JPS5876353A - 車両の制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、二連式マスクシリンダを使用して、制動油圧
回路を互いに独立した二系統に構成してなる、車両の制
動装置における制動油圧制御装置、特に、後輪の制動油
圧として、前輪の制動油圧より減圧した油圧を供給する
ようにした、制動油圧制御装置に関するものである。

この種の制動油圧制御装置として、二連式マスクシリン
ダの各独立した第１及び第２出力ボートより延出して左
右、一対の後輪ブレーキの油圧作動部にそれぞれ至る第
１及び第２流路の途中に共通のハウジングを介装し、こ
のノ１ウジング内のシリンダ孔に相対向する一対の第１
及び第２受圧ピストンを摺合し、これら第１及び第２受
圧ピストンの内端側Ｋ、前記第１及び第２流路の上流に
各別に連通する第１及び第２人力油圧室を、また外端側
に、同両流路の下流に各別に連通ずる第１及び第２出力
油圧室をそれぞれ形成すると共Ｋ、前記第１及び第２受
圧ピストンの各出力油圧室側の受圧面積を各入力油圧室
側の受圧面積より大きく設定し、各隣接する前記入、出
力油圧室間を前記第１及び第２受圧ピストンの各外方摺
動限で開弁し、内方摺動時に閉弁するパルプを介して連
通し、前記第１及び第２受圧ピストン間に共通の調圧ば
ねを縮設したものが既に知られている。かかる制動油圧
制御装置によれば、一定値以上の制動入力が加えられる
とき、車体の下向き荷重が増大する側め前輪に対しては
前輪ブレーキを強力に、また下向き荷重が減少する側の
後輪に対しては後輪ブレーキを弱目に作動させて、効率
の良い制動を行うことができ、しかも、ノ１ウジング及
び調圧ばねをそれぞれ第１及び第２流路の系統に共通化
させることができるため、簡単でコン２くクトな構造が
得られる利点がある。

ところで、上記従来装置においては、調圧ばねのセット
荷重が常に一定であるので、各後輪ブレーキへの制動油
圧の減圧伝達開始点が一定であるが、制動効率をより高
めるためには、上記減圧伝達開始点を車両の重量変化に
応じて上下に調節させる必要がある。

そこで本発明は、前記制動油圧制御装置において、制動
時、車両に一定の減速度が生じるときのマスクシリンダ
の出力油圧に応じて調圧ばねのセット荷重を自動的に補
正するようにして、それ本来の利点を何等損じることな
（上記要求を満足させ得る、簡単有効な前記装置を提供
することを目的とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図は自動車の制動装置の油圧回路を示すもの
で、互いに対角線上に位置して組をなす前、後輪ブレー
キＢｆ、Ｅｒ’及びＢｆ’、Ｂｒの油圧作動部に、二連
式マスクシリンダＭの出力側から延出する互いに独立し
た第１及び第２°流路Ｌ１＊１ｔが各別に接続され、こ
れら第１及び第２流路Ｌ１゜Ｌ２が後輪ブレーキＥｒ、
Ｂｙ’に至る途中に本発明の制動油圧制御装置Ｃが設け
られる。

第２図に示すように、二連式マスクシリンダＭはタンデ
ム型に構成され、ブレーキペダル１の作動時に、シリン
ダ内の前後一対のピストン２．。

２２が、それぞれ第１及び第２出力ポートＰ、。

Ｐ、から第１及び第２流路Ｌ１＊Ｌｔへ圧油を給送し得
るようになっている。この圧油は、前輪ブレーキｎｉ＊
ｎｆ’及び制動油圧制御装置Ｃに導かれるようになって
いる。

制動油圧制御装置Ｃの７１ウジング３は一対のノζウジ
ング半休３１　．３１１より構成され、それらは７２ン
ジ４０，４□を介してボルト５により互いに接合される
。ハウジング半体３１にはシリンダ孔７．と、それの内
端に連なる大径のばね室８とが形成され、また、ハウジ
ング半体３２にはばね室８を挟んでシリンダ孔Ｔ、と対
向するシリンダ孔７．とが形成されており、シリンダ孔
７１，７□には図で左右に離隔した互いに同径の第１及
び第２受圧ピストン９ｔ＝９ｔがそれぞれ摺合する。

その際、第２受圧ピストン９２とシリンダ孔７２の端壁
との間に円板状の可動ストッパ部材３０が介装される。

各受圧ピストン９ｓ＝９ｔには同径の小シリンダ孔１０
１，１０２が形成されており、これらの小シリンダ孔１
０ｓ＝１０ｔには、第１及び第２受圧ピストン９ｍ　、
Ｌの中間で互いに背面を当接し合うパルプ移動ピストン
１１．．１ｈがそれぞれ摺合する。

ばね室８において、第１．第２受圧ピストン９ｓ＝９ｔ
の軸方向中間部の外周に形成された相対向する肩部３１
．　ｔ３１を間にリテーナ３２１．３２ｇまた、両リテ
ーナ３２１．３２ｚ間には、第２調圧ばね１２□が第１
調圧ばね１２１と同心配置で介装され、この第２調圧ば
ね１２□は、通常は両リテーナ３２１．３２．間で遊ん
でいるが、第１及び第２受圧ピストンＬ　　、Ｌがそれ
らの間隔を一定距離以下に狭ばめるように近接したとき
、遊びがなくなって、第１調圧ばね１２．と協働して調
圧機能を発揮するようになっている。

また、両バルブ移動ピストン１１１，１１１間には、各
ピストン１１ｘ−１１ｔの肩部１３．．１３．と、小シ
リンダ孔１０．，１０．の内外側肩部１４ｓ＝ｊ４を及
び１５１．１５２とにそれぞれ当接し得る座金１６１゜
１６□を介して、調圧ばね１２．．１２□に比しばね力
が極めて弱い位置決めばね１７が縮設され、これＫより
両パルプ移動ピストン１１１−１ｂは通常、中立位置に
保持される。

そして、雨季シリンダ孔１０１，１０ｔには、パルプ移
動ピストン１１！　、１１□の各外端により第１及び第
２人力油圧室１８□　、１８．が、また、両シリンダ孔
７．，７．には、第１及び第２受圧ピストン９１．９．
の各外端により第１及び第２出力油圧室１９１，１９．
がそれぞれ画成され、第１及び第２人力油圧室１８ｔ　
　、１８ｚには流入ボー）２０．．２０．を介して前記
第１及び第２流路Ｌ１　、Ｌ、の上流が、また、第１及
び第２出力油圧室１９．．１９□には流出ボー）２１．
。

２１！を介し文両流路Ｌ１　、Ｌ、の下流がそれぞれ常
時連通するように接続されている。

小シリンダ孔１０．，１Ｇ、の端壁には、隣接する人、
出力油圧室１Ｂ、、１９．間及び１Ｂ□。

１９、間をそれぞれ連通する連通孔２２．．２２□が設
けられており、この連通孔２２ｓ　　−２２ｚをパルプ
２３．．２３．の外端にそれぞれ突設した開弁棒２４．
．２４□が貫通している。各パルプ２３、．２３□とパ
ルプ移動ピストン１１１　。

１１□との間には閉じばね２５８，２５．がそれぞれ縮
設されており、通常はパルプ２３．−２３ｔの開弁棒２
４．．２４．がシリンダ孔７１端壁及び可動ストッパ部
材３０にそれぞれ当接して、各受圧ピストン９．，９．
の外方摺動限でパルプ２３１゜２３２を開弁位置に保持
するようになっている。第１及び第２受圧ピストン９□
　、９２が内方に移動して、小シリンダ孔１０１，１０
．の端壁とパルプ２３１−２３ｔとが当接すると、連通
孔２２１．２２゜は閉塞される。

〜 各パルプ２３．，２３．の内端には、それぞれａネクタ
２Ｌ　、２６ｔが門り付けられている。これらのコネク
タ２６ｔ　−２６ｚの内端は、パルプ移動ピストン１１
．．１１２が所定の距離ｔ２だけ内方に移動したとき、
そのピストン１１．、．１１□の外端に設けられたスト
ッパ２７ｓ　　、２７．と係合するようト、なっている
。この距離ｔ２は、パルプ２３．。

２３２の開弁位置から閉弁位置までに第１及び第２受圧
ピストン９ｓ　　、９．ｚがそれぞれ移動する距離ｔ１
より大きく、且つ、この距離１１と、小シリンダ孔’Ｏ
ｓ＝１０ｇに対して座金１６．．１６．が移動し得る距
離、１３との和より小さく設定されている。

ハウジング半体３．には、シリンダ孔７２の端壁側に隔
壁３αを挟んで隣接するシリンダ孔３３が形成され、こ
れに摺合する制御ピストン３４Ｋ。

前記シリンダ孔７４内の可動ストッパ部材３０より突出
して隔壁３ａを摺動自在に貫通する連接杆３５を当接さ
せる。シリンダ孔３３の内部は、制御ピストン３４によ
り連接杆３５側の大気室３９と、それと反対側の制御油
圧室４０とに区画され、その制御油圧室４０には第２人
力油圧室１８！が重錘弁４１を介して連通するように接
続される。

また、大気室３９には制御ピストン３４を制御油圧室４
０側に弾圧する戻しばね３６が縮設される。

而して、上記制御ピストン３４及び制御油圧室４０は、
可動ストッパ部材３０を第２受圧ピストン９゜に対して
前進させ得る油圧作動装置なを構成する。

上記重錘弁４１及びその関連構造について次に説明する
。

ハウジング３．には、また、車両の前後方向に延びる軸
線をもつ円筒状の弁室４２と、その後方で仕切部材４３
により画成される環状の緩衝室４４とが形成され、弁室
４２に球状の重錘弁４１が収納される。弁室４２の内周
面には、その軸線と平行な凹溝４５が複数条設けられて
おり、との凹溝４５と緩衝室４４との間が仕切部材４３
に設けた絞り孔４６を介して連通している。緩衝室４４
の後端普はソケットねじ４７より構成され、これにより
仕切部材４３がハウジング半体３．に固定される。

ハウジング半体３．には、さらに、緩衝室４４に前記第
２人力油圧室１８．を連通ずる流入路４８と、弁室４２
の前面に開口する弁孔４９を前記制御油年室４０に連通
ずる流出路５０とが形成される。そして、弁室４２に開
口する弁孔４９の周囲には弾性弁座５１が設けられ、弁
室４２内の重錘弁４１がこの弁座５ＮＣ着座あるいは離
脱することによって弁孔４９を開閉するようになってい
る。

ハウジング３は、弁室４２の底面が水平面Ｇに対して所
定角度θ傾いて弁孔４９側が車両前方に向って上向きｋ
なるように車体の適所に取付けられる。したがって、重
錘弁４１は通常、仕切部材４３　に支承された下方位置
にあり、弁孔４９を開放している。

尚、第２図中５２はエアブリーダである。

次に、この実施例の作用について説明すると、マスクシ
リンダＭの非作動時には、第１及び第２受圧ピストン９
．．９２はともに第１調圧ばね１２、のセット荷重によ
り図示の外方摺動限に押圧され、パルプ２３．．２３．
はそれぞれ開弁していて、第１及び第２人、出力油圧室
１８１，１９１間及び１８２，１９２間はそれぞれ連通
状態にある。

したがって、ここでブレーキペダル１を操作すると、マ
スクシリンダＨの出力油圧が第１及び第２　、流路Ｌ１
９Ｌ２の各下流まで伝達され、前、後輪ブレーキＢｉｐ
Ｂｆ’及びＢｒ、Ｂｒ’が同時に作動する。

そして、マスクシリンダＭの出力油圧の上昇に伴い、第
１及び第２人、出力油圧室１８ｔ’−１９を及び１８２
，１９２内の圧力も上昇するが、その圧力が一定値に達
すると、第１．第２受圧ピストン９、．９．の内外端の
受圧面積の差により各受圧ピストン９１，９°、に作用
する差動油圧が、第１調圧ばね１２１のセット荷重より
大となり、第１゜第２受圧ピストン９ｓ−９ｔはそれぞ
れ第１調圧ばね１２．を圧縮しながら（後述の定積時に
は第２調圧ばね１２．をも圧縮しながら）内方へ摺動す
る。

一方、このとき各パルプ移動ピストン１１１，１１□の
外端には略等しい油圧が加わっているので、これらのピ
ストン１１．．１１ｔは移動することはなく、各パルプ
２３１．２３２を閉じばね２５１，２５□により外方に
押圧し、開弁棒２４１　．２４２　がシリンダ孔７．の
端壁及び可動ストッパ部材３０に当接した状態を保持す
る。したがって、第１．第２門圧ピストン９ｔ’　−９
１がそれぞれ距離ｔ１だけ内方に移動したとき、パルプ
２　Ｌ　　、２３ｔが連通孔２２．−２２ｔを閉じる。

そして、この間は後輪の制動油圧は増加しない。

更にマスクシリンダＭの出力油圧が上昇すると、第１．
第２出力油圧室ＩＬ−１８を内の圧力が上昇して、第１
．第２受圧ピストン９ｔ＝９ｔを外方へ押動する。した
がって、パルプ２３１．２３ｇは再び開き、第１．第２
出力油圧室ＩＬ−１９を内の圧力を増加させる。この圧
力がある値に達すると、ｔａｌ［２受圧ピストン９ｔ　
　、９＊が再び作動して、連通孔２２ｘ−２２ｔが閉塞
され、その圧力の上昇を止める。このような作用の繰返
しによって、各入力油圧室１８ｓ’　＝　１８ｔの油圧
は一定の比率で減圧されて各出力油圧室１９ｓ＝１９ｔ
したがって各後輪ブレーキＢｒ、Ｂｒ’に伝達される。

一方、前輪ブレーキＢｆ＊Ｅｆ’にはマスクシリンダＭ
の出力油圧が直接作用するので、前輪制動油圧はマスク
シリンダＭの出力油圧の上昇に伴って急速に増加する。

こうして、強度に制動をかけたとき、車体が前傾して下
向き荷重が増大する側の前輪に対しては前輪ブレーキＥ
ｆ、Ｂｆ’を強力に、荷重が減少する側の後輪に対して
は後輪ブレーキＢｒ、Ｂｒ’を弱めに作動させ今ことＫ
なるので、各車輪にスキッドを生じさせることな（、効
、率のよい制動を行うことができる。

第３図は、上記制動時における前、後輪制動油圧の分配
比率特性、換言すれば隣接する人、出力油圧室１８．と
ＩＬ、’１．８ｔと１９２の各油圧分配比率特性を示す
もので、点ａからＣまでの範囲に、各入力油圧室１８１
，１８２から各出力油圧室１’９ｓ　’＝　Ｌ９ｔへの
油圧の減圧伝達開始点が存在し、その点は第１及び第２
調圧ばね１２１，１２２のセット荷重により決定される
。またその後の各′入力油圧室１Ｂ、、１８ｇの油圧に
対する各出力油圧室１９．．１９．の油圧の減圧比率、
即ち線ゴ及びフの勾配は第１．第２受圧ピストン９１．
９２の各人、出力油圧室１８ｔ　　、１９を及び１８２
．１９２における受圧面積の比により決定される。

そこで、上記減圧伝達開始点がαないしＣの範囲におい
て車両の積載重量に応じて変化する作用を、運転者のみ
が乗車する１名乗車時と、定員あるいは制限重量の貨物
を搭載した定積時について説明する。

マスクシリンダＭの出力油圧により前、後輪ブ給された
圧油は流入路４８、緩衝室４４、絞り孔４６、弁室４２
、弁孔４９及び流出路５０の経路を経て制御油圧室４０
に流入し、その油圧を以て制御ピストン３４は連接杆３
５及び可動ストッパ部材３０を介して第２受圧ピストン
９２を内方へ、即ち第１受圧ピストン９１側へ移動させ
ようとする。

而して、前、後輪ブレーキＢｆ’、Ｂｒ及びＢｆｚＢ、
／の作動により車両は減速するが、１名乗車時には、制
動油圧が比較的低いうちに大きな減速度が得られるため
、制御ピストン３４が第２受圧ピストン−９，ｔＩ！−
内方へ移動させる以前に、車両の減速度は所定値に達す
る。

このように車両に所定値の減速度が発生すると、重錘弁
４１がそれを感知して、自己の慣性力により弁室４２の
傾斜した底面を登り、弁座５１に着座して弁孔４９を閉
じるもので、この時点は第３図°に点ｇ１で表わされる
。したがって、その後、第２人力油圧室１８□内の油圧
が更に上昇しても、制御ピストン３４は後退位置、に留
まっているので、両リテーナ３２□　、３２３間では第
２調圧ばね１２２が依然遊んでいて、第１調圧ばね１２
．のセット荷重のみが第１．第２受圧ピストン９ｔ＝９
ｔに外方押圧力として作用する。その結果、１名乗車時
における各出力油圧室１９１’、１９ｔへの油圧の減圧
伝達は最下点αより開始される。

これに対して、定積時には、車両の減速度が所定値に達
するまでに制動油圧はかなり高（なる。

したがって、この場合には、重錘弁４１が弁座５１に着
座するまでに、制御油圧室′４０内の油圧は第２人力油
圧室１８２内の油圧と共に充分に高められ、その油圧に
よって制御ピストン３４は第２受圧ピストン９□を内方
へ移動させ、第１調圧ばね１２１を圧縮すると共に、第
２調圧ばね１２．をも圧縮してこれをセット状態に至ら
しめる。かくして、第１調圧ばね１２１のセット荷重は
増加補正され、しかもそれに第２調圧ばね１２．のセッ
ト荷重が加わり、この力は第１及び第２受圧ピストン９
．．９．を今までより強（それぞれ外方へ押圧する。こ
の時点で車両に所定の減速度が発生し、重錘弁４１は作
動して弁座５１に着座し、弁孔４９を閉じる。この時点
は第３図に点ｇ２で表わされる。その結果、定積時にお
ける各出力油圧室１９１，１９．への油圧の減圧伝達は
最上点Ｃより開始される。

次に、制動油圧回路のいずれか一方の系統、例えば第２
流路Ｌ２側が故障して、後輪ブレーキＢｙ’に制動油圧
力≦加わらな（なった場合について説明する。このよう
なときブレーキペダル１を操作すると、マスクシリンダ
Ｍの出力油圧は第１流路り、のみによって伝達され、第
１人力油圧室１８１内の圧力は上昇するが、第２人力油
圧室１８２内の圧力は上昇しない。そのため、バルブ移
動ピストン１１ｍ　、１１．はともに図で右方向に移動
し、座金１６．は小シリンダ孔１０．の内側肩部１４１
と係合する。そして、パルプ移動ピストン１１゜は第１
受圧ピストン９１を内方べ移動させる。パルプ移動ピス
トン１１１が所定の距離１２だけ移動すると、その外端
のストッパ２７１がコネクタ２６１の内端と係合し、パ
ルプ２３．を内方へ移動させる。距離ｔ２はｔ１＋ｔ、
より小さいので、この間においてパルプ２３１は小シリ
ンダ孔１０１、の端壁から離れており、開弁状態を保持
している。

こうして、パルプ移動ピストン１１１、第１受圧＾ ピストン９．及びパルプ２３□は、第１受圧ピストン９
．の内端が第２受圧ピストン９．の内端に当接する位置
まで、内方に移動する。　゛両受圧ピストン９ｔ＝９ｔ
が互いに当接した状態においては、第１人力油圧室１８
．内の油圧によってパルプ移動ピストン１１．は内方に
押圧され、座金１６．が小シリンダ孔１０１の内側肩部
１４、に当接した状態に保持されるので、パルプ移動ピ
ストン１１１のストッパ２７１はコネクタ２６１の内端
と係合したままの状態に保たれる。

したがって、このときパルプ２３．は連通孔２２１を開
放している。その結果、マスクシリンダＭの出力油圧は
そのまま第１出力油圧室１９．に伝達され、第１流路Ｌ
１の系統の前、後輪ブレーキＢｆ’、Ｂｒは同じ強さで
作動することができ、第２流路Ｌ２の系統の故障に伴う
制動力の不足を補うことができる。すなわち、この制動
油圧制御装置Ｃにはバイパス機能が付与され、第３図の
線ｎがこのときの油圧分配特性を示している。

なお、上記実施例においては、パルプ移動ピストン１１
’、’　、　１１ｔを別体として構成しているが、　　
　１加工精度上の問題がなければ、これらを一体のもの
とすることもできる。また、緩衝室４４に圧油を導びく
流入路４８は、第２人力油圧室１８２に限らず、第１．
第２流路り１．Ｌ、の上、下流部など、いずれの個所に
接続しても差支えない。

以上のように本発明によれば、第２出力油圧室１９２に
第２受圧ピストン９２の外端を支承する可動ストッパ部
材３０を設け、この可動ストラフ′部材３０を第２受圧
ピストン９．に対して前進させ得る油圧作動装置Ａをハ
ウジング３に設け、この油圧作動装置Ａの油圧室４０と
第１流路り、または第２流路Ｌ２とを結ぶ油路に車両の
所定値以上の減速度を感知して閉じる重錘弁４１を介装
したので、単に１個の重錘弁４１の付設により車両の重
量変化に応じて調圧ばね１２．のセット荷重を補正して
、互いに油圧回路を別にする左右の後輪ブレーキ１３ｒ
、Ｂｒ’への制動油圧の減圧伝達開始点を自動的に上下
に調節することができ、したがって車両の重量変化に拘
らず常に高効率をもって制動を行うことができる。しか
も、１個の重錘弁４１の追加は、従来装置に比べ構造を
格別複雑、高価にするものでもない。また重錘弁４１は
、この種の制動油圧制御装置Ｃによる本来の減圧比率を
何等損わず、さらに重錘弁４１が万一、弁座５１に膠着
する等の故障を起こしても、調圧ばね１２□のセット荷
重が一定となるだけで、すべてのブレーキＢｆ、Ｂｆ’
、Ｂｒ、Ｂｒ’は支障なく作動することができて安全で
ある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
装置、を備えた制動油圧回路図、第２図は本発明装置の
縦断側面図、第３図は本発明装置による前、後輪制動油
圧分配比率特性線図である。 Ａ・・・油圧作動装置、Ｂ　ｒ　、　Ｂ　ｒ’・・・後
輪ブレーキ、Ｃ・・・制動油圧制御装置、Ｌ、、Ｌ２・
・・第１．第２流路、Ｍ・・・二連式マスクシリンダ、
Ｐ、、Ｐ２・・・第１．第２出力ボート、３・・・ハウ
ジング、γ１　。 γ２・・・シリンダ孔、９１　．９２・・・第１．第２
ｉ圧ピストン、１２１．１２□・・・第１．第２調圧ば
ね、１８．．１８□・・・第１．第２人力油圧室、１９
．。 １９２・・・第１．第２出力油圧室、２３□　、２３゜
・・・バルブ、３０・・・可動ストッパ部材、４０・・
・制御油圧室、４１・・・重錘弁、４２・・・弁室、４
４・・・緩衝室、４゛６・・・絞り孔、４８・・・流入
路、４９・・・弁孔、５０・・・流出路、５１・・・弾
性弁座特許出願人　日信工業株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 二連式マスクシリンダ（Ｍ）の各独立した第１及び第２
   出力ボートｃＰ、ｅＰｔ　　）より延出して左右一対の
   後輪ブレーキ（Ｂｒ　、Ｂｒ’　）の油圧作動部にそれ
   ぞれ至る第１及び第２流路（Ｌｌ　ｔＬ！　）の途中に
   共通のハウジング（３）を介装し、このハウジング（３
   ）内のシリンダ孔（７ｍ−７ｔ　）に相対。 向する一対の第１及び第２受圧ピストン（、ｓｔ　、ｓ
   ｘ　）を摺合し、これら第１及び第２受圧ピストン（９
   ，。 ち）の内端側に、前記第１及び第２流路（Ｌ＊　ｔＺｖ
   　）の上流に各別に連通する第１及び第２人力油圧室（
   ｉａ＊、１ａｔ）を、また外端側に、同両流路の下流に
   各別に連通ずる第１及び第２出力油圧室（１＆。 １％）をそれぞれ形成すると共に、前記第１及び第２受
   圧ピストン（９１＝９ｔ）の各出力油圧室（１９１゜１
   へ）側の受圧面積を各入力油圧室（１８＊　−１８ｔ　
   ）側の受圧面積より大きく設定し、各隣接する前記入、
   出力油圧室（１８，＝１＆　；　１ｋ　、１９ｚ　）間
   を前記第１及び第２受圧ピストン（９１ｅ９！　）の各
   外方摺動限で開弁し、内方摺動時に閉弁するパルプ（２
   ３ｓ　＊２３ｔ　）を介して連通し、前記第１及び第２
   受圧ピストン（９ｔ＝９ｔ）間に共通の調圧ばね（’１
   ２１）を縮設したものにおいて、前記第２出力油圧室（
   １９ｔ）に前記第２受圧ピストン（９，）の外端を支承
   する可動ストッパ部材（３０）を設け、この可動ストッ
   パ部材（３０）を前記第２受圧ピストン（９，）に対し
   て前進させ得る油圧作動装置（，１）を前記ハウジング
   （３）に設け、この油圧作動装置（Ａ）の油圧室（４０
   ）と前記第１流路（Ｌｌ）または第２流路（Ｌ、）とを
   結ぶ油路に車両の所定値以上の減速度を感知して閉じる
   重錘弁（４１）を介装してなる、車両の制動油圧制御装
   置。