JPH0147339B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0147339B2 JPH0147339B2 JP17473181A JP17473181A JPH0147339B2 JP H0147339 B2 JPH0147339 B2 JP H0147339B2 JP 17473181 A JP17473181 A JP 17473181A JP 17473181 A JP17473181 A JP 17473181A JP H0147339 B2 JPH0147339 B2 JP H0147339B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- pressure receiving
- hydraulic
- pistons
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/282—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using ball and ramp
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、二連式マスタシリンダを使用して、
制動油圧回路を互いに独立した二系統に構成して
なる、車両の制動装置における制動油圧制御装
置、特に、後輪の制動油圧として、前輪の制動油
圧より減圧した油圧を供給するようにした、制動
油圧制御装置に関するものである。
制動油圧回路を互いに独立した二系統に構成して
なる、車両の制動装置における制動油圧制御装
置、特に、後輪の制動油圧として、前輪の制動油
圧より減圧した油圧を供給するようにした、制動
油圧制御装置に関するものである。
この種の制動油圧制御装置として、二連式マス
タシリンダの各独立した第１及び第２出力ポート
より延出して左右一対の後輪ブレーキの油圧作動
部にそれぞれ至る第１及び第２流路の途中に共通
のハウジングを介装し、このハウジング内のシリ
ンダ孔に相対向する一対の第１及び第２受圧ピス
トンを摺合し、これら第１及び第２受圧ピストン
の内端側に、前記第１及び第２流路の上流に各別
に連通する第１及び第２入力油圧室を、また外端
側に、同両流路の下流に各別に連通する第１及び
第２出力油圧室をそれぞれ形成すると共に、前記
第１及び第２受圧ピストンの各出力油圧室側の受
圧面積を各入力油圧室側の受圧面積より大きく設
定し、各隣接する前記入、出力油圧室間を前記第
１及び第２受圧ピストンの各外方摺動根で開弁
し、内方摺動時に閉弁するバルブを介して連通
し、前記第１及び第２受圧ピストン間に共通の調
圧ばねを縮設したものが既に知られている。かか
る制動油圧制御装置によれば、一定値以上の制動
入力が加えられるとき、車体の下向き荷重が増大
する側の前輪に対しては前輪ブレーキを強力に、
また下向き荷重が減少する側の後輪に対しては後
輪ブレーキを弱目に作動させて、効率の良い制動
を行うことができ、しかも、ハウジング及び調圧
ばねをそれぞれ第１及び第２流路の系統に共通化
させることができるため、簡単でコンパクトな構
造が得られる利点がある。
タシリンダの各独立した第１及び第２出力ポート
より延出して左右一対の後輪ブレーキの油圧作動
部にそれぞれ至る第１及び第２流路の途中に共通
のハウジングを介装し、このハウジング内のシリ
ンダ孔に相対向する一対の第１及び第２受圧ピス
トンを摺合し、これら第１及び第２受圧ピストン
の内端側に、前記第１及び第２流路の上流に各別
に連通する第１及び第２入力油圧室を、また外端
側に、同両流路の下流に各別に連通する第１及び
第２出力油圧室をそれぞれ形成すると共に、前記
第１及び第２受圧ピストンの各出力油圧室側の受
圧面積を各入力油圧室側の受圧面積より大きく設
定し、各隣接する前記入、出力油圧室間を前記第
１及び第２受圧ピストンの各外方摺動根で開弁
し、内方摺動時に閉弁するバルブを介して連通
し、前記第１及び第２受圧ピストン間に共通の調
圧ばねを縮設したものが既に知られている。かか
る制動油圧制御装置によれば、一定値以上の制動
入力が加えられるとき、車体の下向き荷重が増大
する側の前輪に対しては前輪ブレーキを強力に、
また下向き荷重が減少する側の後輪に対しては後
輪ブレーキを弱目に作動させて、効率の良い制動
を行うことができ、しかも、ハウジング及び調圧
ばねをそれぞれ第１及び第２流路の系統に共通化
させることができるため、簡単でコンパクトな構
造が得られる利点がある。
ところで、上記従来装置においては、調圧ばね
のセツト荷重が常に一定であるので、各後輪ブレ
ーキへの制動油圧の減圧伝達開始点が一定である
が、制動効率をより高めるためには、上記減圧伝
達開始点を車両の重量変化に応じて上下に調節さ
せる必要がある。
のセツト荷重が常に一定であるので、各後輪ブレ
ーキへの制動油圧の減圧伝達開始点が一定である
が、制動効率をより高めるためには、上記減圧伝
達開始点を車両の重量変化に応じて上下に調節さ
せる必要がある。
そこで本発明は、前記制動油圧制御装置におい
て、制動時、車両に一定の減速度が生じるときの
マスタシリンダの出力油圧に応じて調圧ばねのセ
ツト荷重を自動的に補正するようにして、それ本
来の利点を何等損じることなく上記要求を満足さ
せ得る、簡単有効な前記装置を提供することを目
的とする。
て、制動時、車両に一定の減速度が生じるときの
マスタシリンダの出力油圧に応じて調圧ばねのセ
ツト荷重を自動的に補正するようにして、それ本
来の利点を何等損じることなく上記要求を満足さ
せ得る、簡単有効な前記装置を提供することを目
的とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。
明する。
先ず、第１図は自動車の制動装置の油圧回路を
示すもので、互いに対角線上に位置して組をなす
前、後輪ブレーキBf，Br′及びBf′，Brの油圧作
動部に、二連式マスタシリンダＭの出力側から延
出する互いに独立した第１及び第２流路L1，L2
が各別に接続され、これら第１及び第２流路L1，
L2が後輪ブレーキBr，Br′に至る途中に本発明の
制動油圧制御装置Ｃが設けられる。
示すもので、互いに対角線上に位置して組をなす
前、後輪ブレーキBf，Br′及びBf′，Brの油圧作
動部に、二連式マスタシリンダＭの出力側から延
出する互いに独立した第１及び第２流路L1，L2
が各別に接続され、これら第１及び第２流路L1，
L2が後輪ブレーキBr，Br′に至る途中に本発明の
制動油圧制御装置Ｃが設けられる。
第２図に示すように、二連式マスタシリンダＭ
はタンデム型に構成され、ブレーキペダル１の作
動時に、シリンダ内の前後一対のピストン２1，
２2が、それぞれ第１及び第２出力ポートP1，P2
から第１及び第２流路L1，L2へ圧油を給送し得
るようになつている。この圧油は、前輪ブレーキ
Bf，Bf′及び制動油圧制御装置Ｃに導かれるよう
になつている。
はタンデム型に構成され、ブレーキペダル１の作
動時に、シリンダ内の前後一対のピストン２1，
２2が、それぞれ第１及び第２出力ポートP1，P2
から第１及び第２流路L1，L2へ圧油を給送し得
るようになつている。この圧油は、前輪ブレーキ
Bf，Bf′及び制動油圧制御装置Ｃに導かれるよう
になつている。
制動油圧制御装置Ｃのハウジング３は一対のハ
ウジング半体３1，３2より構成され、それらはフ
ランジ４1，４2を介してボルト５により互いに接
合される。ハウジング半体３1には、大径部７
1′を外方に向けた段付シリンダ孔７1とそれの内
端に連なる大径のばね室８とが形成され、また、
ハウジング半体３2には、ばね室８を挾んでシリ
ンダ孔７1と対向し、且つ大径部７2′を外方に向
けた段付シリンダ孔７2とが形成されており、段
付シリンダ孔７1，７2には図で左右に離隔した互
いに同径の第１及び第２受圧ピストン９1，９2が
それぞれ摺合される。
ウジング半体３1，３2より構成され、それらはフ
ランジ４1，４2を介してボルト５により互いに接
合される。ハウジング半体３1には、大径部７
1′を外方に向けた段付シリンダ孔７1とそれの内
端に連なる大径のばね室８とが形成され、また、
ハウジング半体３2には、ばね室８を挾んでシリ
ンダ孔７1と対向し、且つ大径部７2′を外方に向
けた段付シリンダ孔７2とが形成されており、段
付シリンダ孔７1，７2には図で左右に離隔した互
いに同径の第１及び第２受圧ピストン９1，９2が
それぞれ摺合される。
ばね室８において、第１、第２受圧ピストン９
１，９2間にリテーナ１０1，１０2を介して調圧ば
ねＳが介装される。この調圧ばねＳは、同心上に
配置した外側の第１コイルばね１１と内側の第２
コイルばね１２の少なくとも２本よりなり、第１
ばね１１はその両端を所定のセツト荷重を以て両
リテーナ１０1，１０2に常時圧接していて調圧機
能を発揮し得るが、第２ばね１２は、通常は両リ
テーナ１０1，１０2間で遊んでいて、両リテーナ
１０1，１０2がそれらの間隔を一定距離以下に狭
めるように近接したときに遊びがなくなつて第１
ばね１１と協働して調圧機能を発揮するようにな
つている。
１，９2間にリテーナ１０1，１０2を介して調圧ば
ねＳが介装される。この調圧ばねＳは、同心上に
配置した外側の第１コイルばね１１と内側の第２
コイルばね１２の少なくとも２本よりなり、第１
ばね１１はその両端を所定のセツト荷重を以て両
リテーナ１０1，１０2に常時圧接していて調圧機
能を発揮し得るが、第２ばね１２は、通常は両リ
テーナ１０1，１０2間で遊んでいて、両リテーナ
１０1，１０2がそれらの間隔を一定距離以下に狭
めるように近接したときに遊びがなくなつて第１
ばね１１と協働して調圧機能を発揮するようにな
つている。
第１及び第２受圧ピストン９1，９2は、段付シ
リンダ孔７1，７2の大径部７1′，７2′に摺合する
大径の受圧部９1′，９2′を各外端に有し、各受圧
部９1′，９2′には互いに狭い受圧面、外端に広い
受圧面が形成されている。これら受圧部９1′，９
2′の内端受圧面と外端受圧面とによつて段付シリ
ンダ孔７1，７2の大径部７1′，７2′内部に第１、
第２入力油圧室１３1，１３2と第１、第２出力油
圧室１４1，１４2とが画成される。そして、第１
及び第２入力油圧室１３1，１３2には流入ポート
１５1，１５2を介して前記第１及び第２流路L1，
L2の上流が、また、第１及び第２出力油圧室１
４1，１４2には流出ポート１６1，１６2を介して
両流路L1，L2の下流がそれぞれ常時連通するよ
うに接続される。
リンダ孔７1，７2の大径部７1′，７2′に摺合する
大径の受圧部９1′，９2′を各外端に有し、各受圧
部９1′，９2′には互いに狭い受圧面、外端に広い
受圧面が形成されている。これら受圧部９1′，９
2′の内端受圧面と外端受圧面とによつて段付シリ
ンダ孔７1，７2の大径部７1′，７2′内部に第１、
第２入力油圧室１３1，１３2と第１、第２出力油
圧室１４1，１４2とが画成される。そして、第１
及び第２入力油圧室１３1，１３2には流入ポート
１５1，１５2を介して前記第１及び第２流路L1，
L2の上流が、また、第１及び第２出力油圧室１
４1，１４2には流出ポート１６1，１６2を介して
両流路L1，L2の下流がそれぞれ常時連通するよ
うに接続される。
第１及び第２受圧ピストン９1，９2には第１及
び第２入力油圧室１３1，１３2にそれぞれ連通す
る弁室１７1，１７2と、これら弁室１７1，１７2
を第１及び第２出力油圧室１４1，１４2にそれぞ
れ連通させる弁孔１８1，１８2とが設けられ、弁
室１７1，１７2には弁孔１８1，１８2をそれぞれ
開閉するバルブ１９1，１９2と、それらを閉弁方
向に付勢する閉じばね２０1，２０2とが収容され
る。バルブ１９1，１９2は、弁孔１８1，１８2を
貫通する開弁棒２１1，２１2を一体に備えてお
り、通常はこれら開弁棒２１1，２１2がシリンダ
孔７1，７2の外端壁に当接して、各受圧ピストン
９1，９2の外方摺動根でバルブ１９1，１９2を開
弁位置に保持するようになつている。受圧ピスト
ン９1，９2が内方に移動して、バルブ１９1，１
９2が弁室１７1，１７2の内端壁に係合すると、
弁孔１８1，１８2は閉塞される。
び第２入力油圧室１３1，１３2にそれぞれ連通す
る弁室１７1，１７2と、これら弁室１７1，１７2
を第１及び第２出力油圧室１４1，１４2にそれぞ
れ連通させる弁孔１８1，１８2とが設けられ、弁
室１７1，１７2には弁孔１８1，１８2をそれぞれ
開閉するバルブ１９1，１９2と、それらを閉弁方
向に付勢する閉じばね２０1，２０2とが収容され
る。バルブ１９1，１９2は、弁孔１８1，１８2を
貫通する開弁棒２１1，２１2を一体に備えてお
り、通常はこれら開弁棒２１1，２１2がシリンダ
孔７1，７2の外端壁に当接して、各受圧ピストン
９1，９2の外方摺動根でバルブ１９1，１９2を開
弁位置に保持するようになつている。受圧ピスト
ン９1，９2が内方に移動して、バルブ１９1，１
９2が弁室１７1，１７2の内端壁に係合すると、
弁孔１８1，１８2は閉塞される。
また、第２受圧ピストン９2は、その小径部に
おいて外側ピストン２２と内側ピストン２３とに
分割され、これらピストン２２，２３の対向端面
により油圧作動室２４がシリンダ孔７2内に画成
される。而して、内、外側ピストン２２，２３及
び油圧作動室２４は第２受圧ピストン９2の有効
長さを増加させ得る伸長装置Ｅを構成する。
おいて外側ピストン２２と内側ピストン２３とに
分割され、これらピストン２２，２３の対向端面
により油圧作動室２４がシリンダ孔７2内に画成
される。而して、内、外側ピストン２２，２３及
び油圧作動室２４は第２受圧ピストン９2の有効
長さを増加させ得る伸長装置Ｅを構成する。
油圧作動室２４には第２入力油圧室１３2が重
錘弁２５を介して連通するように接続されるもの
で、次にそれらの構成について説明する。
錘弁２５を介して連通するように接続されるもの
で、次にそれらの構成について説明する。
ハウジング半体３2には車両の前後方向に延び
る軸線をもつ円筒状の弁室２６が形成され、これ
に球状の重錘弁２５が収納される。弁室２６の後
端開口部はソケツトねじ２７により閉鎖される。
また、ハウジング半体３2には、弁室２６と第２
入力油圧室１３2間を連通する流入路２８と、弁
室２６の前面に開口する弁孔２９と、その弁孔２
９を前記油圧作動室２４に連通する流出路３０と
が設けられる。弁室２６に開口する弁孔２７の周
囲には弾性弁座３１が形成されており、重錘弁２
５は、その弁座３１に着座あるいは離脱すること
によつて弁孔２９を開閉することができる。
る軸線をもつ円筒状の弁室２６が形成され、これ
に球状の重錘弁２５が収納される。弁室２６の後
端開口部はソケツトねじ２７により閉鎖される。
また、ハウジング半体３2には、弁室２６と第２
入力油圧室１３2間を連通する流入路２８と、弁
室２６の前面に開口する弁孔２９と、その弁孔２
９を前記油圧作動室２４に連通する流出路３０と
が設けられる。弁室２６に開口する弁孔２７の周
囲には弾性弁座３１が形成されており、重錘弁２
５は、その弁座３１に着座あるいは離脱すること
によつて弁孔２９を開閉することができる。
ハウジング３は、弁室２６の底面が水平面Ｇに
対して所定角度θ傾いて弁孔２９側が車両前方に
向つて上向きになるように車体の適所に取付けら
れる。したがつて、重錘弁２５は通常、ソケツト
ねじ２７に支承された下方位置にあり、弁孔２９
を開放している。
対して所定角度θ傾いて弁孔２９側が車両前方に
向つて上向きになるように車体の適所に取付けら
れる。したがつて、重錘弁２５は通常、ソケツト
ねじ２７に支承された下方位置にあり、弁孔２９
を開放している。
尚、第２図中３２はエアブリーダである。
次に、この実施例の作用について説明すると、
マスタシリンダＭの非作動時には、第１及び第２
受圧ピストン９1，９2はともに調圧ばねＳの第１
ばね１１のセツト荷重により図示の外方摺動限に
押圧され、バルブ１９1，１９2はそれぞれ開弁し
ていて、第１及び第２入、出力油圧室１３1，１
４1間及び１３2，１４2間はそれぞれ連通状態に
ある。したがつて、ここでブレーキベダル１を操
作すると、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及
び第２流路L1，L2の各下流まで伝達され、前、
後輪ブレーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動
する。
マスタシリンダＭの非作動時には、第１及び第２
受圧ピストン９1，９2はともに調圧ばねＳの第１
ばね１１のセツト荷重により図示の外方摺動限に
押圧され、バルブ１９1，１９2はそれぞれ開弁し
ていて、第１及び第２入、出力油圧室１３1，１
４1間及び１３2，１４2間はそれぞれ連通状態に
ある。したがつて、ここでブレーキベダル１を操
作すると、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及
び第２流路L1，L2の各下流まで伝達され、前、
後輪ブレーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動
する。
そして、マスタシリンダＭの出力油圧の上昇に
伴い、第１及び第２入、出力油圧室１３1，１４1
及び１３2，１４2内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、第１、第２受圧ピストン
９1，９2の各受圧部９1′，９2′の内外端受圧面積
の差により各受圧ピストン９1，９2に作用する作
動油圧が、第１ばね１１のセツト荷重より大とな
り、第１、第２受圧ピストン９1，９2はそれぞれ
第１ばね１１を圧縮しながら内方へ摺動する。こ
の場合、第２受圧ピストン９2を構成する２本の
ピストン２２，２３は互いに当接状態にある。
伴い、第１及び第２入、出力油圧室１３1，１４1
及び１３2，１４2内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、第１、第２受圧ピストン
９1，９2の各受圧部９1′，９2′の内外端受圧面積
の差により各受圧ピストン９1，９2に作用する作
動油圧が、第１ばね１１のセツト荷重より大とな
り、第１、第２受圧ピストン９1，９2はそれぞれ
第１ばね１１を圧縮しながら内方へ摺動する。こ
の場合、第２受圧ピストン９2を構成する２本の
ピストン２２，２３は互いに当接状態にある。
一方、バルブ１９1，１９2は、閉じばね２０1，
２０2の偏倚力により開弁棒２１1，２１2をシリ
ンダ孔７1，７2の端壁に当接させた状態に保持さ
れる。したがつて、第１、第２受圧ピストン９1，
９2がそれぞれ内方に移動したとき、バルブ１９
１，１９2は弁孔１８1，１８2を閉じる。そして、
この間は後輪の制動油圧は増加しない。
２０2の偏倚力により開弁棒２１1，２１2をシリ
ンダ孔７1，７2の端壁に当接させた状態に保持さ
れる。したがつて、第１、第２受圧ピストン９1，
９2がそれぞれ内方に移動したとき、バルブ１９
１，１９2は弁孔１８1，１８2を閉じる。そして、
この間は後輪の制動油圧は増加しない。
更にマスタシリンダＭの出力油圧が上昇する
と、第１、第２入力油圧室１３1，１３2内の圧力
が上昇して、第１、第２受圧ピストン９1，９2を
外方へ押動する。したがつて、バルブ１９1，１
９2は再び開き、第１、第２出力油圧室１４1，１
４2内の圧力を増加させる。この圧力がある値に
達すると、第１、第２受圧ピストン９1，９2が再
び作動して、弁孔１８1，１８2が閉塞され、その
圧力の上昇を止める。このような作用の繰返しに
よつて、各入力油圧室１３1，１３2の油圧は一定
の比率で減圧されて各出力油圧室１４1，１４2、
したがつて各後輪ブレーキBr，Br′に伝達され
る。
と、第１、第２入力油圧室１３1，１３2内の圧力
が上昇して、第１、第２受圧ピストン９1，９2を
外方へ押動する。したがつて、バルブ１９1，１
９2は再び開き、第１、第２出力油圧室１４1，１
４2内の圧力を増加させる。この圧力がある値に
達すると、第１、第２受圧ピストン９1，９2が再
び作動して、弁孔１８1，１８2が閉塞され、その
圧力の上昇を止める。このような作用の繰返しに
よつて、各入力油圧室１３1，１３2の油圧は一定
の比率で減圧されて各出力油圧室１４1，１４2、
したがつて各後輪ブレーキBr，Br′に伝達され
る。
一方、前輪ブレーキBf，Bf′にはマスタシリン
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効率のよ
い制動を行うことができる。
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効率のよ
い制動を行うことができる。
第３図は、上記制動時における前、後輪制動油
圧の分配比率特性、換言すれば隣接する入、出力
油圧室１３1と１４1、１３2と１４2の各油圧分配
比率特性を示すもので、点ａからｃまでの範囲に
各入力油圧室１３1，１３2から各出力油圧室１４
１，１４2への油圧の減圧伝達開始点が存在し、そ
の点は調圧ばねＳのセツト荷重により決定され
る。また、その後の各入力油圧室１３1，１３2の
油圧に対する各出力油圧室１４1，１４2の油圧の
減圧比率、即ち線及びの勾配は第１、第２
受圧ピストン９1，９2の受圧部９1′，９2′の各入、
出力油圧室１３1，１４1及び１３2，１４2におけ
る受圧面積の比により決定される。
圧の分配比率特性、換言すれば隣接する入、出力
油圧室１３1と１４1、１３2と１４2の各油圧分配
比率特性を示すもので、点ａからｃまでの範囲に
各入力油圧室１３1，１３2から各出力油圧室１４
１，１４2への油圧の減圧伝達開始点が存在し、そ
の点は調圧ばねＳのセツト荷重により決定され
る。また、その後の各入力油圧室１３1，１３2の
油圧に対する各出力油圧室１４1，１４2の油圧の
減圧比率、即ち線及びの勾配は第１、第２
受圧ピストン９1，９2の受圧部９1′，９2′の各入、
出力油圧室１３1，１４1及び１３2，１４2におけ
る受圧面積の比により決定される。
そこで、上記減圧伝達開始点がａないしｃの範
囲において車両の積載重量に応じて変化する作用
を、運転者のみが乗車する１名乗車時と、定員あ
るいは制限重量の貨物を搭載した定積時について
説明する。
囲において車両の積載重量に応じて変化する作用
を、運転者のみが乗車する１名乗車時と、定員あ
るいは制限重量の貨物を搭載した定積時について
説明する。
マスタシリンダＭの出力油圧により前、後輪ブ
レーキBf′，Br及びBf，Br′を作動させたとき、
マスタシリンダＭから第２入力油圧室１３2に供
給された圧油は流入路２８、弁室２６、弁孔２９
及び流出路３０の経路を経て油圧作動室２４に流
入し、その油圧は内、外側ピストン２３，２２間
を離間させて第２受圧ピストン９2を伸長させよ
うとする。
レーキBf′，Br及びBf，Br′を作動させたとき、
マスタシリンダＭから第２入力油圧室１３2に供
給された圧油は流入路２８、弁室２６、弁孔２９
及び流出路３０の経路を経て油圧作動室２４に流
入し、その油圧は内、外側ピストン２３，２２間
を離間させて第２受圧ピストン９2を伸長させよ
うとする。
而して、前、後輪ブレーキBf′，Br及びBf，
Br′の作動により車両は減速するが、１名乗車時
には、制動油圧が比較的低いうちに大きな減速度
が得られるため、第２受圧ピストン９2を伸長さ
せる以前に、車両の減速度は所定値に達する。
Br′の作動により車両は減速するが、１名乗車時
には、制動油圧が比較的低いうちに大きな減速度
が得られるため、第２受圧ピストン９2を伸長さ
せる以前に、車両の減速度は所定値に達する。
このように車両に所定値の減速度が発生する
と、重錘弁２５がそれを感知して、自己の慣性力
により弁室２６の傾斜した底面を登り、弁座３１
に着座して弁孔２９を閉じるもので、この時点は
第３図に点g1で表わされる。したがつて、その
後、第２入力油圧室１３2内の油圧が更に上昇し
ても、内、外側ピストン２３，２２は当接状態を
維持し、したがつて第２受圧ピストン９2の伸長
は生起しないので、両リテーナ１０1，１０2間で
は第２ばね１２が依然遊んでいて、第１ばね１１
のセツト荷重のみが第１、第２受圧ピストン９1，
９2に外方押圧力として作用する。その結果、１
名乗車時における各出力油圧室１４1，１４2への
油圧の減圧伝達は最下点ａより開始される。
と、重錘弁２５がそれを感知して、自己の慣性力
により弁室２６の傾斜した底面を登り、弁座３１
に着座して弁孔２９を閉じるもので、この時点は
第３図に点g1で表わされる。したがつて、その
後、第２入力油圧室１３2内の油圧が更に上昇し
ても、内、外側ピストン２３，２２は当接状態を
維持し、したがつて第２受圧ピストン９2の伸長
は生起しないので、両リテーナ１０1，１０2間で
は第２ばね１２が依然遊んでいて、第１ばね１１
のセツト荷重のみが第１、第２受圧ピストン９1，
９2に外方押圧力として作用する。その結果、１
名乗車時における各出力油圧室１４1，１４2への
油圧の減圧伝達は最下点ａより開始される。
これに対して、定積時には、車両の減速度が所
定値に達するまでに制動油圧はかなり高くなる。
したがつて、この場合には、重錘弁２５が弁座２
６に着座するまでに、油圧作動室２４内の油圧は
第２入力油圧室１３2内の油圧と共に充分に高め
られ、この油圧によつて内、外側ピストン２３，
２２が互いに離間されて第２受圧ピストン９2が
伸長し、その結果、リテーナ１０2を他方のリテ
ーナ１０1に向つて押動し、第１ばね１１を圧縮
すると共に、第２ばね１２をも圧縮してこれをセ
ツト状態に至らしめる。かくして、第１ばね１１
のセツト荷重は増加補正され、しかも、それに第
２ばね１２のセツト荷重が加わり、かくして調圧
ばねＳのセツト荷重が全体として飛躍的に増加補
正され、その反発力が第１及び第２受圧ピストン
９1，９2を今までより強くそれぞれ外方へ押圧す
る。この時点で車両に所定の減速度が発生し、重
錘弁２５は作動して弁座３１に着座し、弁孔２９
を閉じる。この時点は第３図に点g2で表わされ
る。その結果、定積時における各出力油圧室１４
１，１４2への油圧の減圧伝達は最上点ｃより開始
される。
定値に達するまでに制動油圧はかなり高くなる。
したがつて、この場合には、重錘弁２５が弁座２
６に着座するまでに、油圧作動室２４内の油圧は
第２入力油圧室１３2内の油圧と共に充分に高め
られ、この油圧によつて内、外側ピストン２３，
２２が互いに離間されて第２受圧ピストン９2が
伸長し、その結果、リテーナ１０2を他方のリテ
ーナ１０1に向つて押動し、第１ばね１１を圧縮
すると共に、第２ばね１２をも圧縮してこれをセ
ツト状態に至らしめる。かくして、第１ばね１１
のセツト荷重は増加補正され、しかも、それに第
２ばね１２のセツト荷重が加わり、かくして調圧
ばねＳのセツト荷重が全体として飛躍的に増加補
正され、その反発力が第１及び第２受圧ピストン
９1，９2を今までより強くそれぞれ外方へ押圧す
る。この時点で車両に所定の減速度が発生し、重
錘弁２５は作動して弁座３１に着座し、弁孔２９
を閉じる。この時点は第３図に点g2で表わされ
る。その結果、定積時における各出力油圧室１４
１，１４2への油圧の減圧伝達は最上点ｃより開始
される。
以上のように本発明によれば、第２受圧ピスト
ン９2にその有効長さを増加させ得る油圧式伸長
装置Ｅを設け、この伸長装置Ｅの油圧作動室２４
と第１流路L1または第２流路L2とを結ぶ油路に、
車両の所定値以上の減速度を感知して該油路を閉
じる重錘弁２５を介装し、調圧ばねＳを常時作動
状態の第１ばね１１と、前記伸長装置Ｅの作動に
より第２受圧ピストン９2が一定長さ以上に伸長
されたとき作動状態となる第２ばね１２との少な
くとも２本より構成したので、定積時には調圧ば
ねＳのセツト荷重を大幅に増加補正して、油圧回
路を別にする左右の後輪ブレーキBr，Br′への制
動油圧の減圧伝達開始点を大幅に上昇させること
ができ、したがつて、車両の重量変化に拘らず常
に高効率をもつて制動を行うことができる。しか
も、各１個の油圧式伸長装置Ｅと重錘弁２５の付
設は、従来装置に比べ構造を格別複雑、高価にす
るものでもない。また、重錘弁２５は、この種の
制動油圧制御装置Ｃによる本来の減圧比率を何等
損わず、さらに、重錘弁２５が万一、弁座３１に
膠着する等の故障を起こしても、調圧ばねＳのセ
ツト荷重が一定となるだけで、すべてのブレーキ
Bf，Bf′，Br，Br′は支障なく作動することがで
きて安全である。
ン９2にその有効長さを増加させ得る油圧式伸長
装置Ｅを設け、この伸長装置Ｅの油圧作動室２４
と第１流路L1または第２流路L2とを結ぶ油路に、
車両の所定値以上の減速度を感知して該油路を閉
じる重錘弁２５を介装し、調圧ばねＳを常時作動
状態の第１ばね１１と、前記伸長装置Ｅの作動に
より第２受圧ピストン９2が一定長さ以上に伸長
されたとき作動状態となる第２ばね１２との少な
くとも２本より構成したので、定積時には調圧ば
ねＳのセツト荷重を大幅に増加補正して、油圧回
路を別にする左右の後輪ブレーキBr，Br′への制
動油圧の減圧伝達開始点を大幅に上昇させること
ができ、したがつて、車両の重量変化に拘らず常
に高効率をもつて制動を行うことができる。しか
も、各１個の油圧式伸長装置Ｅと重錘弁２５の付
設は、従来装置に比べ構造を格別複雑、高価にす
るものでもない。また、重錘弁２５は、この種の
制動油圧制御装置Ｃによる本来の減圧比率を何等
損わず、さらに、重錘弁２５が万一、弁座３１に
膠着する等の故障を起こしても、調圧ばねＳのセ
ツト荷重が一定となるだけで、すべてのブレーキ
Bf，Bf′，Br，Br′は支障なく作動することがで
きて安全である。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明装置を備えた制動油圧回路図、第２図は
本発明装置の縦断側面図、第３図は本発明装置に
よる前、後輪制動油圧分配比率特性線図である。 Ｃ……制動油圧制御装置、Br，Br′……後輪ブ
レーキ、Ｅ……伸長装置、L1，L2……第１、第
２流路、Ｍ……マスタシリンダ、P1，P2……第
１、第２出力ポート、Ｓ……調圧ばね、３……ハ
ウジング、７1，７2……段付シリンダ孔、９1，
９2……第１、第２受圧ピストン、１１……第１
ばね、１２……第２ばね、１３1，１３2……第
１、第２入力油圧室、１４1，１４2……第１、第
２出力油圧室、２４……油圧作動室、２５……重
錘弁、２６……弁室、２８……流入路、２９……
弁孔、３０……流出路。
は本発明装置を備えた制動油圧回路図、第２図は
本発明装置の縦断側面図、第３図は本発明装置に
よる前、後輪制動油圧分配比率特性線図である。 Ｃ……制動油圧制御装置、Br，Br′……後輪ブ
レーキ、Ｅ……伸長装置、L1，L2……第１、第
２流路、Ｍ……マスタシリンダ、P1，P2……第
１、第２出力ポート、Ｓ……調圧ばね、３……ハ
ウジング、７1，７2……段付シリンダ孔、９1，
９2……第１、第２受圧ピストン、１１……第１
ばね、１２……第２ばね、１３1，１３2……第
１、第２入力油圧室、１４1，１４2……第１、第
２出力油圧室、２４……油圧作動室、２５……重
錘弁、２６……弁室、２８……流入路、２９……
弁孔、３０……流出路。
Claims (1)
- １ 二連式マスタシリンダＭの各独立した第１及
び第２出力ポートP1，P2より延出して左右一対
の後輪ブレーキBr，Br′の油圧作動部にそれぞれ
至る第１及び第２流路L1，L2の途中に共通のハ
ウジング３を介装し、このハウジング３内のシリ
ンダ孔７1，７2に相対向する一対の第１及び第２
受圧ピストン９1，９2を摺合し、これら第１及び
第２受圧ピストン９1，９2の内端側に、前記第１
及び第２流路L1，L2の上流に各別に連通する第
１及び第２入力油圧室１３1，１３2を、また外端
側に、同両流路の下流に各別に連通する第１及び
第２出力油圧室１４1，１４2をそれぞれ形成する
と共に、前記第１及び第２受圧ピストン９1，９2
の各出力油圧室１４1，１４2側の受圧面積を各入
力油圧室１３1，１３2側の受圧面積より大きく設
定し、各隣接する前記入、出力油圧室１３1，１
４1；１３2，１４2間を前記第１及び第２受圧ピ
ストン９1，９2の各外方摺動限で開弁し、内方摺
動時に閉弁するバルブ１９1，１９2を介して連通
し、前記第１及び第２受圧ピストン９1，９2間に
共通の調圧ばねＳを介装したものにおいて、前記
第２受圧ピストン９2にその有効長さを増加させ
得る油圧式伸長装置Ｅを設け、この伸長装置Ｅの
油圧作動室２４と前記第１流路L1または第２流
路L2とを結ぶ油路に、車両の所定値以上の減速
度を感知して該油路を閉じる重錘弁２５を介装
し、前記調圧ばねＳを常時作動状態の第１ばね１
１と、前記伸長装置Ｅの作動により前記第２受圧
ピストン９2が一定長さ以上に伸長されたとき作
動状態となる第２ばね１２との少なくとも２本よ
り構成した、車両の制動油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17473181A JPS5876354A (ja) | 1981-10-31 | 1981-10-31 | 車両の制動油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17473181A JPS5876354A (ja) | 1981-10-31 | 1981-10-31 | 車両の制動油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876354A JPS5876354A (ja) | 1983-05-09 |
| JPH0147339B2 true JPH0147339B2 (ja) | 1989-10-13 |
Family
ID=15983668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17473181A Granted JPS5876354A (ja) | 1981-10-31 | 1981-10-31 | 車両の制動油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876354A (ja) |
-
1981
- 1981-10-31 JP JP17473181A patent/JPS5876354A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5876354A (ja) | 1983-05-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4053186A (en) | Proportional valve apparatus for use in a rear brake system of a vehicle | |
| JPS6167651A (ja) | 配分弁装置 | |
| JPS582860B2 (ja) | ２系統配管用油圧制御弁 | |
| JPH0147339B2 (ja) | ||
| US4346941A (en) | Hydraulic pressure control valve device of hydraulic brake system for vehicles | |
| US4444436A (en) | Hydraulic pressure control valve | |
| GB2066397A (en) | Hydraulic two-circuit brake systems | |
| GB2087494A (en) | Hydraulic Pressure Control Valve for Dual Circuit Braking System | |
| US4413861A (en) | Fluid pressure control valve unit of the inertia-controlled type | |
| JPS5833141B2 (ja) | 車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置 | |
| US4761041A (en) | Fluid pressure control valve for vehicle braking system | |
| US4411476A (en) | Hydraulic pressure control valve | |
| JPS5928933Y2 (ja) | 自動車の流体圧力ブレ−キ装置用弁 | |
| JPH0212782B2 (ja) | ||
| JPS5950846A (ja) | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 | |
| JPS5856958A (ja) | 車両の制動油圧制御装置 | |
| JPH0242707B2 (ja) | ||
| JPS5853619B2 (ja) | 車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置 | |
| JPS6117702B2 (ja) | ||
| US4222613A (en) | Pressure control valve assembly for brake systems | |
| US4553787A (en) | Vehicle deceleration sensing type two-system liquid pressure control valve | |
| JPS6078851A (ja) | 減速度感知型液圧制御弁 | |
| JPS5831728Y2 (ja) | 二系統エアブレ−キ回路 | |
| JPS5876353A (ja) | 車両の制動油圧制御装置 | |
| JPH0220463B2 (ja) |