JPS5867508A - 自動車の操舵車輪の独立懸架装置 - Google Patents

自動車の操舵車輪の独立懸架装置

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JPS5867508A
JPS5867508A JP57166777A JP16677782A JPS5867508A JP S5867508 A JPS5867508 A JP S5867508A JP 57166777 A JP57166777 A JP 57166777A JP 16677782 A JP16677782 A JP 16677782A JP S5867508 A JPS5867508 A JP S5867508A
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JP
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wheel
curve
suspension system
axis
wheels
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JP57166777A
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English (en)
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ルドルフ・ミユラ−
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Bayerische Motoren Werke AG
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/156—Independent suspensions with lateral arms wishbone-type arm formed by two links defining a virtual apex
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
    • B60G2200/184—Assymetric arrangements

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、特許請求の範囲第１項の前提概念・に記載さ
れている、自動車の操舵車輪の独立懸架装置に関するも
のである。
この種の車輪懸架装置は、ドイツ特許第１９３８８５０
号公報の第７図で知られている。
前輪駆動車の前車軸では、障害刃用てこ腕（Ｓｔｏｒｋ
ｒａｆｔｈｅｂｅｌａｒｍ　）をできるだけ小さく保持
するべく努力されている。他方、車輪の旋回時には、カ
ーブの外側で負キャンバが、そしてカーブの内側で正キ
ャンバが生じなければならない。後者は、後輪駆動車の
場合、キャスタ角を適宜に大きくとることによって達成
される。しかし、前輪駆動車の場合、この手段に直ちに
依拠することはできない。なぜなら、駆動ヒンジの屈曲
時に、がじ爪装置に不都合な反作用モーメントが作用す
るからである。
ドイツ特許第１９３８８５０号公報の第７図から知られ
ている、駆動されない前車軸の構造は、タイヤが下方へ
著しく開いている。その結果、車輪の旋回時に、両車軸
に負キャンバが生じる。
本発明の課題は、障害刃用てこ腕とキャスタ角が、車輪
の直立位置に於てほぼ０に保持され、さらに車輪の旋回
時に、所望の負キャンバ変化が、大体に於てカーブ外側
の車輪に対してのみ行なわれるようにした当初に述べた
構造をもつ、自動車の操舵車輪の独立懸架装置をつくる
ことにある。
この課題は、本発明によれば、特許請求の範囲第１項の
前提概念による車輪懸架装置に於て、次のようにして解
決される。即ち、平面図に於て、車輪の直立位置での両
上部リンクに対する対称線が、車輪軸線に対して鋭角を
成しかつ走行方向に於て車輪軸線の後方に位置している
ことによって解決される。
上記の手段をとることにより、カーブ外側車輪の旋回時
に於ける概念上Ｏ旋回軸線は、その上部領域に於て後方
へ移動し、その結果負キャンバ変化のみが生じる。また
、両上部リンクが後方に方向づけられているので、次の
ような変化も生じる。
即ち、両上部リンクが、通常二重横向リンクに於てそう
であるように、両者ともより短かくなっているため、カ
ーブ外側車輪が短縮し、それによって短縮運動による別
の負キャンバ変化が生じる。
両負キャンバ変化は、最大に伝動可能なカーブ走行時の
横方向の力を著しく高める。上述した概念上の操舵軸線
の傾斜変化により、車輪の直立位置に於て当初わずかだ
け生じるカーブ外側車輪のキャスタ距離も増加するが、
これはかし爪装置の戻り行程を好都合にするために重要
である。
本発明の有利な実施例では、車輪の直立位置に対応する
両上部リンクの対称線は、平面図に於て、カーブ外側方
向へ最大に旋回する車輪の車輪中央面に対してほぼ垂直
に位置し、一方この対称線は、カーブ内側方向へ最大に
旋回する車輪の車輪中央面に対してほぼ平行に延びてい
る。このように、」−述した負キャンバ変化は、カーブ
外側車輪の場合特に大きく、そしてカーブ内側車輪の場
合特に小さい。しかも、カーブ内側車輪用下部横向リン
クの枢着点の軌道曲線により、好都合な正キャンバ変化
が生じる。
次に本発明を、図面に図示されている実施例を用いて詳
細に説明する。
添付の図面には、かじ取でころを具備する車輪担持部２
上に取り付けられている乗用車のかじ取可能な駆動車輪
１が図示されている。懸架装置のばね運動およびかじ取
運動の際に車輪１を、従って車輪担持部２を操作するた
めに、下部横向リンク４が設けられている。下部横向リ
ンク４は、車輪担持部２の下部領域に、ヒンジ５を介し
て車輪担持部２と接続され、一方車輪担持部の上部領域
には、２つの個別のリンク６と７がヒンジ８と９を介し
て係合している。横向リンク４及びリンク６と７は、車
輪担持部２の反対側にあるそれらの端部で、車体に枢着
されている。
特に、車体側のヒンジ１ｏと１１は、純粋回転運動ばか
りでなく、カルダン運動をも制限的に行なう。
車輪１は、かじ取運動の間、それぞれヒンジ５の枢着点
とリンク６または７の軸線によって定まる２つの面の交
線から得られる間開的な概念上の旋回軸線１２のまわり
を回転する。
特に第２図の平面図かられかるように、実線で示されて
いる車輪１の直立位置での両上部リンク６と７に対する
対称線１６は、走行方向Ｆに於て車輪軸線１４の後方に
位置し、がっ車輪軸線１４に対し鋭角αを成している。
図面に図示されている実施例では、両上部リンク６と７
は、車輪軸線１４の後方に位置している。
第２図では、カーブ外側車輪の最大旋回時の車輪輪中央
部１５を１５′で、そしてカーブ内側車輪の車輪旋回時
のそれを１５“で表記している。
本発明の特に有利な実施例では、車輪１の直立位置に対
応する雨上部リンク６と７の対称線１３は、平面図に於
て、カーブ外側方向へ最大に旋回する車輪１′の車輪中
央面１５′に対してほぼ垂直に位置し、一方対称線１３
は、カーブ内側方向へ最大に旋回する車輪１“の車輪中
央面１５〃に対してほぼ平行に延びている。
上述したことより、上記の方法で後方へ方向づけられる
雨上部横向リンクが懸架装置のばね運動の際にカーブ外
側方向へ旋回する車輪１′のために、概念上の旋回軸線
１２または車輪担持部２を、その上部領域に於て後方へ
かつ車輪中央面１５′に対してほぼ垂直に移動させるこ
とが判る。その結果、上述した負キャンバ変化が引き起
こされる。概念上の旋回軸１２の移動する概念上の枢着
点１６は、車輪のカーブ外側方向への旋回の際に後方へ
移動させられ、それは同様に前述したキャスタ距離の増
加となり、このキャスタ距離は懸架装置のばね運動によ
ってさらに増加される。
カーブ内側車輪１′の。車輪中央面１５″が、狭い範囲
で同様に旋回されるリンク６と７の対称線１６に対して
少なくともほぼ平行に延びているため、カーブ内側車輪
に対する懸架装置のばね運動によるキャンバ変化はほと
んど起こらないが、その代わり回転軸線が自動車の縦軸
線に対してほぼ平行に延びている下部横向リンクの弾性
運動によってキャンバ変化が行なわれ、しかもむしろ正
の値に対して行なわれる。それは、カーブ内側車輪に対
して好都合である。
懸架装置の縦方向正面図に於て、概念上の旋回軸線１２
を車輪中央面１５から間隔を置いて配置することによっ
て車輪軸線１４の高さに調整される障害刃用てこ腕（５
ｔｏｒｋｒａｆ’ｔｈｅｂｅｌａｒｍ　）は、本発明に
よる車輪懸架装置によって非常に小さく保持される。さ
らにすでに述べた運動学により、カーブ走行時の前輪の
横案内が向上し、かつ前輪のタイヤ外側肩部分の摩耗が
減る。さらに、懸架装置のばね運動時図面で単に輪郭だ
けを示されている駆動軸１７の外側ヒンジの屈曲角はよ
り小さくなり、従ってかじ取装置内での駆動による影響
もより少なくなる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明による車輪懸架装置の後方から見た正
面図、第２図は、本発明による車輪懸架装置の平面図で
ある。 １・・・車輪　　　　　　　２・・・車輪担持部６．７
・・・上部リンク　　　１３・・・雨上部リンクの対称
線１４・・・車輪軸線　　　　１５・・・車輪中央面α
・・・雨上部リンクの対称線と車輪軸線の成す角Ｆ・・
・走行方向

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）１つの車輪担持部を有し、この車輪担持部が、懸
    架装置のばね運動時およびかじ取運励時に車輪を案内す
    るために、その下部領域で横向リンクと、そしてその上
    部領域で２つの個別のリンクを介して車体と接続され、
    その際車輪が、雨上部リンクの車輪担持部での下部枢着
    点及び上部リンクの両軸線によってそれぞれ定まる両手
    面の交線として与えられている概念上の瞬間の旋回軸線
    のまわりに旋回可能である、自動車の操舵車輪の独立懸
    架装置に於て、雨上部リンク（６，７）に対する対称線
    （１３）が、平面図に於て、車輪（１）の直立位置で車
    輪軸線（１４）に対して鋭角（α）を成し、かつ走行方
    向（Ｆ′）に於て車輪軸線（１４）の後方に位置してい
    ることを特徴とする独立懸架装置。
  2. （２）雨上部リンク（６，７）が、車輪軸線（１４）の
    後方に位置していることを特徴とする特許請求の範囲第
    １項に記載の車輪懸架装置。
  3. （３）　　車輪の直立位置に対応する雨上部リンク（６
    ゜７）の対称＃　（１３）が、平面図に於て、カーブ外
    側方向へ最大に旋回される車輪（１′）の車輪中央面（
    １５つに対してほぼ垂直に位置し、かつカーブ内側方向
    へ最大に旋回される車輪（１’）の車輪中央面（１５り
    に対してほぼ平行に延びていることを特徴とする特許請
    求の範囲第１項または第２項に記載の車輪懸架装置。
JP57166777A 1981-09-30 1982-09-27 自動車の操舵車輪の独立懸架装置 Pending JPS5867508A (ja)

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DE3138850A DE3138850C2 (de) 1981-09-30 1981-09-30 Unabhängige Aufhängung eines gelenkten Rades von Kraftfahrzeugen
DE31388507 1981-09-30

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JPS5867508A true JPS5867508A (ja) 1983-04-22

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