JPS5875204A - 車上電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ムに関し、特に２個以上のマイクロプロセッサで入力読
取および出力セット等の入出力制御を含む車上マイクロ
プロセッサ制御をおこなう車上電子制御装置に関する。

最近は、車輛のドアロック制御．定速走行制御。

トルクコンバータ制御，燃料噴射制御，車高制御。

ノート姿勢制御等々に、マイクロコンピュータと呼称さ
れるマイクロプロセッサが用いられることカ多く．なり
、マイクロプロセッサの高度処理能力に着目して、より
高度な制御をおこなうように々リ、これに伴なって１個
のマイクロプロセッサの処理能力を越える制御も要望さ
れ、１つの系統的な制御を２個以上のマイクロプロセッ
サで処理せざるを得ないこともある。また、各制御を各
１組のマイクロプロセッサで独立制御する分散処理から
、複数種の制御を１個又は２個以上のマイクロプロセッ
サを含む１つの処理システムで集中制御する方が、各種
制御のタイミングや条件付けが容易となり、車上制御全
体としてのまとｔ，ｂがよい場合がある。２個以上のマ
イクロプロセッサで１つの処理システムすなわち電子制
御システムを構成した場合、１つのマイクロプロセッサ
自身の暴走が制御上危険をもたらすことがあるのはもと
より、それが他のマイクロプロセッサに誤動作（このマ
イクロプロセッサ自身の動作は正常であるが暴走マイク
ロプロセッサの誤ったデータを受けるため、制御上は誤
動作となる）をもたらし、制御上は、各マイクロプロセ
ッサが個別に独立して制御する場合よりも、数チップの
マイクロプロセッサの１システム構成は制御上数倍の危
険をもたらす可能性がある。

従来の数チップマイクロプロセッザシステム一般では、
１つが暴走すると他がそれの代替動作をおこなうように
又は保護動作をおこなうようにそれぞれ動作プログラム
を組んでいるが、これはプログラム量を多とし、多量の
ＲＯＭビットを要する。

更にはプログラムミスを生ずる可能性が高く、設計に過
大な負担をもたらす。

本発明の第１の目的は、２チップ以上のマイクロプロセ
ッサを含む車上電子制御装置の安全をはかることであり
、第２の目的は１つのマイクロプロセッサによる他のマ
イクロプロセッサの誤動作を防止することであり、第３
の目的は暴走保護プログラムを実質上省略することであ
る。

上記目的を達成するために本発明においては、マイクロ
プロセッサそれぞれの暴走を検知する暴走検知回路手段
を備えて、いずれかのマイクロプロセッサが暴走したと
きには全マイクロプロセッサをリセットする構成とする
。

暴走検知回路手段はすでに当業者において知られており
、こわは所定の設定さねた周期よりも入力パルス周期が
長いと暴走検知信号を発する。この暴走検知手段にはマ
イクロプロセッサの１出力ポートよりタイミングパルス
が与えられる。タイミングパルスは、マイクロプロセッ
サの動作プログラム中に、それが正常に実行されている
とき定周期となるタイムシーケンスで挿入されたタイミ
ングパルス発生プログラムに基づいて発生される。

このようなタイミング発生プログラムの組込みも尚業者
において良く知られている。本発明においてこのような
知られたタイミングパルス発生と暴走検知でマイクロプ
ロセッサそれぞれの暴走を検出するのは、マイクロコン
ピュータ分野一般の技術と同様であるが、暴走が起った
ときにシステム中の全マイクロプロセッサをリセットす
る点に特徴がある。車上マイクロコンピュータシステム
では、その初期化は安全状態に設定されており、また制
御始点を初期化にしているので、全マイクロプロセッサ
の同時リセットは全マイクロプロセッサの初期化をもた
らし、被制御機器２回路の安全設定と全マイクロプロセ
ッサのシーケンス同期化をもたらす。それ故に、一過性
の暴走のときにはリセットにより全マイクロプロセッサ
が整合して正常状態に復帰し、永続的々暴走では、初期
化がくり返されて制御シーケンスが進行せず、危険な制
御設定に至らない。保護プログラムや暴走時バックアッ
ププログラムをマイクロプロセッサ制御プログラムに加
える場合に比較して、プログラム設定が容易で設計が容
易であり、保護回路等の付加回路要素が少なくて済む。

第１図に本発明の一実施例外観斜視図を示す。

第１図において、１０がシート（ドライバシート）であ
り、シー）１１とそれに対して回動自在のシートバック
１２でｆ１４成されており、シート１１に操作ボード１
Ｂが固着されており常時狛がされている。ＰＳは第１の
スイッチの１つをｆ７Ｉ込んだ押ボタンスイッチ、ＰＲ
はｍｌのスイッチの１つと第２のスイッチを組込んだ押
ボタン回動影のスイッチである。第１図および第２図（
実線）に示すようにシート１０が着座姿勢にあるときに
、スイ　゛ツチＰＲ，ＰＳの押しボタンを押すと第１の
スイッチが閉となって、後述する電子制御装置の駆動付
勢により、シート（ベース）１１が前進し、シートバッ
ク１２が前傾して第２図に点線で示すウオークイン姿勢
になる。シー）１０がこのウオークイン姿勢にあるとき
、スイッチＰＲの嫡子を反詩計方向（第１図）に廻すと
、着座姿勢（第１図および第２図の実線）に戻る。

シー）１１およびシートバック１２に装備されている姿
勢設定機構の１１１！を要を第８ａ図（シート内部全体
の断面図）、第３ｂ図（シートベース１１内部の平面図
）および第３ｃ図（シートバック１２内部の、ハンドル
側から見た正面図）に示す。この例では、裔勢設定機嚇
は、車幅の床に固、ａされたベースフレームに対してシ
ート１１を支持するシートベースを前後にスライドさせ
るシート前後ａ駆動機構１００　、シートベースを昇降
駆動するシート高さ調節機構３ＯＯ，シートベースに枢
りｄしたシートバックフレームの傾きを調節するシート
バック傾動機構２００．シートバックのバネクッション
を調節するシートパッククッション変更機構４００、ヘ
ッドレス）ＨＲを昇降駆動するヘッドレスト高さ調整機
構５００およびヘッドレスト１（［１を前後進駆動する
ヘッドレスト前後副幡機構６００の６組である。第３ａ
ｌｆｆｌにおいて１４（ｉＩＩ後２１゛固）が床に固定
されるベースフレームであり、これらにはそれぞれ下レ
ール１５（前後２１１Ｍ）が固着されている。下レール
１５には、それぞれ上レール１６（前後２個）がそれら
に対して摺動自在に乗っている。上レール１６の１つに
は２個のアームが、またもう１つの上レール１６にも２
　（ｖＡのアームが固着されており、レール１６の１つ
に同定すれた１つのねじ棒が固定保持されており、レー
ル１６のもう１つｉｃ　ｉｉ！ｉｔ定されたアームｌこ
もう１つのねじ棒　　が固定保持されている。

これら２つのねじ棒には、それぞれがベースフレームに
固着された２つのナツトユニットが螺合している。ナツ
トユニットにはそれぞれねじ俸に螺合するねじ穴が形成
されしかも外周に歯が切られた２つのナツトとこれらの
ナツトにそれぞれ螺合する２つのウオームギアを何し、
これらのウオームギアがフレキシブルシャフトで連結さ
れている。

ナツトユニットにおいてはウオームギアの軸に傘歯ｍ車
が固着されており、モータＭｌの軸に固層された傘ｍ歯
車がそれに噛み合っている。これらのナツトユニットは
それぞれベースフレーム１４に固着されているので、モ
ータＭｌを回転付勢すると、フレキシブルシャフトの円
軸が回転してウオームギアが回転し、それらに噛み合う
２つのナツトが回転し、これにより２つのねじ俸が２つ
のナツトユニットより送り出される。２つのねじは前述
のアーム（４（１／ｊ　）を介して２つの上レール１６
に固着されているので上レール１６が＃動する。つまり
モータＭ１を正逆転付勢すると上レール１６が下レール
１５ｉこ対して摺：ｌＩＩ」シ前侵進する。

シート高さａＩＡ１節機（４４：’ｔ　ｏ　ｏは、前述
のナツトユニットと同一構成のナツトユニット３１Ｏ，
モー９　Ｍ３゜揺動アーム：（２０，３２０に一体に固
７１１　ｔ、たロッド３３０．３３０に一体に固層した
リンクアーム３４０゜およびリンクアーム３４０に枢着
されシートベース（図示略）が固着されるベースアーム
；３５０で構成されている。モータＭ３を正逆転陽動す
ると、ナツトユニット３１０がねじ神　　に沿って前後
進し、これによりロッド３３０およびリンクアーム３４
０が時に針方向および反時計方向に回転し、ベースアー
ム３５０が上下動する。

シートバック傾動機構２００は、概略して言うと前述の
シート前後進躯動機構１００と類似であり、ナツトユニ
ットとモータＭ２で構成され、モータＭ２の正逆転でシ
ートバック１２を時目↑方向および反時ｉｔ方向に回転
駆動するようにしている。

シートバック１２においては、　、窮３　ｅ図および第
３ａ図に示すようｌこ、トーションスプリング１２ｍの
力をシートパッククッション変更機構４００で調節する
ようにしている。すなわち、シートバックフレーム１２
ｂｔこ固４ｆ　Ｌ、たねじ棒１８４にナツトユニット４
１０が螺着されで治り、このナツトユニットｌこ固着し
た傾斜カム板４１１の傾斜面にトーションスプリング１
２ａの一端が結合されている。モータＭ４をＩＥ逆転駆
動することにより、ナツトユニット４１０が上下に移動
し、トーションスプリング１２ａの他端に結合されたラ
ンバーブレート１２ｃが進退する。

ヘッドレストＩ（Ｒを支える棒５０１．，５０１．の下
端には、高さ副輪機構５００を支持するベース板５０２
が固着されており、このベース板５０２にナツトユニッ
ト５０３およびモータＭ５が固着されている。

ナツトユニット５０３は、シートバックフレームに固層
されたねじ４５０４に螺合しており、モータＭ５の正逆
転でナツトユニット５０３が上下動し、棒５０１□５０
１８が上下動する。

ヘッドレストＨＲを支える棒５０１．　、５０１．には
ヘッドレス１−ＨＲが前後進方向に移動自在にヘッドレ
ス１−ＨＲが装着されており、前述と同様なナツトユニ
ットとねじ棒の組み合せで、モータＭ６の正逆転でヘッ
ドレストＨａが前後退するようになっている。

ナ樗、モータＭ１〜Ｍ６のそれぞれにはロータリーエン
コーダ８１−８６のそれぞれが納付されＣいる。

第４図にシー）１０に装備されている厩気安素を示す。

第４図において、１３は人力操作ボードであり、これは
、６個のアップ指示スイッチＳＷ＋ｖｆｌｕ１桁７セグ
メントデイスプレイ、ディスプレイ付勢用のデコーダド
ライバ、車速零検出信号増幅回路、ドア開閉噴出信号ｒ
９１幅回路すイグニションスイッチ開閉険出信号ｊ４・
４＋を路１人出力ボートＩ１０゜マイクロプロセッサＣ
ＰＵＩ、Ｉ’ｔＯＭ１およびＲＡＭ２、ならびに送受信
トランジスタで構成されている。

マイクロプロセラ４Ｊ−ＣＰＵＩの主たる制御動作は前
述の各種スイッチの開閉状態の蜜化の読み取りと、変化
があったときに変化がめったスイッチコードと状態コー
ドのＣＰＵ２への送信ならびに、スイッチ８ＷＮ１〜Ｎ
３の閉のときのスイッチ表示・付勢（ディスプレイ）な
らびにｃ　ｐ　ｘｉ　２よりの状帽表示指示に応じた状
態表示付０（ディスプレイ）であり、これらの動作をお
こなうプログラムがＣＰＵＩおよびＲＯＭＩに格納され
ている。

；ｇ４図に２裔鎖線ＩＥＯＣＵで囲んだ部分が電子側（
財）装置であり、これは、ＣＰＵＩの送信データを受け
るマイクロプロセラ＋１−ＣＰＵ２および送受信制御用
のＲＯＭ２．ＲＡＭ２、ならびに姿勢制御用のマイクロ
プロセッサＣＰｔＪ３．ＲＯＭ３．ＲＡＭ３および不ｒ
４発註であるＮＲＡＭを主体とする。直流・４圧Ｖｄが
ｇＯｃＵに加わっても、外付はスイッチ５ＷＩｎ。

ＳＷｌ、ＳＷ２．〜５Ｗ２Ｎのいずれもが開であるとき
には、トランジスタＴｒ＋＋Ｔｒ□がオフ状態であるの
で、Ｔｒｌもオフであり、定は圧回路ＣＰ８は付勢され
ず、ＣＰＵ２，３、ＲＯＭ２．３およびＲＡＭ２．３に
は付勢電圧が加わらない。しかし、バッテリバックアッ
プ素子ＢＢＵには別系統で常時車上′４カバツテリ系よ
り電圧が供給されているので、ｔ４　ＲＡ　Ｍのメモリ
は常時維持されている。操作ボード１３のＣＰＵＩがト
ランジスタＴｒ４をオンとしてｇＯｃＵ＋７）フォトト
ランジスタＴｒ、がオンしたとき、あるいは外付はスイ
ッチ５ＷＩｎ、ＳＷＩ、８Ｗ２．〜ＳＷ２．のいずれか
が閉となったときには、トランジスタ’Ｉ’ｒ＋のベー
スがアースレベルとなるので、Ｔｒ＋がオンになってこ
れによりＴ□がオンしてＴｒ８がオンとなり、定電圧回
路ＣＰＳが所定の表１圧をＩｃ０ｃＵ内各素子に印加す
る。これによりＣＰＵ２およびＣＰＵ３がそれぞれ動作
し、それぞれオアゲートＯＲＩに高レベル「１」を出力
セットし゛ＣトランジスタＴｒ１をオンとする。Ｔｒ６
のオンはでｒ、のベースをアースにするので、Ｔｏがオ
ンに保持される。

ＣＰＵ２およびＣＰＵ３は所定の動作を終了するとオア
ゲートＯＲ１へのｒｌＪ出力をリセットする。したがっ
て、所定の指示がめったときにｃｏｃｕが作動し、ＣＰ
　Ｕ　２およびＣＰ　Ｕ　３が所定の動作をした後にＥ
ＯＣＵの鷹源が自動的に痙断される。

マイクロプロセッサＣＰＵ２によびＣＰ　Ｕ　：（の動
作プログラムには、それらが正常に動作しているときに
所定周四、所定パルス幅のパルスをＩ１０ボートからマ
イコン監視回路ｇａｏｔおよびＥＲＤ２に出力するタイ
ミングプログラムが組み込まれており、マイコン監視回
路Ｆ、ａｏｔおよびＢａＯ２は入力パルスの周期および
又はパルス幅が所定値よりも大きくｆ、【ると異常を示
す信号を出力する。このようなマイクロプロセッサ異常
検出法および監視回路は知られているものであり、従来
一般のマイクロプロセッサ異常保Ｉでは異常を生じたマ
イクロプロセッサを、這源！　ｉＦ、ｆｉｌ　ｌ初期化
あるいはリセットするようにしているが、この実施例で
は、いずれかのマイクロプロセッサが暴走すると、マイ
コン監視回路ａｇｏｔおよびｆｉＲ［）２の出力を負論
理オアゲートＯＲ２（ナントゲート）に与えてトランジ
スタＴつを導通としてＣＰＵ２およびＣＰＵ３を共にリ
セットするよう番こしている。したがって、ＣＰ　（Ｊ
　２とＣＰＵ３の一方が暴走すると、ＣＰＵ２およびＣ
Ｐ　Ｕ　３が共にリセットされて全入出力ボートＩ１０
が初期化される。

外付スイッチ５ＷＩｎは、全磯備１００〜６００σ入一
方のリミット位置へのセットを指示するものであり、こ
の実抱例では、８ＷＩｏの閉はモータＭｌ〜Ｍ６をｉＥ
転とＩＥ転方向でのリミット位置停止ならび１こリミッ
ト位置停止後の現在位１ｄレジスクｍｕのクリアを指示
する。モータＭ１の１）、転でシートｌＯは前進し、モ
ーＩＭ２の正転でジ−トノベックが前１頃し、モータＭ
３のＩＲ転でシートバックがＦ降し、モータＭ４の正転
でスプリング１２ａのランバ押圧力が低下し、モータＭ
５の正転でヘッドレスト）Ｉ　Ｒが降下し、モータＭ６
の正転でヘッドレスト）ＩＲが後退する。なお、スイッ
チ！Ｊ１１−１〜Ｍ６Ｔ）の閉はそれぞれモータＭｌ−
Ｎｉ６の正転を指示し、スイッチＭｕｇ−Ｍ６Ｕの閉は
それぞれモータＭｌ−Ｍ６の逆転を指示する。モータＭ
　１−！ｉｆ６のそれぞれを回転付勢し′Ｃいる間ＣＰ
　ＩＩ　３はそれぞれに結合されたロータリーエンコー
ダ８１−８６の出力ハルｘ　ヲ監４５１　Ｌ／　Ｔ、ロ
ータリーエンコーダのパルス周期が所定ｆｌ！以上にｆ
ｃるとモータ過負荷（リミット位置到禰の場合と、シー
トのつかえや各機構の異常の場合）と見なしてモータを
停止とする。

５−ｖＩｎは開閉スイッチＰＳＣで構成されており、第
１図に示ずようにサイドカバ一部に装着されており常時
、稈易にｌ）ｉけられない蓋で保護されでいる。

このスイッチＰＳＣつまりは５ＷＩｎは、車幅の工場出
し時又は車輛の店頭渡し時に、このスイッチ８ＷＩｎの
Ｉｌｌを知っている者によって閉とされる。

このときには、各機構が停止上した所が位ｖｌ原点であ
るリミット位置であり、そのとき現在位置レジスタｍ０
（１００〜６００の位置データ全６組）の内容がクリア
により原点を示す零とされる。なお、現在位置レジスタ
　ｍＯはＮＲＡＭに割り当てられており、その内容は、
定ゼ圧回路ＣＰＳが消勢されても消滅しない。

電子制＠装置１ｇ０ＣＵを組んだプリンｉｌ板はスチー
ルケースＳＣＡに収納されている。このスチールケース
には第５ａ図および第５ｂ図に明確に示すよう（こ、４
個の軟鋼帯板（熱延鋼板を帯状に切断したもの）ＦＳＢ
Ｉ−Ｆ８Ｂ４が溶接で固層されておりそれらの帯板Ｆ８
Ｂｌ−ＦＳＢ４の自由端が、第３ｃ図および第５ａ図に
示すように、シートバックスプリングＢＳＩおよびＢＳ
２に結び付けられている。これにより、成子制御装置Ｅ
　ＯＣＵを収納したスチールケースＳＣＡは、シートパ
ック１２の背板とスプリングＢＳＩ、Ｂ８２の間にある
。

後述するよう（こ、外付スイッチ８　Ｗ２．〜ＳＷ２．
はシートハック１こ取り付けられ、また前述のようにモ
ータＭ４〜Ｍ６はシートパックに固ｌｄ又は支持されて
いるので、スチールケースを前述のよう（こシートパッ
ク１２ｉこ装着することにより、゛邂子制（財）装置１
１？、ｇＯＣＵとシートベース１１の間の配線がきオ）
めで少なくなり、シートベース１１ζこ対してシートパ
ック１２が相対的に傾動することによる配線のむつかし
さが大幅に改善されている。また４４図に示す離気要素
はすべてシートｌＯに装着されており、車体側とシート
１０を結ぶ配線がきわめて少なくなっており、シートｌ
Ｏに全機能要素が備わっでおり、シート１００東上姿備
が１・Ｉ易ＩこＵつている。

第６ａ図Ｊこ、゛襄１図および第２図に示す理ボタノ・
回動形のスイッチＰＲの拡大平面を、第６ｂ図に廠２１
を１宛ノモした平面を、Ｆ１↓６Ｃ図に１所而を示す。

、’７２１の底には２つの開口２１．２２が１司けられ
ており、開［１２１に、ハウジングベース２３に同情さ
れたスイッチＳＷ２．とビン２４が突出しており、し１
４０２２ｉこベース２３に固層されたビン２５が突出し
ている。−４２１の円中心の穴には、ベース２３より突
出した中心軸２６が通っており、リング２７が中心軸２
６に咳い込んで蓋２０の抜けを防＋ｈＬ、ている。−，
１２０のＶ′３部（こは２１固のスイッチ８Ｗ２．、Ｓ
Ｗ２．が１Ｍ７ｇされており、図示を省略したがそれら
のリードは開口２１およびベース２３を通して外部に引
き出されている。蓋２０の１戊（こは２１固のビン２８
．２９が立てられており、ビン２４と２８に引・最りコ
イルスプリング３２が固層されている。このスプリング
３２により蓋２０には橋時６ｆ方向に廻わる力が加わっ
ているが、開口２２の縁がビン２５に当った位Ｉｆｊで
蓋２０の時計方向の回転は阻止されている。圧縮コイル
スプリング８０を圧縮した状態でスイッチ操作キャップ
８１が監２０に結合されている。以上の構成により、蓋
２０を反ｉｌ′ｙ　！１方向に廻わすことによりスイッ
チ８Ｗ２ｓ　　（ｔｆｓ　２のスイッチ）が閉となり１
スイッチ操作キャップ８１を押すことによりスイッチ８
Ｗ２＋　、　８Ｗ２２（第１の？、＋’、　ｌ　Ａｉ、
！ｌのスイッチ）が閉となる。スイッチＳＷ２．，２□
の閉はウオークイン姿勢セットを指示し、５Ｗ２ｓ　の
閏は着座姿勢セットを指示する。スイッチＰＲのハウジ
ングベース２Ｂには８個の、矢じり形先端を有する脚が
一体に形成されており、第６ｄ図に示すように、ベース
２８で％シートバック１２のドア（Ｉｌｌ側面のシート
表皮８Ｂを押えてそれらの脚をシートフレーム８４の矩
形穴に差し通すことによりスイッチＰＲはシートバック
１２に固着されている。

第１図およびｗＪ２図に示す押ボタンスイッチＰＳの平
面を第７ａ図に縦断面を示す。ハウジングベース４０の
中央には第１の第２組のスイッチＳＷＩ・ｌ？ が配置されており、このスイッチＳＷｌが繰作キャップ
４１の押下で閉となる。

・■８ａ図に助手ＩＭ；シート１ｏ−Ａｓの外心を示す
。助手席のドア側１１１１１１而の押ボタンφ回蛸形の
スイッチＰＲ−ＡＳＩは前述のＰＲの構造とほぼ同様で
あるが、ビン２５．２９に引４１％リコイルスプリング
３２を固着して薇２０に反時計方向の回りＪ力を与えて
一＄ｉ２０の侠Ｒ−７゛方向の回動でスイッチｓｗ；う
。

を閉にするようにした点がＰＲと鏝なる。助手席１Ｏ−
Ａｓはその隣りのドライバによっても姿勢設定しつるよ
うに、ドライバ１１１１１の側面に、ＰＲと全く同一構
成のスイッチＰＲ−Ａ！３２を装着してこれらのスイッ
チを第８ｄ図に示すように、いずれのスイッチ操作にも
応答するように、、ｌ（２々１］接続している。その他
の構成は全くドライバシー１−１０と同じであるので以
下ドライバシート１ｏについてのみ説明する。

まずＣＰＵＩの動作概要を説明する。入力操作ボード１
３のマイクロプロセッサＣＰＵ１は、１６１固のキース
イッチ８Ｗ−ＭｕＵ−Ｍ６［）、Ｍｌｌ）−Ｍ６Ｄ、Ｎ
ｕ＞Ｏ 〜Ｎ３および８　Ｔ（の開閉、ならびに、車逮苓シで出
回路、ドアスイッチ開閉検出回路およびイグニションス
イッチ開閉検出回路の開閉を監視し、１つに状ＷＩＡ変
化を生４″ると状態変化を生じたスイッチ又は回路のコ
ードと状態を示すコードｆｆらびにそれらのエラー検出
ビットを作成して送信データフレームをＪ４Ｉｔ成し、
トランジスタＴｒ、をオンとする。

このトランジスタＴｒ４のオンで電子制御装置？’：Ｏ
Ｃ［ＪのフォトトランジスタＴ□がオンし、ＩＤ０ＣＨ
においては、トランジスタＴｒ、のベースがトランジス
９Ｔｒｌｌを通してアースされＴｒｌｌＴｒ！およびＴ
ｒ。

がオンとなって定疏圧回路ＣＰＳが付勢され、Ｅｌ：Ｏ
ＣＵに直啄が入いる。その後ＣＰＵＩは送信データフレ
ームのデータビットをシリアルにトランジスタＴｒ４に
送出し、ＣＰＵ２が核デーダを受信する。

ＣＰＵ３に接続された入出力ボートＩ１０を介してＣＰ
Ｕ３が鴨常表示等のデータをトランジスタＴ’ｒａのベ
ースに印加し、これをｃｐｕｔが受信して所要の表示を
１ｆｆｉ７セグメントにセットする。以上の通り、ＣＰ
ＵＩはキースイッチおよび検出回路の状態変化監視、状
態変化データ送信およびＥＯＣＵよりのデータ受信とデ
ィスプレイ制御をおこなう。

また、・を座者キースイッチ５ＷＮＩが閉とｔｆｉると
、ＥＯＣＵより所定の動作終了信号（ディスプレイリセ
ット）信号が到来するまで数字の１を表示付勢し、８Ｗ
Ｎ２が閉のときには数字２を、また５ＷＮ３が閉のとき
には数字３を表示付勢ｒる。

次に第９図を参照してＣＰＵ２の動作を説明する。

前述のように、ＣＰＵＩがトランジスタＴｒ４ヲオンと
したとき、ｆｌらびにスイッチ８１Ａ／Ｉｎ、　８Ｗｌ
　、　８Ｗ２゜〜ＳＷ２．のいずれかが閉とされたとき
にトランジスタＴｒ＋＋Ｔ□およびＴｒ、がオンとなり
、８００口の電源が入いる。ＣＰＵ２は、電源が投入さ
れると第９図に示すように、まず人出力ボート■１０を
初朋化し、次いでオアゲートＯＲ１への出力ボートをこ
高レベルｒｌＪを立ててトランジスタＴｒ６ヲオンとし
、トランジスタＴｒ、のベースをアース接続に設定する
（パワー自己保持オン）。そしてＲＡＭをｆｖ期化（レ
ジスダクリア）し、１０秒タイマ（プログラムタイマ）
をセットし、ＣＰＵＩよりのシリアルデータを受信する
。これにおいて、１０秒タイマのタイムオーバまでに１
市信データが到来しないとタイムオーバ後にオアゲート
ｏａｔへの自己保持出力「ｌ」をリセット（パワー自己
保持出力オフ）する。データが到来すると１０秒タイマ
を再度セットし、ＣＰＵＩの送信データを受信する。

そして受信データをＣＰＵ３への８ビツトデータライン
にセットし、ＣＰＵ３に割込をかけて、ＣＰＵ３にデー
タを送る。なお、このＣＰＵ２のψ信動作プログラム中
に、マイコン監視回路ＥｆｔＤ１に定周期パルスを与え
るタイミングプログラムデータが挿入されており、ＣＰ
Ｕ２が所期の動作をしている開所定周期のパルスがａａ
ｏｔに与えられる。ＣＰＵ２が蜂走すると、該パルスの
周期が長くなり、ｇａｏｔはリセット信号をオアゲー１
−０Ｒ２に印加してトランジスタＴ’ｒｙをオンとして
ＣＰＵ２およびＣＰＵ３を共にリセットする。ＣＰ　ｆ
Ｊ　２および０２口３はリセットにより「スタート」の
次のｒＩ１０ボート初期化」に戻る。

ＣＰＵ３の割込処理１作を第１０ａ図に示す。

λ３ ＣＰＵ２より割込がかかるとＣＰＵ３は、そのアキュム
レータレジスタの現在保持しているデータをＲＡＭに移
し、ＣＰＵ２よりデータ（８ビツトパラレル）を受信し
、そのデータのエラーチェックをして、エラーが無いと
受信データを状態レジスタにメモリし、ＲＡＭ１こ退僻
したデータをアキュムレータレジスタに民し、このデー
タに基づいてｍ制御（こ復帰する。エラーがあったとき
には、トランジスタ’ｒ、、にエラー信号を送出する。

ＣＰＵＩはこのエラー信号を受けると、再度データを作
成してＣＰＵ２に送出する。

ＣＰＵＩは前述のように、操作ボード１３のキースイッ
チおよび状態検出回路に状態変化がある毎にそれを示す
データをＣＰＵ２に送信し、ＣＰＵ２がそのデータを受
信する毎にＣＰＵ３に割込で核データを送り、ＣＰＵ３
が該データを状態レジスタに格納する。したがって、Ｃ
ＰＵ３の状態レジスタには濱時最新の状態データが保持
されており、ＣＰＵ３は、状態レジスタの内科ならびに
外付はスイッチ８ＷＩｎ。

ＳＷＩ、８Ｗ２．〜８Ｗ２．の開閉に従って、４１０ｂ
図ユψ 〜第１０１図に示すシート姿勢制御をおこなう。

以下、？ｇｉ　ｏ　ｂ図〜第１０１図に示すシート姿勢
制御を説明する。まず＠　１０　ｂ図および第１ｎｃ図
に示すメインフローを説明すると、ＣＰＵ３は、ＣＰＵ
ＩのトランジスタＴｒ４オン付勢によるトランジス”ｒ
ｒｓのオフ、又はスイッチ５ＷＩｎ、８Ｗｌ。

ＳＷ２．〜２．のいずれかのオンにより、トランジスタ
ＴｒｌｌＴｒｌおよびＴｒｓのオンでそれ自オにｓｔ　
ｔｆｉが投入されると、入出カポ−１−Ｉｌｏを初期化
し、オアゲートＯＲ１への出力ボートにＥ月をセットし
てトランジスタＴ□をオンとしてＴｒ、のベースをアー
スに保持する（パワー自己保持出力オン）。

そして初期化でモータＭ　１−Ｍ６への出力ボートは停
止指示レベルにセットしているが、念のためモー９Ｍ１
〜Ｖ６停正をセットしＲＡＭを初期化して１０秒タイマ
（プログラムタイマ）をセットする。そしてＳＷＩ、の
開閉を絖んで、それが閉であるとＯＲＩへの出力ボート
に１°ｌ」を再度セットして１０秒タイマを再セット（
パワー自己保持出力オン）して、＃１Ｏｄ図に示す原点
初期化フローに進む。なお、この機構原点初期化フロー
を終了するとＮ　ＲＡ　ｂｌにイニシャライズ（原点初
期化）済を示すフラグ（イニシャライズ済フラグ）が立
てられる。

８Ｗ（、が開であるとＣＰＵ３は次にイニシャライズ済
フラグの存否を見て、それが立っていると、ウオークイ
ン指示スイッチ８Ｗ１．ＳＷ２．〜２．の開閉を読み、
それらのいずれかが閉であるとパワー自己保持をオン（
ＯＲ１へ「月をセットおよび１０秒タイマ再セツト）と
し、Ｉ窮１０　ｅ図に示すウオークイン制御フローに移
る。ウオークイン指示スイッチのいずれもが開であると
、またイニシャライズ済フラグが立っていないと、状態
レジスタを参照して、姿勢調整スイッチＳＷ−ＭＩＴＴ
−Ｍ６およびＭｌｌ）−ＭＢ２）のいずれかが閉である
かを絖み、閉であるとパワー自己保持をセットして第１
０ｆ図に示す姿勢調整フローに進む。いずれのスイッチ
も閉とされていないと、ｍ　ｌ　Ｏｃ図のフローでイニ
シャライズフラグを再度参照し、これが立っていないと
、第１０ｂ図の［ビニシアル５ＷＩｎオン？」の判定に
戻る。フラグが立っているとき１こはすでに原点初期化
が終わっているので、着座者指、陣−スイッチ５ＷＮＩ
−Ｎ３のいずれかが閉とされているかを状態レジスタの
内容より読み、いずれかが閉であると、パワー自己１呆
持をセットしてＭｌ　１０　ｇ図に示す、着座者に対応
した姿勢設定フローに移る。８ＷＮ１−Ｎ３のいずれも
開であると、メモリセットキースイッチ５Ｗ−８Ｋが閉
であるかを状態レジスタの内容より読んで、閉であると
ｖ；１０ｈ図に示す姿勢メモリフローに移る。５Ｗ−８
Ｋが開であるとドライバサイドのドア蚤こ状ｄｆ化（浦
→閉又は閉→開）があるかを、ドア状態フラグと状態レ
ジスタの内容より判断して、ドアに状態変化があると、
パワー自己保持をセットしてｍｌｏｉ図１こ示す乗降車
姿勢ｍｌＪ伺フローに移る。ドアに状！Ｉ割変化が４（
かったときには、１０秒タイマがタイムアツプしている
か否かを読み、タイムアツプしているとパワー自己保持
をリセット（Ｃ１ｌへの出力１□１ を「０」ζこクリア）Ｌ、第ｘｏｂ図のステップｑＯ：
（こ戻す、タイムアツプしていないとそのままステン以
上に説明したメインルー千ンでは、Ｃｒ’Ｕ３はそれに
電源が入ってから１０秒間全スイッチ（ＳＷＩ、。

ＳＷＩ、ＳＷ２．〜２．　、　Ｓ　Ｗ−Ｍ　ＬＩＴ〜Ｍ
６（１，Ｍｌ−Ｄ−〜ｉ６Ｄ。

Ｎ１−Ｎ３．ＳＫ、の開閉を読み、１０秒内にいずれか
のスイッチが閉であると、パワー自己保持を再度セット
して、閉と１Ｃつたスイッチに対応した制御動作を、お
こなう。

次に４１０ｄ図に示す原点初期化フローを説明する。こ
れにおいてはＣＰ　Ｕ　３はまず状態レジスタの内容を
一今１慣して、イグニション（ＩＱ）スイッチとドライ
バドアの開閉を読み、ＩＧスイッチが閉でドライバドア
が浦であると（原点初期化をしても安全と見なしつるの
で）、まずｊ＝１としてモータＭ１を指定して１１時１
浪のプログラムタイマをセットしモータＭｊ、ｊ：１を
正転付勢する。そしてロータリーエンコーダＳｊ＋ｊ＝
１よりのパルスの到来を侍ら、パルスが到来しないＩｆ
Ｕ４’！Ｔ１時限タイマのタイムアツプを監視する。こ
の間モータＭｌが正転しシートが前進する。Ｓ」よりパ
ルスが到来する毎にＣＰＵ３はＴ１時限タイマを阿セッ
トする。シート１０が前部しリミット位ｌ１Ｉｔ＋こな
ると、機緘的′ｒ、Ｃ負荷が増大し、モータＭ１の回Ｒ
（５速度が低下し、Ｓｊの出力パルスの周期がＴ１以上
となり、Ｔ１時限タイマがタイムアツプする。タイムア
ツプするとＣＰＵ３はモータＭｊ、ｊ＝１を停止とし、
今度はｊ＝２としてモー１ｉＩＶｉｊをＩＥ転は勢しロ
ータリーエンコーダＳｊ、ｊ＝２の出力パルスを監祝し
、同様にその周期がＴ　１　ｊＪ、上になるとＴ１時限
タイマのタイムアツプに応答してモータＭｊを１今止と
し、次にｊ＝３としてモータＭｊを正転付勢する。以下
間）ψにして、ｊ＝６までモータの付勢９市をおこｆ、
Ｃい、Ｍｊｌｊ＝６の停止をおこなうと、Ｎ　Ｉｔ　Ａ
　Ｍに割り当てている現在位置レジスタｍｏのデータ（
Ｍｌ〜Ｍ６すなわち機構１００〜６００のそれぞ４ｔの
位ｉｔｔを示す６組のデータ）をクリア（位ｔｉｏ：原
点を示す）Ｌ、ＮＲＡＭにイニシャライズ済フラグを立
てる。これにより、シート１０は／＆も前、４ハした立
ｊ！となり、シートバック１２は最も前ζこ傾斜し、ラ
ンパスプリ７グは最も弱く設定され、ヘッドＨＲは醗も
下方に、かつ没も前進した位置を占める。

この姿勢がシートの初朋位置すなわち各機構１００〜６
００の原点位置であり、姿勢データメモリｍＯの内容（
０）がこれを示す。

なお、この原点初期化を指示するスイッチ５ＷＩｎはス
イッチＰＳＣとして第１図に示すようにサイドカバ一部
に装着されてＳす、常時、容易に開き得ない蓋で保護さ
れており、スイッチＰＳＣは車幅の工場出し時（車幅へ
のシート恰載完了時）に工員又は整備員ζこより閉とさ
れる。

次に＄ｌ　Ｏｅ図（こ示すウオークイン制鍔フローを説
明する。これにおいてＣＰＵ３は、状態レジスタの内容
よりドライバドアの開閉と車速零検出＜ｉ−号ヲ倹照し
て、ドライバドアが開で車速零であると、ウオーグイン
指示スイッチ（ｓｗｌ、８Ｗ２．。

ので、目標値レジスタ６をクリア（つまり１１Ｘ点指示
）し、かつレジスタｍｏの現在位置データを元位置レジ
スタｍ５ｆこメモリして、機構１００および２００を原
点位「ｔとすべく、ｍＯの１００および２００の位Ｉ醒
データがｍＯの内容（Ｊｊｆｌ’点）になる方向（正転
）にモータＭｌ、Ｍ２を付勢し、ロータリーエンコーダ
８１．８２の出力パルス監視によるモータ過負荷検出−
モータ停止のＴ１時限タイマセット、リセット、ｓｌ、
８２よりパルスが現われる毎にそれぞれなｍＯの各デー
タ（１００の位置と２００の位置）を減算更新する位置
データ更新、ならびに、その他のスイッチの閉の監視を
おこない、モータＭｌ、Ｍ２が過負荷となるとそれを即
停止とし、ｍＯのデータ（１００の位置と２００の位置
）がｍＯのデータ（原点０）と合致すると、合致した機
構（１００又は２００）のモータ（ム（ｌ又はｈ１２）
を停止とし、かつ、その他のスイッチが閉となるとＭｌ
、　Ｎ２を共に即停止とする。また、ＳＷｌ、　２＋　
叉ま２．が−取囲になってからもう一度閑にされるとモ
ータＭｌ。

Ｎ２を共に停止とする。これにより、ＳＷＩ、　２＋又
は右の一度の閏でシート１０がウオークイン姿勢（シー
）１１前進、シートバック１２前傾）となる。スイッチ
Ｓ　Ｗ　２　ｍが閉となると、１ ジスタｍ６に元位置レジスタｍ５のデータ（１００の位
置データおよび２００の位１ｑデータ）をメモリし、前
１ホと同様にしてｒｎ６の内容にｍＯの内容が合致する
方向に′モータＭ１．Ｍ２を付勢し、合致するとモータ
を停止とする。なお、モータＭｌ−ｈ／Ｅ６８Ｅ転付勢
しているときはロータリーエンコーダＳｌ〜Ｓ６の出力
パルスは減綽カウントしてｍＯのデータを硫痒残Ｉｍに
更新し、モータＭｌ〜Ｖ６を逆転付勢しているときには
８１−８６の出力パルスを加算カウントしてｍｏのデー
タを加算値に更新する。第１０ｅ図において、ｍ６１お
よびｍ６１はそれぞれｍＯにメモリしている４４４１０
０および２００の目標位１尚データを意味し、ｍ（１１
およびｍｏｂは、それぞれｍＯにメモリしている機＊１
００および２００の現在位置データを意味する。

次に第１０ｆ図に示す姿勢調脩フローを説明する。スイ
ッチＳＷ−Ｍｌ’［−Ｎ６σはそれぞれモータＭ　１−
Ｎ６の逆転を、ＥＩＷ−Ｍｌｙ）〜Ｍ６１１はそれぞれ
モーＩＭＩ−Ｍ６（７）逆転を指示する。ＭＰＵ３は、
Ｓｗ−１ ＭＩＵ−Ｎ６（Ｊのいずれかｊ＝１〜６が閉とされると
、モータＭｊを逆転付勢し、モータ過負荷検出（タイマ
で１）をしつつエンコータＳｊよりパルスが現われる毎
に、ｍＯの機＋’４　ｊ　ｘ　ｔ　ｏ　ｏに割当てた位
置データを加算更新する。そしてモータＭｊが過負荷に
なったとき（ＴＩダイムアップ）又はスイッチが開とな
ったときにモータＭｊを停止とする。スイッチＳＷ−Ｍ
ＩＴ）−Ｎ６Ｄのいずれかが閉のときには、モータを正
転付勢し、位置データの更新は減痒とする。

次１こ第１０ｇ図に示す着座者に対応した姿勢設定フロ
ーを説明する。ＣｐＵ３はまず状態レジスタの内容を参
照して重速ＯおよびＩＧスイッ千閉であると、スイッチ
Ｎｌ、ｉ＝１〜３に対応付けられたＮＲＡＭのレジスタ
ｍｌより姿勢データ６組（１００〜６００のそれぞれの
位＋ｔデータ）を読み出して目標値レジスタｍ６にメモ
リし、ｊ＝１〜６をまずｊ＝１として機構１００（モー
タＭｌ）より、ｒｎＯをｍＯとするモータ付勢制御を開
始し、これをｊ＝２．：（。

・・・とｊ＝６まで順次におこなう。これにおいても、
Ｔ１時限タイマをロータリーエンコーダＳｊがパルスを
生ずる毎に再セットして、Ｔ１時限タイマがタイムアツ
プするとモータＭｊが過負荷であるとしてモータＭｊを
停止とする。また、ロータリーエンコーダＳｊよりパル
スが現われる毎にｍＯのデータｍＯｊを更新する。モー
タを正転付勢しているときには減算、逆転付勢している
ときには加算である。更にほこの着座者姿勢セットフロ
ーの実行中に他のスイッチが閉とされるとそこで姿勢セ
ットを中断して全モータＭｌ　＝　Ｍ　６を停止とし、
ウオークイン制御□□指示スイッチがくり返し２回閉と
された場合も同様にモータＭ１〜Ｍ６を停止とする。

第１０ｈ図に示す着趨行姿勢メモリーフロー（こおいて
は、ＣＰＵ３はまずセットモードタイマ（プログラムタ
イマ）をセットし、数字キーＮ１−Ｎ３の閉を待ち、タ
イマがタイムアツプするまでにＮ１−Ｎ３のいずれかが
閉とされないとメインルーチンに戻る。８Ｗ−Ｎ１が閉
とされるとＮＲＡＭのレジスタｍ１に機構ｌ″ＯＯ〜６
００の現在の位置情報（レジスタｍｆ）の内容）をメモ
リし、８Ｗ−Ｎ２が閉とされるとＮＲＡＭのレジスタｍ
２に、また８Ｗ−Ｎ３が閉とされるとＮＲＡＭのレジス
タｍ３に、現在位置データをメモリする。

ｉ＆後に第１０ｉ図に示す乗降車時の姿勢制御フローを
説明ぐる。ＣＰＵ３は状態レジスタを参照し’ＣＩ　Ｇ
スイッチの状幅８読み、それが開であると、ドライバの
乗者又は降者であるとして、次にはドアの開閉を読む。

ドアが閉であると、ドライバが乗祈したものと見なして
元位置レジスタｍ５の姿勢データを１４票イ直レジスタ
ｍ６にメモリし、ドアが開であると、ドライバが降車す
るものと見なして、現在位置レジスタｍＯの位置データ
に、シート侍樽代Ｃ０を加えた和を目標値レジスタｍ６
にメモリする。

なお、このシート待避式Ｃ８はシートの優退代（機構ｌ
ＯＯの後退式）のみである。そして機ｔｍ　ｔ　ｏ　ｏ
のモータＭｌのみを、ｍｏをｍｏとする方向に回転付勢
し、ｍＯ＝ｍ６となるとモータＭｌを停止とする。

このフロー１こおいても、スイッチ操作があるとモータ
Ｍ１を停止し、ウオークイン指示スイッチのくリペし２
回の閉でモータＭｌを停止し、かつモータ過負荷のとき
（こも停止する。また、エノコー片 ダ８１がパルスを発生する毎に、ｍｏの、機構１００の
位置データを１インクレメント（逆転のとき）又は１デ
クレメント（正転のとき）する。

以上に説明した、ＣＰ　Ｕ　：（の制御動作をおこなう
プログラム中にも、所定周期のパルスをマイコン監視回
路εＲＤ２に与えるタイミングプログラムか組み込まれ
ている。ＣＰ　［Ｊ　３の染走によｐパルス周期が所定
値以上になると、マイコン監視回路１ｃＲＤ２がオアゲ
ートＯＲ２を＋Ｊｈ　Ｌ／てトランジスタ゛ｒｒｔをオ
ンとし、マイクロプロセッサＣＰＵ２およびＣＰＵ３が
同時にリセットされる。

以上の補成およびマイクロプロセッサ制御によりシート
ＩＯは次のような作用効果を何する。

（１）　　操作ボード１３のマイクロプロセッサＣＰＵ
Ｉが、スイッチＳＷ−Ｍ　１１）−ＮＩ６ｕ　、　Ｍ　
Ｉｇ＝Ｍ６Ｈ、Ｎ　１〜Ｎ３および５Ｗ−８にの開閉、
車−４噴出回路の出力。

ＩＧスイッチ開閉検出回路およびドア開閉検出回路の出
力等の変化に応じて状態データを一子制闘装置ＥＯＣＵ
に送信しようとしたとき、ならびに、外付はスイッチ５
ＷＩｎ、ＳＷＩおよび８Ｗ２．〜２．の　　。

Ｇ いずれかが閉とされたときにＩＤ０ＣＵに電源が投入さ
れ、ＣＰＵＩ　、ＣＰＵ２が自動的に電源を自己保持し
、所定の制御動作を終了するとｖｔ源自己保持を解除す
る。したがってＥＯＣＨにおける侍期砥力消費が少ｆｉ
い。しかるに、位１ｑデータおよびその他の所挟デーＩ
ｊ（着座者ｊ６１〜３の姿勢データ、元位置データおよ
び現在位置データ、ならびにイニシャライズ済フラグお
よびドア開閉フラグ）はＮＲＡＭに保持され姿勢データ
および制呻状帽は常時保持される。

（２）　　スイッチ５ＷＩｎが閉とされると姿勢設定機
構１００〜６００がそれぞれ１つの原点位置（リミット
位−）に位１ｕ決めされ、そのとき現在位置レジスタｍ
ｏの内容が原点指示データ（０）とされる。その後はモ
ータの旧逆転で位置カウントが減算又は加算トされて、
ロータリーエンコーダパルスがカウントされ、このカラ
ントイ１１が現在位置（位置データ）としてレジスタｍ
Ｏに保持される。したがってリミットスイッチは不要で
あり、装備されていない。また、ＪＱ点位置到達および
モータ過負荷がＴＩＲＩＩ（Ｊｔタイマの、ロータリー
エンコーダパルス発生毎のセットと、Ｔ１時限オーバあ
りなしで判定され、Ｔ１時限タイムオーバでモータが停
止され、モータの過負荷付勢が防止される。

（３１手動、！ＩＭ整キースイッチ８Ｗ−Ｍｌσ〜Ｍ６
Ｕ　、　Ｎ１４）〜Ｍ６−Ｄそれぞれの閉で、閉の間、
モータＭｌ　−Ｎ６が個別に逆転又は正転付勢される。

５Ｗ−８Ｋを閉としてから５ＷＮＩ−Ｎ３の１つを閉と
するとそのときの各機構１００〜６００の現在位置デー
タがＮＲＡＭに書き込まれる。５Ｗ−８Ｋを操作するこ
となく５ＷＮＩ−Ｎ３の１つを閉とすると、前にメモリ
した位置データがＮＩｔＡＭより絖み出されて各機構が
その位置に設定される。したがってドライバは、８Ｗ−
ＭＩＵ−Ｎ６Ｕ　、　Ｍｉｎ−Ｎ６Ｄで自分に適した姿
勢をセットし、５Ｗ−８におよび８ＷＮＬ−Ｎ３でその
データをＮＲＡＭ　４こメモリした後は、５ＷＮ１〜な
り、シート１０がウオークイン姿勢（シート前進、シー
トバック前傾）となる。スイッチＰＲを反時計方向（紀
１図）に廻わすとスイッチＳ　Ｗ２！。

が閉となり、シートは、ウオークイン姿勢設走を開始す
る前の姿！＃３（元姿勢）になる。ドライバは１後部座
席に人を乗せるときには、まず降車してスイッチＰ　Ｒ
又はＰＳを押してシー）１０をウオーずとシート１０が
元姿勢に戻る。元姿勢への戻りを緊急停止するときには
ＰＲ又はＰＳをチョンチョンと２回押せばよい。あるい
は操作ボードのスイッチのいずれを閉としてもよい。

（５）ＩＱスイッチが開でドアが閏から開になると、シ
ー）１０はＣｏ１１）後方に待避しドライバの訃、￥・
車を楽にする。ドアが開から閉になるとドライバが着座
したものと見なして００分前進してクー）１０は元の位
置に戻る。

（６）　　ＣＰＵ２．ＣＰＵ８のいず、ｔＬ　カカｌｒ
ｈ　走ｔ　ルト、ＣＰＵ２．ＣＰＵ８が共にリセットさ
れてＩ１０初期化に復帰し、全モータ停止状紗になって
、新たな状と安全保護がおこなわ１する。

（７）姿勢設定機構の付勢制御をおこｒ、Ｈう寛子制御
装随Ｅ　ＯＣＵはシートバック内に収納されておル。

これにより口Ｊ動部（屈曲動部）を通るは気配線が少な
くなっており、またシートと車上フレーム側との配線も
少ｔｆ　＜なっている。シート１０６身で独立に動作し
つる。車輌へのシートｌＯの収付けが簡単であり、車上
でのすえ付け＃ａ整は不要である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例外硯を示すＶ＋戊図、第２図
は側面図でありウオークイン姿勢（点線）と着座姿勢（
実線）を示す。第３ａ図は第ｔａに示すシート１０の、
カバーを除去した状態を示す側面図、第３ｂ図はシート
ベース１１の平面図。 およびｇ３ｃ図はシートバック１２の、ハンドル側から
見た正面図である。 ＠４図はシート１０の隠気快素の組付せを示すブロック
図、＋＞”＋　５　ａ図は第４図に示す電子−制御装置
ｇＯｃＵを収納シｆ：：）ｒ−スｓ　ｃ　ＡノＥ面図、
ｎｂｂ図は側面図である。 第６ａ図はスイッチＰ　ＲＯ）　ｔＥ正面図ｇ６ｂ図は
キャップ３１を除去した正面図、第６Ｏ図は中央断面図
、窮６ｄ図はシートバック１２への取付状態を示す断面
図である。 第７ａ図はスイッチＰＳの平面ＩＡ％ｉ７ｂ図はその縦
断面図である。 ｆ４８ａ図は本発明の他の実施例である助手席シートを
示す４＋視図、第８ｂ図はスイッチＰｉｔ−ＡＳＩの正
面図、第８ｃ図はキャップを除去した正面図、第８ｄ図
は助手席シートのスイッチＰｆｔ−Ａ８１゜Ａｇ３およ
びＰＳ−Ａ８の内部スイッチの接続関係を示す回路図で
ある。 第９図は第４図ζこ示すマイクロプロセッサＣＰＵ２の
状帽データ送受信制＠を示すフローチャートである。 ’ｔＡ　１０　ａ図はマイクロプロセッサＣＰＵ３の割
込処理による受信制御を示すフロー千ヤード、第１０ｂ
図、第１０　ｅ　１’ｌＪ　、第１０ｄ図、第１Ｏ・図
、第１０ｆ図、Ｉ″ｇ　１０　ｇ　ｉ゛”４　＋　、′
ｌ？　ｌ　ｏ　ｈ図および、麻１０１図は、マイクロプ
ロセッサＣＰＵ３の姿勢制御およびデータ読みＪき制御
を示すフローチャートである。 ｌＯ：ドライバシート　ｌｌ：シートベース１２；シー
トバック １２ａニラツバ−″ｌｔボートスプリング１３：人力操
作ボード ＰＲ：押ボタン・回転形スイッチ ＰＳ：押ボタンスイッチ　Ｐ８Ｃ：原点指示スイッチＨ
Ｒ：ヘッドレスト　　１４：ベースフレーム１５：下レ
ール　　　　１６；上レールｌＯＯ：シート前後進駆動
機構 ２００ニジ−ドパツク傾動機構 ３００：シートベース傾動機構 ４００ニジ−ドパツククッション変更機構５００：ヘッ
ドレスト昇降機構 ６００：ヘッドレスト前後進機構 Ｍｌ−Ｍ６：モータ ８１−８６：ロータリーエノコーダ ｚｏｃＵニー−子割御装置 男　８ａ図 第８ｂ習 １ ；１０ｅ叉 Ｎ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　’１／　　　　　　Ｓ２よりＪずルスあり　　　　　
　　　　　　　　　１＼０ルス易り〜 ｍｏ　　　　　　　　　　　　　　　　　タイマカワ〉
トタ匹理　　　　　　　　　オー八７０−タイマＴ２　
　　　　　　　　　　　モーータＭ２り乞ットスタート
　　　　　　　　　　オフタイマＴ２ ストツ７ａ ｍ６．、ｍ０１ ？　　　　　　　　　１ 七−タＭ１ −　し召し」　１ 特開昭５８−７５２０４（１９） 第］ＯｈＶ 男１０１７ ｘ′ｌＧスイッチオフ？ イ乍チカ９に４件　　　　　　　　　　　　　　。 い′ｆ１１２ ドヱ　　　　　　　Ｎ ＬＯ５Ｅ ｍ６−ｍ５　　　　　　ｍ６−ｍｏ＋ｃ。 モークロック 矛愛知タイマＴ１ １陀ツトスタート 七−りＭｌ オン イ乍會力ｓｗ　　ｙ イ；ト閑ｔ４あり Ｎ　　　　　　　　モーターフ ５ｗ１７−オン １４叉；

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ２個以上のマイクロプロセッサを、少なくともその１つ
   が状態データ、制御命令データ等のデータを他に与え、
   入力読取および出力セットを含む車上マイクロプロセッ
   サ制御を２個以上のマイクロプロセッサが分担する車上
   電子制御装置において、マイクロプロセッサそれぞれの
   暴走を検出する暴走検知回路手段と該暴走検知回路手段
   の暴走検知信号に応答して全マイクロプロセッサに同時
   にリセット指令信号を印加する回路手段を備えたことを
   特徴とする車上電子制御装置。