JPH0121011B2 - - Google Patents
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- JPH0121011B2 JPH0121011B2 JP16439681A JP16439681A JPH0121011B2 JP H0121011 B2 JPH0121011 B2 JP H0121011B2 JP 16439681 A JP16439681 A JP 16439681A JP 16439681 A JP16439681 A JP 16439681A JP H0121011 B2 JPH0121011 B2 JP H0121011B2
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- vehicle speed
- steering angle
- calculated
- constant speed
- steering
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Links
- 239000000872 buffer Substances 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 239000013078 crystal Substances 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0066—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature
- B60K31/0075—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature responsive to vehicle steering angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用定速走行システム、特にオー
トドライブ中に道路カーブの曲り度および走行速
度に比例して設定車速を減少させ安全走行を実現
できるようにした自動車用定速走行システムに関
するものである。
トドライブ中に道路カーブの曲り度および走行速
度に比例して設定車速を減少させ安全走行を実現
できるようにした自動車用定速走行システムに関
するものである。
一般に自動車用定速走行システムは、ドライバ
によりセツト操作されたオートドライブモード即
ち定速走行モードにおいて、スロツトルアクチユ
エータへ供給すべき制御信号の値例えば制御パル
スのデユーテイ比を設定車速と現車速とにもとず
いて演算し自動車を上記設定車速で定速走行させ
る構成をとる。
によりセツト操作されたオートドライブモード即
ち定速走行モードにおいて、スロツトルアクチユ
エータへ供給すべき制御信号の値例えば制御パル
スのデユーテイ比を設定車速と現車速とにもとず
いて演算し自動車を上記設定車速で定速走行させ
る構成をとる。
ところで、オートドライブモードは一般に高速
道路を走行中に選択される場合が多く、ドライバ
の負担、労力の軽減を図る上で好適である。しか
し一般に高速道路は直線部分が大部分を占める
が、カーブ部分も比較的多くを占めるため、セツ
ト走行モードでカーブに突入する場合が頻繁に生
ずる。このような場合、カーブでのオートドライ
ブが危険であるため、通常ドライドはブレーキペ
ダルを踏むなどして減速操作を行なう。このため
オートドライブが自動的にキヤンセルされること
となり、カーブ通過後に再びキヤンセル前の設定
車速で定速走行を行ないたい場合は新たに例えば
リジユーム操作を行ない設定車速に復帰させなけ
ればならなかつた。
道路を走行中に選択される場合が多く、ドライバ
の負担、労力の軽減を図る上で好適である。しか
し一般に高速道路は直線部分が大部分を占める
が、カーブ部分も比較的多くを占めるため、セツ
ト走行モードでカーブに突入する場合が頻繁に生
ずる。このような場合、カーブでのオートドライ
ブが危険であるため、通常ドライドはブレーキペ
ダルを踏むなどして減速操作を行なう。このため
オートドライブが自動的にキヤンセルされること
となり、カーブ通過後に再びキヤンセル前の設定
車速で定速走行を行ないたい場合は新たに例えば
リジユーム操作を行ない設定車速に復帰させなけ
ればならなかつた。
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、
直線部分からカーブに突入してもオートドライブ
モードをキヤンセルしなくて済みしかも安全走行
を実現できるようにした自動車用定速走行システ
ムを提供することを目的としている。そのため本
発明はオートドライブモード時に少なくとも設定
車速データと現車速データとにもとずいてアクチ
ユエータ制御信号の値を演算し自動車を定速走行
させる自動車用定速走行システムにおいて、ステ
アリング切り角に比例したステアリング切り角情
報を出力するステアリング切り角センサと演算手
段とをそなえ、該演算手段はオートドライブモー
ド時に上記ステアリング切り角センサからのステ
アリング切り角情報を受け付け、ステアリング切
り角およびステアリング角速度に比例して上記設
定車速を減少せしめ自動車を減速させるよう構成
されたことを特徴としている。
直線部分からカーブに突入してもオートドライブ
モードをキヤンセルしなくて済みしかも安全走行
を実現できるようにした自動車用定速走行システ
ムを提供することを目的としている。そのため本
発明はオートドライブモード時に少なくとも設定
車速データと現車速データとにもとずいてアクチ
ユエータ制御信号の値を演算し自動車を定速走行
させる自動車用定速走行システムにおいて、ステ
アリング切り角に比例したステアリング切り角情
報を出力するステアリング切り角センサと演算手
段とをそなえ、該演算手段はオートドライブモー
ド時に上記ステアリング切り角センサからのステ
アリング切り角情報を受け付け、ステアリング切
り角およびステアリング角速度に比例して上記設
定車速を減少せしめ自動車を減速させるよう構成
されたことを特徴としている。
以下図面を参照しつつ本発明の一実施例を説明
する。
する。
第１図は本発明による自動車用定速走行システ
ムの一実施例構成を示している。
ムの一実施例構成を示している。
第１図において、１は定速走行制御装置、２は
アクチユエータであり定速走行制装置１からの駆
動信号により駆動され図示しないスロツトルバル
ブの開度を調整するもの、３はメインスイツチで
あり図示しないバツテリから定速走行制御装置１
への電力供給を制御するもの、４はステアリング
切り角センサでありハンドルの切り角に比例した
ステアリング切り角情報例えばアナログ電圧信号
を出力するもの、５は車速センサであり、図示し
ない変速装置の出力軸に配設され、車速に比例し
た周波数のパルス信号を出力するもの、６はセツ
トスイツチでありオン操作されるとオートドライ
ブモードを定速走行制御装置１に指示するもの、
７はリジユームスイツチであり、主にオートドラ
イブモードがキヤンセルされた後に再び元の設定
車速で定速走行を行なうに当つてオン操作される
もの、８はキヤンセルスイツチであり、クラツチ
スイツチ（マニユアル車の場合。）、ニユートラル
スイツチ（AT車の場合。）、ストツプランプスイ
ツチ、パーキングブレーキスイツチなどで構成さ
れオートドライブモードを解除するためのものを
夫々表わしている。
アクチユエータであり定速走行制装置１からの駆
動信号により駆動され図示しないスロツトルバル
ブの開度を調整するもの、３はメインスイツチで
あり図示しないバツテリから定速走行制御装置１
への電力供給を制御するもの、４はステアリング
切り角センサでありハンドルの切り角に比例した
ステアリング切り角情報例えばアナログ電圧信号
を出力するもの、５は車速センサであり、図示し
ない変速装置の出力軸に配設され、車速に比例し
た周波数のパルス信号を出力するもの、６はセツ
トスイツチでありオン操作されるとオートドライ
ブモードを定速走行制御装置１に指示するもの、
７はリジユームスイツチであり、主にオートドラ
イブモードがキヤンセルされた後に再び元の設定
車速で定速走行を行なうに当つてオン操作される
もの、８はキヤンセルスイツチであり、クラツチ
スイツチ（マニユアル車の場合。）、ニユートラル
スイツチ（AT車の場合。）、ストツプランプスイ
ツチ、パーキングブレーキスイツチなどで構成さ
れオートドライブモードを解除するためのものを
夫々表わしている。
また定速走行制御装置において、９は本発明に
いう演算手段であるマイクロコンピユータ、１０
は定電圧回路、１１は水晶発振器、１２はリセツ
ト回路、１３はアナログ／デジタルコンバータで
ありアナログ電圧信号をデジタル情報即ちステア
リング切り角デジタル情報に変換するもの、１４
は入力バツフア、１５および１６は夫々出力バツ
フアを夫々表わしている。
いう演算手段であるマイクロコンピユータ、１０
は定電圧回路、１１は水晶発振器、１２はリセツ
ト回路、１３はアナログ／デジタルコンバータで
ありアナログ電圧信号をデジタル情報即ちステア
リング切り角デジタル情報に変換するもの、１４
は入力バツフア、１５および１６は夫々出力バツ
フアを夫々表わしている。
更にアクチユエータ２において、１７は図示し
ないダイヤフラム室内の負圧を調整するためのコ
ントロールバルブ、１８はオートドライブモード
時に閉状態に維持されるリリースバルブを夫々表
わしている。
ないダイヤフラム室内の負圧を調整するためのコ
ントロールバルブ、１８はオートドライブモード
時に閉状態に維持されるリリースバルブを夫々表
わしている。
メインスイツチ３がオン操作されると、マイク
ロコンピユータは定電圧回路１０による定電圧が
印加されると共にリセツト回路１２によりリセツ
トされて処理を開始、水晶発振器１１からのクロ
ツク信号に同期して第２図のフローチヤートに図
示する如き一連処理を実行する。まず第２図にお
ける各ステツプの基本処理動作を説明する。
ロコンピユータは定電圧回路１０による定電圧が
印加されると共にリセツト回路１２によりリセツ
トされて処理を開始、水晶発振器１１からのクロ
ツク信号に同期して第２図のフローチヤートに図
示する如き一連処理を実行する。まず第２図にお
ける各ステツプの基本処理動作を説明する。
第２図において、101はマイクロコンピユータ
内のCPUの各種レジスタ、RAMの記憶内容など
を初期設定するためのステツプを表わす。
内のCPUの各種レジスタ、RAMの記憶内容など
を初期設定するためのステツプを表わす。
102は車速センサ５からの車速情報にもとずい
て現車速を演算するステツプを表わす。
て現車速を演算するステツプを表わす。
103はセツトスイツチ６、リジユームスイツチ
７およびキヤンセルスイツチ８からの各入力信号
にもとずいてオートドライブモードが選択されて
いるか否かを判定するステツプを表わす。
７およびキヤンセルスイツチ８からの各入力信号
にもとずいてオートドライブモードが選択されて
いるか否かを判定するステツプを表わす。
104はθ変更フラグをみてステアリング切り角
θを演算すべきか否かを判定するステツプであ
る。なおこのθ変更フラグは後述する第３図のタ
イマ割込ルーチンにおいて約10ｍｓ周期で「１」
にセツトされる。
θを演算すべきか否かを判定するステツプであ
る。なおこのθ変更フラグは後述する第３図のタ
イマ割込ルーチンにおいて約10ｍｓ周期で「１」
にセツトされる。
105はθ変更フラグを「０」にリセツトするた
めのステツプを表わす。
めのステツプを表わす。
106はステアリング基準切り角即ちハンドルが
可動範囲のセンタ位置にあるときのステアリング
角度θSと現ステアリング切り角θAとの差の絶対値
θBを演算するステツプを表わす。ここで例えばハ
ンドルの左旋回端におけるステアリング切り角を
16進法で「00」で表わし、かつ、右旋回端におけ
るステアリング切り角を同様に「FF」で表わし
ており、またステアリング基準切り角θSは「7F」
で表わしている。従つて模式的にハンドルの可動
範囲を表わした第４図に図示する如く、例えばハ
ンドルが図示Ｐ位置にあると、ステアリング基準
切り角θS、現ステアリング切り角θAおよび絶対値
θBはそれぞれ図示する如きものとなる。またハン
ドル位置がセンタ位置から左方向にある場合につ
いても絶対値θBは同様になる。
可動範囲のセンタ位置にあるときのステアリング
角度θSと現ステアリング切り角θAとの差の絶対値
θBを演算するステツプを表わす。ここで例えばハ
ンドルの左旋回端におけるステアリング切り角を
16進法で「00」で表わし、かつ、右旋回端におけ
るステアリング切り角を同様に「FF」で表わし
ており、またステアリング基準切り角θSは「7F」
で表わしている。従つて模式的にハンドルの可動
範囲を表わした第４図に図示する如く、例えばハ
ンドルが図示Ｐ位置にあると、ステアリング基準
切り角θS、現ステアリング切り角θAおよび絶対値
θBはそれぞれ図示する如きものとなる。またハン
ドル位置がセンタ位置から左方向にある場合につ
いても絶対値θBは同様になる。
107は上記ステツプ106にて算出された絶対値θB
と、ハンドルセンタ位置から左旋回方向および右
旋回方向に所定の角度をもつて定められた不感帯
領域（第４図図示の斜線部）の角度θOとの差即ち
補正角θCを演算するためのステツプを表わす。
と、ハンドルセンタ位置から左旋回方向および右
旋回方向に所定の角度をもつて定められた不感帯
領域（第４図図示の斜線部）の角度θOとの差即ち
補正角θCを演算するためのステツプを表わす。
108は上記ステツプ107にて算出された補正角θC
が正の値であるか否かを判定するステツプを表わ
す。換言すればこのステツプ108はハンドル位置
が上記不感帯領域の外側にあるか否かを判定する
ステツプである。
が正の値であるか否かを判定するステツプを表わ
す。換言すればこのステツプ108はハンドル位置
が上記不感帯領域の外側にあるか否かを判定する
ステツプである。
109は上記ステツプ108の判定結果が「NO」で
あるとき補正角θCを強制的に「０」に設定するス
テツプを表わす。
あるとき補正角θCを強制的に「０」に設定するス
テツプを表わす。
110は上記ステツプ106、107および108を経て算
出された補正角θC又は上記ステツプ106、107、
108および109を経て「０」に設定された補正角θC
と前回のθ演算で算出された補正角θC-1との差の
絶対値を約10ｍｓの時間幅Δtで除算した結果の
値即ちステアリング角速度θDを演算するステツプ
を表わす。
出された補正角θC又は上記ステツプ106、107、
108および109を経て「０」に設定された補正角θC
と前回のθ演算で算出された補正角θC-1との差の
絶対値を約10ｍｓの時間幅Δtで除算した結果の
値即ちステアリング角速度θDを演算するステツプ
を表わす。
111は上記の如く算出された補正角θCとステツ
プ110にて算出されたステアリング角速度θDと設
定車速SOとにもとずいて変更設定車速SOCを算出
するステツプを表わす。即ちこのステツプ111は
変更設定車速SOCをSOC＝SO−K1｜θC｜−K2θDなる
計算式を用いて演算する。ここで上記式における
K1およびK2はそれぞれ定数である。
プ110にて算出されたステアリング角速度θDと設
定車速SOとにもとずいて変更設定車速SOCを算出
するステツプを表わす。即ちこのステツプ111は
変更設定車速SOCをSOC＝SO−K1｜θC｜−K2θDなる
計算式を用いて演算する。ここで上記式における
K1およびK2はそれぞれ定数である。
112はオートドライブ制御（定速走行制御）を
行なうステツプである。即ち、このステツプ112
は変更設定車速SOCと、今回のプログラム実行に
おけるステツプ102にて算出された現車速Ｓと、
前回のプログラム実行におけるステツプ102にて
算出された前回車速S-1とにもとずいて所定の計
算式即ちＤ＝DO＋Ｇ〔SOC−｛Ｓ＋Ｋ（Ｓ−S-1）／
Δt｝〕を演算し、コントロールバルブ１７に供給
すべき制御パルスのデユーテイＤを求める。また
同時にリリースバルブ１８を閉状態に維持させ
る。なおここの式において、DOは設定車速SOに
応じて定められた初期デユーテイ、Ｇ、Ｋはゲイ
ン係数、Δtは加速度を求めるに当つての時間幅
を夫々表わしている。
行なうステツプである。即ち、このステツプ112
は変更設定車速SOCと、今回のプログラム実行に
おけるステツプ102にて算出された現車速Ｓと、
前回のプログラム実行におけるステツプ102にて
算出された前回車速S-1とにもとずいて所定の計
算式即ちＤ＝DO＋Ｇ〔SOC−｛Ｓ＋Ｋ（Ｓ−S-1）／
Δt｝〕を演算し、コントロールバルブ１７に供給
すべき制御パルスのデユーテイＤを求める。また
同時にリリースバルブ１８を閉状態に維持させ
る。なおここの式において、DOは設定車速SOに
応じて定められた初期デユーテイ、Ｇ、Ｋはゲイ
ン係数、Δtは加速度を求めるに当つての時間幅
を夫々表わしている。
次に第２図図示のフローチヤート全体の処理動
作を例えば(イ)通常の自動車走行状態のとき、(ロ)通
常自動車走行状態からオートドライブ状態に移行
し、該オートドライブ状態にあるときに大別して
説明する。
作を例えば(イ)通常の自動車走行状態のとき、(ロ)通
常自動車走行状態からオートドライブ状態に移行
し、該オートドライブ状態にあるときに大別して
説明する。
(イ) 通常の自動車走行状態にあるとき。
この走行状態においてはセツトスイツチ６が
未だオン操作されていないため、ステツプ103
の判定結果は常時「NO」となり、ステツプ
102とステツプ103とからなる閉ループのみが繰
り返し実行され、θ演算およびオートドライブ
制御はともに行なわれない。
未だオン操作されていないため、ステツプ103
の判定結果は常時「NO」となり、ステツプ
102とステツプ103とからなる閉ループのみが繰
り返し実行され、θ演算およびオートドライブ
制御はともに行なわれない。
(ロ) 通常の自動車走行状態からオートドライブ状
態に移行し、該オートドライブ状態にあると
き。
態に移行し、該オートドライブ状態にあると
き。
通常の自動車走行状態においてセツトスイツ
チ６がオンからオフ操作されるようになると、
ステツプ103の判定結果が「YES」に反転し、
次にステツプ104が実行されるようになる。
チ６がオンからオフ操作されるようになると、
ステツプ103の判定結果が「YES」に反転し、
次にステツプ104が実行されるようになる。
この時点においてθ変更フラグが「０」にリセ
ツトされている場合は、ステツプ104の判定結果
が「NO」となり、ステツプ112にてオートドラ
イブ制御が行なわれる。即ちステツプ102にて算
出された現車速Ｓを設定車速SOとし上記式 Ｄ＝DO＋Ｇ〔SOC−｛Ｓ＋Ｋ（Ｓ−S-1）／Δt｝〕
によりデユーテイ比を求め、該デユーテイ比Ｄを
もつ制御パルス信号を出力バツフア１５に出力す
る。なおこの時点においては未だ変更設定車速
SOCが算出されていないため、上記式におけるSOC
は設定車速SOに置換される。
ツトされている場合は、ステツプ104の判定結果
が「NO」となり、ステツプ112にてオートドラ
イブ制御が行なわれる。即ちステツプ102にて算
出された現車速Ｓを設定車速SOとし上記式 Ｄ＝DO＋Ｇ〔SOC−｛Ｓ＋Ｋ（Ｓ−S-1）／Δt｝〕
によりデユーテイ比を求め、該デユーテイ比Ｄを
もつ制御パルス信号を出力バツフア１５に出力す
る。なおこの時点においては未だ変更設定車速
SOCが算出されていないため、上記式におけるSOC
は設定車速SOに置換される。
そして第３図図示のタイマ割込ルーチン実行に
よりθ変更フラグが「１」にセツトされるように
なると、ステツプ104による判定結果が「YES」
に反転する。
よりθ変更フラグが「１」にセツトされるように
なると、ステツプ104による判定結果が「YES」
に反転する。
ここで第３図のタイマ割込ルーチンにおいて、
201はレジスタを退避させるステツプを表わす。
201はレジスタを退避させるステツプを表わす。
202は基準タイマ用RAMをインクリメントす
ると共に、タイマ割込回数計数用RAMをインク
リメントするステツプを表わす。
ると共に、タイマ割込回数計数用RAMをインク
リメントするステツプを表わす。
203はタイマ割込回数計数用RAMの値が「６」
と一致するか否かを判定するステツプを表わす。
と一致するか否かを判定するステツプを表わす。
204はアナログ／デジタルコンバータ１３から
のＡ／Ｄ値即ちステアリング切り角デジタル情報
を読み込むステツプを表わす。
のＡ／Ｄ値即ちステアリング切り角デジタル情報
を読み込むステツプを表わす。
205はθ変更フラグを「１」にセツトしθ演算
を許可するステツプを表わす。
を許可するステツプを表わす。
206は上記ステツプ204にて読み込まれたＡ／Ｄ
値を現ステアリング切り角θAとしてセツトし第２
図図示のステツプ110のパラメータに供するステ
ツプを表わす。
値を現ステアリング切り角θAとしてセツトし第２
図図示のステツプ110のパラメータに供するステ
ツプを表わす。
207はアナログ／デジタルコンバータ１３をス
タートさせるステツプを表わす。
タートさせるステツプを表わす。
208はタイマ割込回数計数用RAMの値を「０」
にリセツトするステツプを表わす。
にリセツトするステツプを表わす。
209は上記ステツプ201にて退避されたレジスタ
を復帰させるステツプを表わしている。
を復帰させるステツプを表わしている。
そしてこのタイマ割込ルーチンは、例えば1.7
ｍｓ周期で実行され、約10ｍｓ周期でステツプ
204、205、206、207および208が逐次実行される。
ｍｓ周期で実行され、約10ｍｓ周期でステツプ
204、205、206、207および208が逐次実行される。
上記の如く第２図図示のステツプ104による判
定結果が「YES」に反転すると、ステツプ105に
てθ変更フラグを「０」にリセツトし、ステツプ
106にて絶対値θBを演算し、ステツプ107にて補正
角θCを演算し、ステツプ108にて補正角θCが正の
値をもつか否かを判定し、判定結果が「YES」
である場合にはステツプ110に直接移行し、一方、
判定結果が「NO」である場合にはステツプ109
にて補正角θCを強制的に「０」にセツトした上で
ステツプ110に移行し、ステツプ110にて上記補正
角θCと第３図図示のステツプ206にてセツトされ
た前回補正角θC-1とからステアリング角速度θDを
演算し、ステツプ111にて設定車速SOと上記ステ
ツプ107にて算出された補正角θCと上記ステツプ
110にて算出されたステアリング角速度θDとにも
とずいて変更設定車速SOCを算出し、ステツプ112
にて上記変更設定車速SOCと上記ステツプ102にて
算出された現車速Ｓと前回の現車速S-1とにもと
ずいてデユーテイＤを算出する。以後ステツプ
104の判定結果が「YES」になる度に変更設定車
速SOCの演算が行なわれ、該変更設定車速SOCに対
応したデユーテイＤが演算される。なおステツプ
104の判定結果が「NO」となる場合には変更設
定車速SOCの演算が行なわれず、ステツプ112にて
直前の変更設定車速SOCに対応したデユーテイＤ
が演算される。
定結果が「YES」に反転すると、ステツプ105に
てθ変更フラグを「０」にリセツトし、ステツプ
106にて絶対値θBを演算し、ステツプ107にて補正
角θCを演算し、ステツプ108にて補正角θCが正の
値をもつか否かを判定し、判定結果が「YES」
である場合にはステツプ110に直接移行し、一方、
判定結果が「NO」である場合にはステツプ109
にて補正角θCを強制的に「０」にセツトした上で
ステツプ110に移行し、ステツプ110にて上記補正
角θCと第３図図示のステツプ206にてセツトされ
た前回補正角θC-1とからステアリング角速度θDを
演算し、ステツプ111にて設定車速SOと上記ステ
ツプ107にて算出された補正角θCと上記ステツプ
110にて算出されたステアリング角速度θDとにも
とずいて変更設定車速SOCを算出し、ステツプ112
にて上記変更設定車速SOCと上記ステツプ102にて
算出された現車速Ｓと前回の現車速S-1とにもと
ずいてデユーテイＤを算出する。以後ステツプ
104の判定結果が「YES」になる度に変更設定車
速SOCの演算が行なわれ、該変更設定車速SOCに対
応したデユーテイＤが演算される。なおステツプ
104の判定結果が「NO」となる場合には変更設
定車速SOCの演算が行なわれず、ステツプ112にて
直前の変更設定車速SOCに対応したデユーテイＤ
が演算される。
その後キヤンセルスイツチ８からキヤンセル指
示信号が入力されてくると、ステツプ103による
判定結果が再び「NO」となり、θ演算およびオ
ートドライブ制御が行なわれなくなり、ステツプ
102とステツプ103とが繰り返し実行される。
示信号が入力されてくると、ステツプ103による
判定結果が再び「NO」となり、θ演算およびオ
ートドライブ制御が行なわれなくなり、ステツプ
102とステツプ103とが繰り返し実行される。
このように、マイクロコンピユータ９はオート
ドライブモード時にθ演算を行なうと共に該θ演
算により算出された変更設定車速SOCにもとずい
てデユーテイＤを演算する。そして変更設定車速
SOCは上記の如き式即ち SOC＝SO−K1｜θC｜−K2θDで与えられるため、
現ステアリング切り角θAの補正角θCが大であれば
あるほど、またステアリング角速度θDが大であれ
ばあるほど変更設定車速SOCの値は小さくなり、
車速の減少度が大きくなる。
ドライブモード時にθ演算を行なうと共に該θ演
算により算出された変更設定車速SOCにもとずい
てデユーテイＤを演算する。そして変更設定車速
SOCは上記の如き式即ち SOC＝SO−K1｜θC｜−K2θDで与えられるため、
現ステアリング切り角θAの補正角θCが大であれば
あるほど、またステアリング角速度θDが大であれ
ばあるほど変更設定車速SOCの値は小さくなり、
車速の減少度が大きくなる。
以上説明した如く、本発明はオートドライブモ
ード時に少なくとも設定車速データと現車速デー
タとにもとずいてアクチユエータ制御信号の値を
演算し自動車を定速走行させる自動車用定速走行
システムにおいて、ステアリング切り角に比例し
たステアリング切り角情報を出力するステアリン
グ切り角センサと演算手段とをそなえ、該演算手
段はオートドライブモード時に上記ステアリング
切り角センサからのステアリング切り角情報を受
け付け、ステアリング切り角およびステアリング
角速度に比例して上記設定車速を減少せしめ自動
車を減速させるよう構成した。このため自動車が
オートドライブモード時にカーブに突入したよう
な場合であつてもオートドライブモードをキヤン
セルすることなくカーブ度および角速度に応じて
自動車を減速させ減速後設定車速に自動的に復帰
させることができるため、安全走行を維持できる
と共にキヤンセル後に通常行なわれるリジユーム
操作などを行なわなくても済みドライバの負担を
軽減することができる。
ード時に少なくとも設定車速データと現車速デー
タとにもとずいてアクチユエータ制御信号の値を
演算し自動車を定速走行させる自動車用定速走行
システムにおいて、ステアリング切り角に比例し
たステアリング切り角情報を出力するステアリン
グ切り角センサと演算手段とをそなえ、該演算手
段はオートドライブモード時に上記ステアリング
切り角センサからのステアリング切り角情報を受
け付け、ステアリング切り角およびステアリング
角速度に比例して上記設定車速を減少せしめ自動
車を減速させるよう構成した。このため自動車が
オートドライブモード時にカーブに突入したよう
な場合であつてもオートドライブモードをキヤン
セルすることなくカーブ度および角速度に応じて
自動車を減速させ減速後設定車速に自動的に復帰
させることができるため、安全走行を維持できる
と共にキヤンセル後に通常行なわれるリジユーム
操作などを行なわなくても済みドライバの負担を
軽減することができる。
なお上述した実施例においてはアナログ／デジ
タルコンバータ１３をマイクロコンピユータ９の
外部に設けた場合を示したが、マイクロコンピユ
ータ９によつてアナログ／デジタル変換を行なう
ようにすることは自由である。
タルコンバータ１３をマイクロコンピユータ９の
外部に設けた場合を示したが、マイクロコンピユ
ータ９によつてアナログ／デジタル変換を行なう
ようにすることは自由である。
第１図は本発明による自動車用定速走行システ
ムの一実施例構成、第２図および第３図はそれぞ
れその処理動作を説明するためのフローチヤー
ト、第４図は本発明を説明するための概念図を
夫々示す。 １……定速走行制御装置、２……アクチユエー
タ、４……ステアリング切り角センサ、５……車
速センサ、６……セツトスイツチ、９……演算手
段（マイクロコンピユータ）、１３……アナロ
グ／デジタル変換手段。
ムの一実施例構成、第２図および第３図はそれぞ
れその処理動作を説明するためのフローチヤー
ト、第４図は本発明を説明するための概念図を
夫々示す。 １……定速走行制御装置、２……アクチユエー
タ、４……ステアリング切り角センサ、５……車
速センサ、６……セツトスイツチ、９……演算手
段（マイクロコンピユータ）、１３……アナロ
グ／デジタル変換手段。
Claims (1)
- １ オートドライブモード時に少なくとも設定車
速データと現車速データとにもとずいてアクチユ
エータ制御信号の値を演算し自動車を定速走行さ
せる自動車用定速走行システムにおいて、ステア
リング切り角に比例したステアリング切り角情報
を出力するステアリング切り角センサと演算手段
とをそなえ、該演算手段はオートドライブモード
時に上記ステアリング切り角センサからのステア
リング切り角情報を受け付け、ステアリング切り
角およびステアリング角速度に比例して上記設定
車速を減少せしめ自動車を減速させるよう構成さ
れたことを特徴とする自動車用定速走行システ
ム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16439681A JPS5865944A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | 自動車用定速走行システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16439681A JPS5865944A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | 自動車用定速走行システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5865944A JPS5865944A (ja) | 1983-04-19 |
| JPH0121011B2 true JPH0121011B2 (ja) | 1989-04-19 |
Family
ID=15792324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16439681A Granted JPS5865944A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | 自動車用定速走行システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5865944A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6192931A (ja) * | 1984-10-15 | 1986-05-10 | Komatsu Forklift Kk | バツテリフオ−クリフトの車速制御装置 |
| JPS6192932A (ja) * | 1984-10-15 | 1986-05-10 | Komatsu Forklift Kk | バツテリフオ−クリフトの車速制御装置 |
| JPH01144235U (ja) * | 1988-03-30 | 1989-10-03 |
-
1981
- 1981-10-15 JP JP16439681A patent/JPS5865944A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5865944A (ja) | 1983-04-19 |
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