＣを算出するステ
ップを表わす。即ちこのステップ１１１は変更設定車速
ＳＯＣをＳｏｃ ＝ Ｓ□ −Ｋ、ｌθｃｌ Ｋ２Ｏ
。
なる計算式を用いて演算する。ここで上記式におけるに
１およびに２はそれぞれ定数である。
１およびに２はそれぞれ定数である。
１１２はオートドライブ制御（定速走行制御）を行なう
ステップである。即ち、このステップ１１２は変更設定
車速ＳＯＣと、今回のプログラム実行におけるステップ
１０２にて算出された現車速Ｓと、前回のプログラム実
行におけるステップ１０２にて算出された前回車速Ｓ−
１とにもとすいて所定の計算式即ちＤ＝ＤＯ＋Ｇ（ＳＯ
Ｃ−（Ｓ十Ｋ（Ｓ−８−１）／Δ１））を演算し、コン
トロールバルブ１７に供給すべき制御パルスのデー−テ
ィＤを求める。壕だ同時に９ＩＪ−スバルブ■８を閉状
態に維持させる。なおこの式において、Ｄｏは設定車速
Ｓｏに応じて定められた初期デユーティ、Ｇ、にけゲイ
ン係数、Δｔは加速度を求めるに当っての時間幅を夫々
表わしている。
ステップである。即ち、このステップ１１２は変更設定
車速ＳＯＣと、今回のプログラム実行におけるステップ
１０２にて算出された現車速Ｓと、前回のプログラム実
行におけるステップ１０２にて算出された前回車速Ｓ−
１とにもとすいて所定の計算式即ちＤ＝ＤＯ＋Ｇ（ＳＯ
Ｃ−（Ｓ十Ｋ（Ｓ−８−１）／Δ１））を演算し、コン
トロールバルブ１７に供給すべき制御パルスのデー−テ
ィＤを求める。壕だ同時に９ＩＪ−スバルブ■８を閉状
態に維持させる。なおこの式において、Ｄｏは設定車速
Ｓｏに応じて定められた初期デユーティ、Ｇ、にけゲイ
ン係数、Δｔは加速度を求めるに当っての時間幅を夫々
表わしている。
次に第２図図示のフローチャート全体の処理動作を例え
ば（イ）通常の自動車走行状態のとき、（ロ）通常自動
車走行状態からオートドライブ状態に移行し、該オート
ドライブ状態にあるときに大別して説明する。
ば（イ）通常の自動車走行状態のとき、（ロ）通常自動
車走行状態からオートドライブ状態に移行し、該オート
ドライブ状態にあるときに大別して説明する。
（イ）通常の自動車走行状態にあるとき。
この走行状態においてはセットスイッチ６が未だオン操
作されていないため、ステップ１０３の判定結果は常時
ｒＮＯＪと彦シ、ステップ１０２とステップ１０３とか
らなる閉ループのみが繰り返し実行され、θ演算および
オートドライブ制御はともに行なわれない。
作されていないため、ステップ１０３の判定結果は常時
ｒＮＯＪと彦シ、ステップ１０２とステップ１０３とか
らなる閉ループのみが繰り返し実行され、θ演算および
オートドライブ制御はともに行なわれない。
（ロ）通常の自動車走行状態からオートドライブ状態に
移行し、該オートドライブ状態にあるとき。
移行し、該オートドライブ状態にあるとき。
通常の自動車走行状態においてセントスイッチ６がオン
からオフ操作されるようになると、ステップ］０３の判
定結果がｒＹＥｓｌに反転し、次にステップ１０４が実
行されるようになる。
からオフ操作されるようになると、ステップ］０３の判
定結果がｒＹＥｓｌに反転し、次にステップ１０４が実
行されるようになる。
この時点においてθ変更フラグが「ｏ」にリセットされ
ている場合には、ステップ１０４の判定結果がｒＮＯＪ
となシ、ステップ１１２にてオートドライブ制御が行な
われる。即ちステップ１０２にて算出された覗車速Ｓを
設定車速ＳＯとし上記式Ｄ＝Ｄｏ十Ｇ（Ｓｏｃ （Ｓ
＋Ｋ（Ｓ−８−＋）／Δｔ）〕 によりデユーティ比を
求め、該デユーティ比りをもつ制御パルス信号を出カバ
ソファ１５に出力する。なおこの時点においては未だ変
更設定車速ＳＯＣが算出されていないため、上記式にお
けるＳＯＣは設定車速Ｓｏに僅換される。
ている場合には、ステップ１０４の判定結果がｒＮＯＪ
となシ、ステップ１１２にてオートドライブ制御が行な
われる。即ちステップ１０２にて算出された覗車速Ｓを
設定車速ＳＯとし上記式Ｄ＝Ｄｏ十Ｇ（Ｓｏｃ （Ｓ
＋Ｋ（Ｓ−８−＋）／Δｔ）〕 によりデユーティ比を
求め、該デユーティ比りをもつ制御パルス信号を出カバ
ソファ１５に出力する。なおこの時点においては未だ変
更設定車速ＳＯＣが算出されていないため、上記式にお
けるＳＯＣは設定車速Ｓｏに僅換される。
そして第３−図図示のタイマ割込ルーチン実行によりθ
変更フラグが「１」にセットされるようになると、ステ
ップ１０４による判定結果がｒＹＥｓＪに反転する。
変更フラグが「１」にセットされるようになると、ステ
ップ１０４による判定結果がｒＹＥｓＪに反転する。
ここで第３図のタイマ割込ルーチンにおいて、２０１は
レジスタを退避させるステップを表わす。
レジスタを退避させるステップを表わす。
２０２は基準タイマ用ＲＡＭをインクリメントすると共
に、タイマ割込回数計数用ＲＡＭをインクリメントする
ステップを表わす。
に、タイマ割込回数計数用ＲＡＭをインクリメントする
ステップを表わす。
２０３はタイマ割込回数計数用ＲＡＭの値が「６」と一
致するか否かを判定するステップを表わす。
致するか否かを判定するステップを表わす。
２０４はアナログ／デジタルコンバータ１３からのＡ／
Ｄ値即ちステアリング切り角デジタル情報を読み込むス
テップを表わす。
Ｄ値即ちステアリング切り角デジタル情報を読み込むス
テップを表わす。
２０５はθ変更フラグを「１」にセットしθ演算を許可
するステップを表わす。
するステップを表わす。
２０６は上記ステップ２０４にて読み込まれたんｔ値を
現ステアリング切り角ＯＡとしてセットし第２図図示の
ステップ１１０のパラメータに供するステップを表わす
。
現ステアリング切り角ＯＡとしてセットし第２図図示の
ステップ１１０のパラメータに供するステップを表わす
。
２０７はアナログ／デジタルコンバータ１３をスタート
させるステップを表わす。
させるステップを表わす。
２０８はタイマ割込回数計数用ＲＡＭの値を「０」にリ
セットするステップを表わす。
セットするステップを表わす。
２０９は上記ステップ２０１にて退避されたレジスタを
復帰させるステップを表わしている。
復帰させるステップを表わしている。
そしてこのタイマ割込ルーチンは、例えば１．７ｍｓ周
期で実行され、約１０ｍ５周期でステップ２０４．２０
５．２０６．２０７および２０８が逐次実行される。
期で実行され、約１０ｍ５周期でステップ２０４．２０
５．２０６．２０７および２０８が逐次実行される。
上記の如く第２図図示のステップ１０４による判定結果
が「ＹＥＳ」に反転すると、ステップ１０５にて０変更
フラグを「０」にリセットし、ステップ１０６にて絶対
値ＯＢを演算し、ステップ１０７にて補正角０ｃを演算
し、ステップ１０８にて補正角Ｏｃが正の値をもつか否
かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステ
ップ１１０に直接移行し、一方、判定結果がｒＮＯＪで
ある場合にはステップ１０９にて補′ 正角Ｏｃを強制
的に「０」にセットした上でステップ１１０に移行し、
ステップ１１０にて上記補正角θＣと第３図図示のステ
ップ２０６にてセットされた前回補正角０ｃ−１とから
ステアリング角速度θＤを演算し、ステップ１１１にて
設定車速ＳＯと上記ステップ１０７にて算出された補正
角Ｏｃと上記ステップ１１０にて算出されたステアリン
グ角速度θＤとにもとすいて変更設定車速ＳＯＣを算出
し、ステップ１１２にて上記変更設定車速Ｓｏｃと上記
ステップ１０２にて算出された現車速Ｓと前回の現車速
Ｓ−１とにもとすいてデユーティＤを算出する。以後ス
テップ１０４の判定結果がｒＹＥｓＪに々る度に変更設
定車速ＳＯＣの演算が行なわれ、該変更設定車速ＳＯＣ
に対応したデー−ティＤが演算される。なおステップ１
０４の判定結果がｒＮＯＪとなる場合には変更設定車速
Ｓｏｃの演算が行なわれず、ステップ１１２にて直前の
変更設定車速ＳＯＣに対応したデー−ティＤが演算され
る。
が「ＹＥＳ」に反転すると、ステップ１０５にて０変更
フラグを「０」にリセットし、ステップ１０６にて絶対
値ＯＢを演算し、ステップ１０７にて補正角０ｃを演算
し、ステップ１０８にて補正角Ｏｃが正の値をもつか否
かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合にはステ
ップ１１０に直接移行し、一方、判定結果がｒＮＯＪで
ある場合にはステップ１０９にて補′ 正角Ｏｃを強制
的に「０」にセットした上でステップ１１０に移行し、
ステップ１１０にて上記補正角θＣと第３図図示のステ
ップ２０６にてセットされた前回補正角０ｃ−１とから
ステアリング角速度θＤを演算し、ステップ１１１にて
設定車速ＳＯと上記ステップ１０７にて算出された補正
角Ｏｃと上記ステップ１１０にて算出されたステアリン
グ角速度θＤとにもとすいて変更設定車速ＳＯＣを算出
し、ステップ１１２にて上記変更設定車速Ｓｏｃと上記
ステップ１０２にて算出された現車速Ｓと前回の現車速
Ｓ−１とにもとすいてデユーティＤを算出する。以後ス
テップ１０４の判定結果がｒＹＥｓＪに々る度に変更設
定車速ＳＯＣの演算が行なわれ、該変更設定車速ＳＯＣ
に対応したデー−ティＤが演算される。なおステップ１
０４の判定結果がｒＮＯＪとなる場合には変更設定車速
Ｓｏｃの演算が行なわれず、ステップ１１２にて直前の
変更設定車速ＳＯＣに対応したデー−ティＤが演算され
る。
その後キャンセルスイッチ８からキャンセル指示信号が
入力されてくると、ステップ１０３による判定結果が再
び「ＮＯ」となり、θ演算およびオートドライブ制御が
行なわれなく々す、ステップ１０２とステップ１０３と
が繰シ返し実行される。
入力されてくると、ステップ１０３による判定結果が再
び「ＮＯ」となり、θ演算およびオートドライブ制御が
行なわれなく々す、ステップ１０２とステップ１０３と
が繰シ返し実行される。
このように、マイクロコンピュータ９はオートドライブ
モード時にＯ演算を行なうと共に該０演算によシ算出さ
れた変更設定車速ＳＯＣにもとすいてデー−ティＤを演
算する。そして変更設定車速ＳＯＣは上記の如き式即ち Ｓｏｃ ＝ＳＱ Ｋ＋ｌθｃ ｌ−Ｋ２θＤ で与え
られるため、現ステアリング切９角ＯＡの補正角Ｏｃが
犬であればあるほど、またステアリング角速度θＤが大
であればあるほど変更設定車速ＳＯＣの値は小さくなシ
、車速の減少度が大きくなる。
モード時にＯ演算を行なうと共に該０演算によシ算出さ
れた変更設定車速ＳＯＣにもとすいてデー−ティＤを演
算する。そして変更設定車速ＳＯＣは上記の如き式即ち Ｓｏｃ ＝ＳＱ Ｋ＋ｌθｃ ｌ−Ｋ２θＤ で与え
られるため、現ステアリング切９角ＯＡの補正角Ｏｃが
犬であればあるほど、またステアリング角速度θＤが大
であればあるほど変更設定車速ＳＯＣの値は小さくなシ
、車速の減少度が大きくなる。
以上説明した如く、本発明はオートドライブモード時に
少なくとも設定車速データと現車速データとにもとすい
てアクチュエータ制御信号の値を演算し自動車を定速走
行させる自動車用定速走行システムにおいて、ステアリ
ング切り角に比例ｉ〜だステアリング切り角情報を出力
するステアリング切り角センサと演算手段とをそなえ、
該演算手段はオートドライブモード時に上記ステアリン
グ切り角センサからのステアリング切υ角情報を受は付
け、ステアリング切り角およびステアリング角速度に比
例して上記設定車速を減少せしめ自動車を減速させるよ
う構成した。このため自動車がオートドライブモード時
にカーブに突入したような場合であってもオートドライ
ブモードをキャンセルすることなくカーブ度および角速
度に応じて自動車を減速させ減速後設定車速に自動的に
復帰させることができるため、安全走行を維持できると
共にキャンセル後に通常行なわれるリジューム操作など
を行なわなくても済みドライバの負担を軽減することが
できる。
少なくとも設定車速データと現車速データとにもとすい
てアクチュエータ制御信号の値を演算し自動車を定速走
行させる自動車用定速走行システムにおいて、ステアリ
ング切り角に比例ｉ〜だステアリング切り角情報を出力
するステアリング切り角センサと演算手段とをそなえ、
該演算手段はオートドライブモード時に上記ステアリン
グ切り角センサからのステアリング切υ角情報を受は付
け、ステアリング切り角およびステアリング角速度に比
例して上記設定車速を減少せしめ自動車を減速させるよ
う構成した。このため自動車がオートドライブモード時
にカーブに突入したような場合であってもオートドライ
ブモードをキャンセルすることなくカーブ度および角速
度に応じて自動車を減速させ減速後設定車速に自動的に
復帰させることができるため、安全走行を維持できると
共にキャンセル後に通常行なわれるリジューム操作など
を行なわなくても済みドライバの負担を軽減することが
できる。
なお上述した実施例においてはアナログ／デジタルコン
バータ１３ヲマイクロコンピユータ９の外部に設けた場
合を示したが、マイクロコンピー−タ９によってアナロ
グ／デジタル変換を行なうようにすることは自由である
。
バータ１３ヲマイクロコンピユータ９の外部に設けた場
合を示したが、マイクロコンピー−タ９によってアナロ
グ／デジタル変換を行なうようにすることは自由である
。
第１図は本発明による自動車用定速走行システムの一実
施例構成、第２図および第３図はそれぞれその処理動作
を説明するためのフローチャート、第４図は本発明を説
明するだめの概念図を夫々示すＯ ■・・・定速走行制御装置 ２・・・アクチーエ
ータ４・・・ステアリング切シ角センサ ５・・ｅ車速
センサ第１ 図 第２図
施例構成、第２図および第３図はそれぞれその処理動作
を説明するためのフローチャート、第４図は本発明を説
明するだめの概念図を夫々示すＯ ■・・・定速走行制御装置 ２・・・アクチーエ
ータ４・・・ステアリング切シ角センサ ５・・ｅ車速
センサ第１ 図 第２図
Claims (1)
- オートドライブモード時に少なくとも設定車速データと
現車速データとにもとすいてアクチュエータ制御信号の
値を演算し自動車を定速走行させる自動車用定速走行シ
ステムにおいて、ステアリング切り角に比例したステア
リング切り角情報を出力するステアリング切り角センサ
と演算手段とをそなえ、該演算手段はオートドライブモ
ード時に上記ステアリング切り角センサからのステアリ
ング切り角情報を受は付け、ステアリング切り角および
ステアリング角速度に比例して上記設定車速を減少せし
め自動車を減速させるよう構成されたことを特徴とする
自動車用定速走行システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16439681A JPS5865944A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | 自動車用定速走行システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16439681A JPS5865944A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | 自動車用定速走行システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5865944A true JPS5865944A (ja) | 1983-04-19 |
| JPH0121011B2 JPH0121011B2 (ja) | 1989-04-19 |
Family
ID=15792324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16439681A Granted JPS5865944A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | 自動車用定速走行システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5865944A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6192931A (ja) * | 1984-10-15 | 1986-05-10 | Komatsu Forklift Kk | バツテリフオ−クリフトの車速制御装置 |
| JPS6192932A (ja) * | 1984-10-15 | 1986-05-10 | Komatsu Forklift Kk | バツテリフオ−クリフトの車速制御装置 |
| JPH01144235U (ja) * | 1988-03-30 | 1989-10-03 |
-
1981
- 1981-10-15 JP JP16439681A patent/JPS5865944A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6192931A (ja) * | 1984-10-15 | 1986-05-10 | Komatsu Forklift Kk | バツテリフオ−クリフトの車速制御装置 |
| JPS6192932A (ja) * | 1984-10-15 | 1986-05-10 | Komatsu Forklift Kk | バツテリフオ−クリフトの車速制御装置 |
| JPH01144235U (ja) * | 1988-03-30 | 1989-10-03 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0121011B2 (ja) | 1989-04-19 |
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