JPS5876354A - 車両の制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、二連式マスタシリンダを使用して、制動油圧
回路を互いに独立した二系統に構成してなる、車両の制
動装置における制動油圧制御装置、特に、後輪の制動油
圧として、前輪の制動油圧より減圧した油圧を供給する
ようにした、制動油圧制御装置に関するものである。

この種の制動油圧制御装置として、二連式マスクシリン
ダの各独立した第１及び第２出力ボートより延出して元
方一対の後輪ブレーキの油圧作動部にそれぞれ至る第１
及び第２流路の途中に共通のハウジングを介装し、との
ハウジング内のシリンダ孔に相対向する一対の第１及び
第２受圧ピストンを摺合し、これら第１及び第２受圧ピ
ストンの白滝側に、前記第１及び第２流路の上流に各別
に連通する第１及び第２人力油圧室を、また外端側に、
同両流路の下流に各別に連通ずる第１及び第２出力油圧
室をそれぞれ形成す、ると共に、前記第１及び第２受圧
ピストンの各出力油圧室側の受圧面積を各入力油圧室側
の受圧面積より太き（設定し、各隣接する前記入、出力
油圧室間を前記第１及び第２受圧ピストンの各外方摺動
限で開弁し、内方摺動時に閉弁するパルプを介して連通
し、前記第１及び第２受圧ピストン間に共通の調圧ばね
を縮設したものが既に知られている。かかる制動油圧制
御装置によれば、一定値以上の制動入力が加えられると
き、車体の下向き荷重が増大する側の前輪に対しては前
輪ブレーキを強力に、また下向き荷重が減少する側の後
輪に対しては後輪ブレーキな弱目に作動させて、効率の
良い制動を行うことができ、しかも、ハウジング及び調
圧ばねをそれぞれ第１及び第２流路の系統に共通化させ
ることができるため、簡単でコンパクトな構造が得られ
る利点がある。

ところで、上記従来装置においては、調圧ばねのセット
荷重が常に一率であるので、各後輪ブレーキへの制動油
圧の減圧伝達開始点が一定であるが、制動効率をより高
めるためには、上記減圧伝達開始点を車両の重量変化に
応じて上下に調節させる必要がある。

そこで本発明は、前記制動油圧制御装置において、制動
時、車両に一定の減速度が生じるときのマスター／リン
夛°の出力油圧に応じて調圧ばねのセット荷重を自動的
に補正するようにして、それ本来の利点を何等損じるこ
となく上記要求を満足させ得る、簡単有効な前記装置を
提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図は自動車の制動装置の油圧回路を示すもの
で、互いに対角線上に位置して組をなす前、後輪ブＬ／
−＊Ｂ　ｆ　、　Ｂ　ｒ’　　及びＢ　ｆ’、　Ｂ　ｒ
の油圧作動部に、二連式マスクシリンダＭの出力側から
延出する互いに独立した第１′及び第２流路ハＬ、が各
別に接続され、これら第１及び第２流路り、、Ｌ、が後
輪ブレーキＢ　ｒ　、　Ｂ　ｒ’　　に至る途中に本発
明の制動油圧制御装置Ｃが設けられる。

第２図に示すように、二連式マスタシリンダＭはタンデ
ム型に構成され、ブレーキペダル１の作動時に、シリン
ダ内の前後一対のピストン２１　。

２、が、それぞれ第１及び第２出カポ−）Ｐ、。

Ｐ２から第１及Ｖ第２流路Ｌ１　、Ｌ、へ圧油を給送し
得るようになっている。この圧油は、前輪ブレーキＢｆ
、Ｂｆｌ　　及び制動油圧制御装置Ｃに導かれるように
なっている。

制動油圧制御装置Ｃのハウシング３は一対のハウジング
半体３ｔ　　Ｉ３ｔより構成され、それらは７ランジ４
．．４．を介してボルト５により互いに接合される。ハ
ウジング半体島には、大径部７１ｔを外方に向けた段付
シリンダ孔Ｔ１とそれの、　　内端に連なる大径のばね
室８とが形成され、また、ハウジング半体３ｔには、ば
ね室８を挾んでシリンダ孔Ｔ、と対向し、且つ大径部７
！／を外方に向けた段付シリンダ孔７．とが形成されて
おり、段付シリンダ孔γ１　、Ｔ、には図で左右に離隔
した互いに同径の第１及び第２受圧ピストン９ｉ、９ａ
がそれぞれ摺合される。

ばね室８にお゛いて、第１．第２受圧ピストン９．１９
、間にリテーナＩＪｙｌＯｘを介して調圧ばねＳが介装
される。この調圧ばねＳは、同心上に配置した外側の第
１コイルばね１１１と内側の第２コイルばね１２の少な
くとも２本よりなり、第１ばね１１はその両端を所定の
セット荷重を以て両リテーナ１０．．ｉ“ｏ２に常時圧
接していて調圧機能を発揮し得るが、第２ばね７２は、
通常は両すテーナ７Ｌ−ＴＯ□間で遊んでいて、両リテ
ーナＩＱｓ＝Ｔ（Ｉｔがそれらの間隔を一定距離以下に
狭ばめるように近接したときに遊びがなくなって第１ば
ね１１と協働して調圧機能を発揮するようになっている
。

第１及び第２受圧ピストン９□　、９驚は、段付シリン
ダ孔７．．７．の大径部７１’ｐ　７！ｌに摺合する大
径の受圧部９１’９．９　＠’を各外端に有し、各受圧
部ＳｌｔＺ９ｇ’には内端に狭い受圧面、外端に広い受
圧面が形成されている。これら受圧部９ｉ′。

９、′の内端受圧面と外端受圧面とによって段付シリン
ダ孔７□　、７２０大径部７．／、７．／内部に第１、
第２人力油圧室１３ｘ−１３＊と第１．第２出力油圧室
１４１ｔ１４１とが画成される。そして、第Ｉ及び第２
人力油圧室１３１＊１３Ｈには流入ボートｌＪ　　、１
５１を介して前記第Ｉ及び） 第２流路り、、Ｌ、の上流が、また、第１及び第２出力
油圧室１４ｉ＊１４ｔには流出ボートｉ　６．。

１６ヨを介して両流路り、、Ｌ、の下流がそれぞれ常時
連通するように接続される。

第１及び第２受圧ピストン９□　、９．には第１及び第
２人力油圧室１３１ｔ　１３！にそれぞれ連通する弁室
１７１＊１７１と、これら弁室１７．。

１７！を第１及び第２出力油圧室ｉ４．ｓｉ４゜にそれ
ぞれ′連通させる弁孔’８ｔｅ１８□とが設けられ、弁
室１７１−１７□には弁孔１８１＋１８２をそれぞれ開
閉子るパルプｔＬ、ｔ！Ｉｔ！と、それらを閉弁方向に
付勢する閉じばね２０１，２０ｔとが収容される。パル
プｔＬ、ｔ９ｔは、弁孔１８１９．１Ｂ、を買通する開
弁棒２フ５−２１ｔを一体に備えており、通常はこれら
開弁棒２１．。

２１２がシリンダ孔７．、ｙ、の外端壁に当接して、各
受圧ピストン９．．９．の外方摺動限でパルプ１９□　
、１９．を開弁位置に保持するようになっている。受圧
ピストン９□　、９ｔが内方に移動して、パルプ１９ｍ
　＋１９１が弁室１７．．１７゜の内端壁に係合すると
、弁孔１８ｔ＊１８１は閉塞される。

また、第２受圧ピストン９．は、その小径部において外
側ピストン２２と内側ピストン２３とに分割され、これ
らピストン２２．２３の対向端面により油圧作動室２４
がシリンダ孔７．内に画成される。而して、内、外側ピ
ストン２２．２３及び油圧作動室２４は第２受圧ピスト
ン９！の有効長さを増加させ得る伸長装置Ｅを構成する
。

油圧作動室２４には第２人力油圧室１３．が重錘弁２５
を介して連通するように接続されるもので、次にそれら
の構成について説明する。

ハウジング半体３．には車両の前後方向に延びへゝ、１
す る軸線をもつ円筒状の弁室２６が形成され、これに球状
の重錘弁２５が収納される。弁室２６の後ｍ開口部はソ
ケットねじ２Ｔにより閉鎖される。

また、ハウジング半体３２には、弁室２６と第２人力油
圧室１３暑間を連通ずる流入路２８と、弁室２６の前面
に開口する弁孔２９と、その弁孔２９を前記油圧作動室
２４に連通ずる流出路３０とが設けられる。弁室２６に
開口する弁孔２９の周囲には弾性弁座３１が形成されて
おり、重錘弁２５は、その弁座３１に着座あるいは離脱
することによって弁孔２９を開閉することができる。

ハウジング３は、弁室２６の底面が水平面Ｇに対して所
定角度θ傾いて弁孔２９１１１＋１が車両前方に向って
上向きになるように車体の適所に取付けられる。したが
って、重錘弁２５は通常、ソケットねじ２７に支承され
た下方位置にあり、弁孔２９を開放している。

尚、第２図中３２はエアプリーダである。

次に、この実施例の作用について説明すると、マスクシ
リンダＭの非作動時には、第１及び第２受圧ピストンＬ
−９ｘはともに調圧ばねＳの第１ばね１１のセット荷重
により図示の外方摺動限に押圧され、パルプ１９ｉｓ１
９ｔはそれぞれ開弁していて、第１及び第２人、出力油
圧室１３１゜１４１間及び１３ｘ　　＋　１４ｘ間はそ
れぞれ連通状態にある。したがって、ここでブレーキペ
ダル１を操作スると、マスクシリンダＭの出力油圧が第
１及び第２流路Ｌ１　、Ｌｔの各下流まで伝達され、前
、後輪ブレーキＢｆ、Ｂｆ’　　及びＢｙ、Ｂｒ’が同
時に作動する。

そして、マスクシリンダＭの出力油圧の上昇に伴い、第
１及び第２人、出力油圧室？３１ｓｔ４を及び１３ｔｓ
１４１内の圧力も上昇する力１、その圧力が一定値に達
すると、第１．第２受圧ピストン９＊−９ｔの各受圧部
９１’＊　９％の内外端受圧面積の差により各受圧ピス
トンＬ−９＊に作用する差動油圧が、第１ばね１１のセ
ット荷重より大となり、第１．第２受圧ピストン９．、
　　、９．ハそれぞれ第１ばね１１を圧縮しながら内方
へ摺動する。この場合、第２受圧ビ、ストン９．を構成
する２本のピストン２２．２３は互いに当接状態にある
。

一方、パルプ１９ｉ＊１９２は、閉じば′ね２０１゜２
０、の偏倚力により開弁棒２ｉ、、２ｉｔをシリンダ孔
７．．７．の端壁に当接させた状態に保持される。した
示って、第１．第２受圧ピストン９ｔ−９ｎがそれぞれ
内方に移動したとき、ノ；ルブ１’９ｒ＊１９＊は弁孔
１８１’５１８１を閉じる。

そして、この間は′後輪の制動油圧は増加しな（・。

更ニマスクシリンダＭの出力油圧が上昇すると、第１．
第２人力油圧室１３１＊１３を内の圧力が上昇して、第
１．第２受圧ピストン９ｘ　　、９ｔを外方へ押動する
。したがって、）９ルブ１９ｔ、１９ｚは再び開き、第
１．第２出力油圧室１４ｓｓ１４１内の圧力を増加させ
る。この圧力がある値に達すると、第１．第２受圧ピス
トン９ｔ＝９ｔが再び作動して、弁孔ｔａ１．ｉａｌが
閉塞され、その圧力の上昇を止める。このような作用の
繰返しによって、各入力油圧室１３ｘ−１３ｔの油圧は
一定の比率で減圧されて各出力油圧室１４ｓ　＝　１４
＊、−したがって各後輪ブレーキＢ　ｒ　、　Ｂ　ｒ’
　　に伝達される。

一方、前輪ブレーキＢｆ、Ｂｆｌ　にはマスタシリンダ
Ｍの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油圧はマス
クシリンダＨの出力油圧の上昇に伴って急速に増加する
。こうして、強度に制動をかげたとき、車体が前傾して
下向き荷重が増大する側の前輪に対しては前輪ブレニヤ
ＢｆｅＢｆ’　を強力に、荷重が減少する側の後輪に対
しては後輪ブレーキＢＴ、　Ｂ　ｒ’　を弱めに作動さ
せることになるので、各車輪にスキッドを生じさせるこ
となく、効率のよい制動を行うことができる。

第３図は、上記制動時における前、後輪制動油圧の分配
比率特性、換言すれば隣接する人、出方油圧室１３．と
１４１．Ｔ３＊と１４１の各油圧分配比率特性を示すも
ので、点αがらＣまでの範囲に各入力油圧室１３１　。

１３．がら各出力油圧室１４１ｍ１４友への油圧の減圧
伝達開始点が存在し、その点は調圧ばねＳのセット荷重
により決定される。ま赳、その後の各入力油圧室１３、
。

１３＊’）Ｉ’１ｌｉｌ圧に対する各出方油圧室１４１
．１４□の油圧の減圧比率、即ち線ｄ及び７７°の勾配
は第１．第２受圧ピストンＬ−９ｔの受圧部９、ｌ。

９、′　の各入、出カ油圧室１３１ｅ１４、及びｔ３ｔ
ｓｔ４ｇにおける受圧面積の比により決定される。

そこで、上記減圧伝達開始点がａないしＣの範囲におい
て車両の積載重量に応じて変化する作用を、運転者のみ
が乗車する１名乗車時と、定員あるいは制限重量の貨物
を搭載した定積時について説明する。

マスクシリンダＭの出力油圧により前、後輪ブレーキ、
Ｂ　ｆ’、　Ｂ　ｒ及びＢ　ｆ　、　Ｂ　ｒ’　を作動
させた、１、マスクシリンダＭから第２人力油圧室１３
゜に供給された圧油は流入路２８、弁室２６、弁孔２９
及び流出路３０の経路を経て油圧作動室２４に流入し、
その油圧は内、外側ピストン２３．２２間を離間させて
第２受圧ピストン９．を伸長させようとする。

而して、前、後輪ブレーキＢ　ｆ’、　Ｂ　ｒ及びＥｆ
。

Ｂ　ｒ’　の作動により車両は減速するが、１名乗車時
には、制動油圧が比較的低いうちに大きな減速度が得ら
れるため、第２受圧ピストン９．を伸長させる以前に、
車両の減速度は所定値に達する。

このよ５に車両に所定値の減速度が発生すると、重錘弁
２５がそれを感知して、自己の慣性力により弁室２６の
傾斜した底面を登り、弁座３１に着座して弁孔２９を閉
じるもので、この時点は第３図に点！１１で表わされる
。したがって、その後、第２人力油圧室１３２内の油圧
が更に上昇しても、内、外側ピストン２３．２２は当接
状態を維持し、したがって第２受圧ピストン９．の伸長
は生起しないので、両すテーナＩＪｅＴ０１間では第２
ばね１２が依然遊んでいて、第１ばね１１のセット荷重
のみが第１　、第２受圧ピストン９ｓ＝９ｔに外方押圧
力として作用する。その結果、１名乗車時における各出
力油圧室１４１＊１４２への油圧の減圧伝達は最下点Ｃ
より開始される。

これに対して、定積時には、車両の減速度が所定値に達
するまでに制動油圧はかなり高くなる。

したがって、この場合には、重錘弁２５が弁座２６に着
座するまでに、油圧作動室２４内の油圧は第２人力油圧
室１３．内の油圧と共に充分に高められ、この油圧によ
って内、外側ピストン２３．２２が互いに離間されて第
２受圧ピストン９．が伸長し、その結果、リテーナ１０
！を他方のリテーナ１０１に向って押動し、第１ばね１
１を圧縮すると恭に、第２はね１２をも圧縮してこれを
セット状態に至らしめる。かくして１．第１ばね１１０
セット荷重は増加補正され、しかも、それに第２ばね１
２のセット荷重が加わり、か（して調圧ばねＳのセット
荷重が全体として飛躍的に増加補正され、その反発力が
第１及び第２受圧ピストン９．。

９、を今までより強（それぞれ外方へ押圧する。

この時点で車両に所定の減速度が発生し、重錘弁２５は
作動して弁座３１に着座し、弁孔２９を閉じる。この時
点は第３図に点ｙ、で表わされる。

その結果、定積時における各出力油圧室１４．。

１４、への油圧の減圧伝達は最上点Ｃより開始される。

以上のよ５に本発明によれば、第２受圧ピストン９２に
その有効長さを増加させ得る伸圧式伸長装置Ｅを設け、
この伸長装置Ｅの油圧作動室２４と第１流路Ｌ１または
第２流路り、とを結ぶ油路に、車両の所壷値以上の減速
度を感知して該油路を爾じる重錘弁２５を介装し、調圧
ばねＳを常時作動状態の第１ばね１１と、前記伸長装置
Ｅの作動により第２受圧ピストン９．が一定長さ以上に
伸長されたとき作動状態となる第２ばね１２との少な（
とも２本より構成したので、定積時には調圧ばねＳのセ
ット荷１を大幅に増加補正して、油圧ム路を別にする左
右の後輪ブレーキＢ　ｒ　、　７３７／への制動油圧の
減圧伝達開始点を大幅に上昇させることができ、した力
じて、車両の重量変化に拘らず常に高効率をもって制動
を行５ことができる。

しかも、各１個の油圧式伸長装置Ｅと重錘弁２５の付設
は、従来装置に比べ構造を格別複雑、高価にするもので
もない。また、重錘弁２５は、この種の制動油圧制御装
置Ｃによる本来の減圧比率を何等損わず、さらに、重錘
弁２５が万一、弁座３１に膠着する等の故障を起こして
も、調圧ばねＳのセット荷重が一定となるだけで、すべ
てのブレーキＢ　ｆ　、　Ｂ　ｆ’、　Ｅ　ｒ　、　Ｂ
　ｒ’　は支障なく作動することができて安全である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
装置を備えた制動油圧回路図、第２図は本発明装置の縦
断側面図、第３図は本発明装置による前、後輪制動油圧
分配些率特性線図である。 Ｃ・・・制動油圧制御装置、Ｂ　ｒ　、　Ｂ　ｒ’・・
・後輪ブレーキ、Ｅ・・・伸長装置、Ｌ、、Ｌ、・・・
第１．第２流路、Ｍ・・・マスクシリンダ、Ｐユ　、Ｐ
、・・・第１．第２出力ボート、Ｓ・・・調圧ばね、３
・・・］１ウジング、７１．７．・・・段付シリンダ孔
、９ｓ＝９ｔ・・・第１゜第２受圧ピストン、１１・・
・第１ばね、１２・・・第２ばね、１３．１１３．・・
・第１．第２人力油圧室、１４１−１４ｔ・・・第１．
第２出力油圧室、２４・・・油圧作動室、２５・・・重
錘弁、２６・・・弁室、２８・・・流入路、２９・・・
弁孔、３０・・・流出路特許出願人　日信工業株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 二連式マスクシリンダＣＭ）の各独立した第１及び第２
   出力ボート（７’ｌ　　、Ｐｇ　）より延出して左右一
   対の後輪ブレーキ（Ｂｙ、Ｂｒ’）の油圧作動部にそれ
   ぞれ至る第１及び第２流路（Ｌ１＃Ｌ１）の途中に共通
   のハウジング（３）を介装し、このハウジング（３）内
   のシリンダ孔（７ｓ　　、７ｔ）に相対伺する一対の第
   １及び第２受圧ピストン（９ｓ　　、９ｔ）を摺合し、
   これら第１及び第２受圧ピストン（Ｌ−９ｔ）の内端側
   に、前記第１及び第２流路（Ｌｘ　　、Ｌｔ）の上流に
   各別に連通ずる第１及び第２人力油圧室（１３ｔ−１３
   ＊）を、また外端側に、同両流路の下流に各別に連通す
   る第１及び第２出力油圧室（１４＋　　−１４１）をそ
   れぞれ形成すると共に、前記第１及び第２受圧ピストン
   （９，，９□　）の各出力油圧室（１４１。 １４ｔ）＠の受圧面積を各入力油圧室（１３１゜１３、
   ）側の受圧面積より大きく設定し、各隣接する前記入、
   出力油圧室（１３＊　ｓ　１４１７１３２　＊１４、）
   間を前記第１及び第２受圧ピストン（９□。 ９°、）の各外方摺動限で開弁し、内方摺動時に閉弁す
   るバルブ（Ｔ９ｓ　＝　ＩＪ　）を介して連通し、前記
   第１及び第２受圧ピストン（９ｓ　　−９＊　）間に共
   通の調圧ばね＜Ｓ＞を介装したものにおいて、前記第２
   受圧ピストン（９，）にその有効長さを増加させ得る油
   圧式伸長装置ＣＢ）を設け、この伸長装置（Ｅ）の油圧
   作動室（２４）と前記第１流路（Ｌ、）または第２流路
   （Ｌ２）とを結ぶ油路に、車両の所定値以上の減速度を
   感知して該油路な閉じる重錘弁（２５）を介装し、前記
   調圧ばね（Ｓ、）を常時作動状態の第１ばね（ＩＴ）と
   、前記伸長装置ＣＥ）の作動により前記第２受圧ビスト
   ン（９，）が一定長さ以上に伸長されたとき作動状態と
   なる第２ばね（１２）との少なくとも２本より構成した
   、車両の制動油圧制御装置“。