JPS5878813A - ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はオートマチック車における駆動シフト位置選択
時のショックアブソー／々装置、特に油圧式ショックア
ブソー）々の減衰力を大きくすることにより、車両スタ
ート前の駆動シフト位置選択状態に適合するショックア
ブソーＡ特性を得ることのできる装置に関するものであ
る。

車両等のサスペンシヨンには周知のごとく油圧式ショツ
クアブソーノ々を用いた機構があり、これを単独で或い
は他のスプリング等と組合せて使用するととにより乗り
心地及び操縦性に優れた車両用のサスベンジ曹ンを得る
ことが可能となる。

通常の油圧式ショックアブソーノ々は車体側と車輪側と
の間に介在設置された油圧ピストンを含み、その減衰力
は一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、
前記減衰力は、通常の場合、ピストンによって隔絶され
た二個の油圧室を通流するオリフィスの断面積により定
まり、従来装置では、このオリフィスの通流断面積が一
定であるため、一定条件下における減衰力が常に一定に
保たれて゛いた。

しかしながら、このような一定の減衰力では、実際の車
両走行時にお〜て必ずしも最適なショック吸収作用を行
なうことができず、近年における車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソーノ
セの減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得
られている。

特に、前述した従来のショーツクアブソーノセ機構では
、そのセツティングが通常の定速走行状態に適合されて
いるため、オートマチック車における車両スタート前の
駆動シフト位置選択状態においてショックアブソーノセ
に回転駆動力が加わり、これを支えるために車体がしゃ
がみ込む現象が生じるという欠点があった。

本発明は前述した従来の課題に鑑み為されたものであり
、その目的は車両スタート前の駆動位置選択状態におい
てショックアブソーバの減衰力を大きくすることができ
る装置を提供するととｋある。

上記目的を達成するために、本発明は油圧式ショックア
ブソー／々に組み込まれ該ショックアブソーバの減衰力
を大きくするために通流断面積を小さく調整可能な可変
オリフィスと、前記可変オリフィスの通流断面積を変化
させるためにショックアブソーバにｍｌみ込まれたソレ
ノイドと、変速機構の中立シフト位置を検出するシフト
センサと、車両の走行開始を電気的に検出するスタート
センナと、中立シフト位置信号及びスタート信号から車
両の駆動シフト位置待機状態を検出して前記ンレノイＰ
を励磁し可変オリフィスの通流断面積を減少制御する制
御回路と、を含み、車両スタート前の駆動シフト位置選
択状態にてショックアブソー７９の減衰力を一時的に大
きくすることを特徴とする。

以下図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する。

第１図には本発明に好適な可変ショックアブソーノ々装
置の油圧式ショックアブソーフ９機構の好適な実施例が
示されている。

ショックアブソーバ々のシリン／１°０は内筒１２と外
筒１４とを含み、両筒１２．１４の関には油圧リザーノ
々室２００が形成されている。外筒１４の下端には底板
、１６が気密固定され、また上端には頂板１８が同様に
気密固定されている。そして、内筒１２はその下端に固
定された底ホル／２Ｇ及びその上端に固定された頂ホル
／２２によって前記外筒１４内に収納保持されている。

前記シリ／／１０の内筒１２内にはピストン２４がその
軸方向に摺動自在に設けられており、内筒１２の内部が
ピストン２４によって第１油圧室２０２及び第２油圧室
２０４に隔絶されている。

ピストン２４はピストンロッド２６の一端に固定されズ
おり、該ピストンロツＰ２６の他端はシリンダｌＯの上
端から外方へ央出している。ピストンμツＰ２６と外筒
１４の頂板１８との間にはオイルシール２８が設けられ
ており、シリン／１Ｇに対してピストンロツ）１２６が
軸方向に摺動する際、前記油圧リザーノＲ室２００．第
１油圧室２０２及び第２油圧室２０４に充填された圧力
油が漏洩することを防止し【いる。

前記ピストン２４には伸び側固定オリフィス３０及び伸
び側可変オリフィス３２が設けられ、これら両オリフィ
ス３０．３２にはその通流方向を定めるために縮み側チ
ェックＡルブ３１が係合している。同様に底ホル／２０
には、縮み側固定オリフィス３３、縮み側可変オリフィ
ス３４、伸び側チェックノ々ルブ３５が設けられている
。従って、ピストン２４がシリンダ１０に対して上方に
向って伸びる時、第１油圧室２０２の油は伸び側固定オ
リフィス３０及び伸び側可変オリフィス３２を通って第
２油圧室２０４へ移動し、この時の減衰力は低速域では
伸び側固定オリフィス３０の通流断面積によって決定さ
れ、中、高速域では伸び側可変オリフィス３２の通流断
面積によって決定される。同様に、ピストン２４がシリ
ン／１０に対して下方へ縮む時には、逆に第２油圧室２
０４の油が縮み側固定オリフィス３３及び縮み側可変オ
リフィス３４を通って第１油圧室２０２へ通流し、この
時の減衰力は低速域では縮み側固定オリフィス３３のそ
して中、高速域では縮み側可変オリフイス３．４の通流
断面積によってそれぞれ決定されることとなる。

前記ピストン２４の伸縮み時に、両油圧室２０２゜２０
４へは油圧リザーノ々室２００からの油も通流すること
ができ、このために、内筒１２の下端に設けられた底ホ
ルダ２０及び頂ホル／２２には所定の通流孔が設けられ
ている。

以上説明した基本的な油圧式ショックアブソー−機構の
構造は従来と同様であるが、本実ｌｉにおいては、前記
ショックアブソーノセに可変オリアイス及びこの可変オ
リフィスを作動させるルノイｒが組み込まれていること
を特徴とする。

すなわち、シリン／１０の外筒１４にはその側面に開口
筒１４暑が形成されており、この−口筒１４ｍにはプラ
グ３８が気密に固定されている。

そし【、プラグ３８にはシリンダ１０の軸方向と平行に
可変オリフィス４０が設けられている。可変オリアイス
４０の一端と頂ホル／２２との関には油圧リザーバ室２
００を通る導管４２が接続固定されており、導管４２の
頂ホルダ２２儒端は環ホルダ２２に形成された通流口２
２ｍを介して第１油圧室２０２に接続されている。また
、前記可変オリフィス４０の他端は油圧リザーノ々２０
０から第２油圧室２０４へ通流している。

前記プラグ３８には可変オリフィス４０と直角方向に可
変オリフィス４０を横切る溝孔３８！Ｉが形成されてお
り、該溝孔３８暑の閉塞量を変化させることによって可
変オリフィス４０の通流断面積を調整することが可能と
なる。

前記溝孔３８ｍの閉塞量を変化させるため、本発明にお
いては、ソレノイｒ＜＜がショックアブソーＡ１１（組
込み固定されている。すなわち、ソレノイド４４のケー
ス４６はプラグ３８に固定され【おり、諌ケース４６に
はコア４８が固定され、またコア４８の周囲にコイル５
０が巻回固定され【いる。そして、ソレノイ￥４４の軸
に沿ってプランジャ５２がコア４８とプラグ３８に摺動
自在に収納配設されており、該プランジャ５２の先端に
設けられた弁部５２ｍがプラグ３８の前記溝孔３８１内
に挿入されており、可変オリアイス４０の通流断面積が
弁部５２ｍの摺動位置によって調整されている。

本実施例に婦いて、プランジャ５２の弁部Ｓ２ｍにはそ
の側面に開放溝５３が設けられており、コイル５０が非
励磁状態では、第１図で示されるようＩＣ１開放溝５３
が可変オリフィス４０と対向しており、ショックアブソ
ーノは前記ピストン２４に設けられているオリフィス３
０．３２または３３．３４とこの可変オリフィス４０と
の両通流断面積によってその減衰力が一定値に定められ
ている。

そして、コイル５０に俵述する励磁回路からり−Ｐ線５
６を介して励磁電流が供給され、プランジャ５２が第１
図の左方向へスプリング５“４に抗して吸引移動すると
、可変オリフィス４０は弁部５２ｍによって閉塞され、
この状態で、ショックアブソーノ々はその通流断面積が
オリフィス３０゜３２または３３．３４によって定まる
小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく変更調整す
ることが可能となる。

従って、前記ソレノイドコイル５０を車両の所定の状態
たとえば車両スタート前の駆動シフト位置選択状態にの
み励磁すれば、良好な乗り心地を得ることが可能となり
、本発明においては、車両の所定の条件を変速゛機構の
シフト位置及び車速の２条件から検出している。

第２図には本発明に好適なシフトセンサ６Ｇ。

スタートセンサ６２及び制御回路６４が示されている。

シフトセンサ６０は変速機構の中立シフト位置すなわち
パーキング、ニュートラルなど駆動シフト位置以外の位
置を検出するために変速機構に設けられ、本実施例にお
いてシフトセンサ６０は変速機構の中立シフト位置でオ
ン作動してｒＬＪなる中立シフト位置信号４００を出力
するニュートラルスタートスイッチ６６から構成されて
いる。

一方、スタートセンサ６２は車両の走行開始を電気的に
検出するために以下のように構成されている。

すなわち、車両の走行速度を電気的に検出するためにス
タートセンサ６２は車速センサ６８を含み、車速センサ
６８は車輪と連動するロータ磁石及びリーＰスイッチ等
から成り、車速に対応した周波数のパルス信号を車速信
号４０２として出力する。車速センサ６８の出力側には
Ｆ／Ｖ変換変換器上０して微分回路７２が設けられ、更
に微分回路７２の出力側には車両加速度比較回路７４が
設けられており、前記微分回路７２は演算増幅器７６、
抵抗７８．８０及びコンデンサ８２から成り、車両加速
度比較回路７４は演算増幅器８４゜抵抗８６及び可変抵
抗８８から構成されている。

そし【、前記車速信号４０２はＦ／Ｖ変換器フＯにて電
圧信号に変換された後、微分回路７２により微分され車
両加速度として検出され、更に車両加速度比較回路７４
によって基準加速度と比較され所定の加速度に達したと
きにｒＨＪなるゲート信号４０４としてアントゲ＝）９
０に出力される。

また、Ｐ／Ｖ変換器７０にて電圧信号に変換された車速
信号４０２は演算増幅器９２に出力され、車両が走行中
であるときに演算増幅器９２からアンドゲート９０にｒ
ＨＪなるゲート信号４０６が出力される。従って、車両
が走行中でありかつ車両加速度が所定値に達したとき、
すなわち定常走行状態となったときゲート信号４０４．
４０６が共にアンドグー）９Ｇに出力されるので、アン
ドゲート９０から「■」なるスタート信号４０８が出力
されることとなる。

次に１制御回路６４は中立シフト位置信号４００及びス
タート信号４０２から車両の駆動シフト位置待機状態を
検出して前記ソレノイド４４のコイル５０を励磁し可変
オリフィス４０の通流断面積を減少制御するために、以
下に説明するように構成されている。

すなわち、ニュートラルスタートスイッチ６６からの中
立シフト位置信号４００は抵抗９４及びインノ々−夕９
６を介してフリップフロップ（以下「ＦＦＪという゛）
・９８のセット入力へ供給されており、変速機構を中立
シフト位置にシフトするとシフトセンサ６０からＦＦ９
Ｂのセット入力にはｒＨＪなる中立シフト位置信号４０
０が供給されるので、ＦＦ９８のＱ出力はｒＨＪとなる
。また、ＰＰ９８のＱ出力側にはコイル励磁回路１００
が設けられており、コイル励磁回路１００は実施例にお
いて直列接続されたトランジスタ１０２，１０４と抵抗
１０６．１０８そして逆起電圧吸収用のダイオード１１
０を含み、前記フリップフロップ９８のｒＨＪなるＱ出
力によってトランジスタ１０２゜１０４がオン作動され
、所定時間ソレノイドコイル５０へ励磁電流を供給する
。更に％ＦＦ９８のリセット入力には前記スタートセン
サ６２のスタート信号４０８が供給され、車両が走行中
でありかつ車両加速度が所定値に達したとき、すなわち
定常走行状態となったときＦＦ９８をリセットする。

本発明の実施例は以上の構成から成り、以下にその作用
を説明する。

車両スタート時には変速機構は中立シフト位置にあり、
この状態では次に発進するための駆動シフト位置待機状
態にあり、従来装置ではこの駆動シフト位置選択時にし
ゃがみ込みが生じていた。

本発明において特徴的なことはこの駆動シフト位置待機
状態でショックアブソーノ々の減衰力を大きくし、これ
によって次に行われる駆動位置選択時にもしゃがみ込み
を生じないようにしたことである。

すなわち衰運機構を中立シフト位置にシフトするとシフ
トセンサ６０からＦＦ９８のセット入力にｒＨＪな゛る
中立シフト位置信号４００が供給され、ＦＦ９８からコ
イル励磁回路１００へ「Ｈ」なるＱ出力信号が出力され
るので、ンレノイｔ’４４のコイル５０に励磁電流が供
給される。従って、第１図に示される可変ショツクアブ
ソーノ々装置のシランジャ５２が第１図の左方向へスプ
リング５４に抗して吸引移動され、可変オリフィ３４０
は弁部５２　ｍによって閉塞され、この状態でシ冒ツク
アブンーノ々装置はその通流断面積がオリフィス３０．
３２又は３３．３４によって定まる小さい面積となり、
減衰力を一時的に大きく変更調整することができる。従
って、ショックアブソーノ署装置の減衰力を大きくする
ことができるので゛、車両スタート前の駆動７７）位置
選択状態における車両しゃがみ込み現象を防止すること
ができる。

そして、車両が走行中でありかつ車両加速度が所定値に
達したとき、すなわち定常走行状態となったときゲート
信号４０４．４０６が共にアンドゲート９０に出力され
るので、アンＰゲー）９ＧからＦＦ９８のリセット入力
ＩＣｒＨＪなるスタート信号４０８が供給されることと
なる。この結果、ＦＦ９８からコイル励磁回路１００へ
ｒＨＪなるＱ出力信号が出力され、ソレノイド４４のコ
イル５０に流れる励磁電流の供給が断たれるので、可変
ショックアブソーノ々装置の可変オリフィス４０は再び
開放状態となり減衰力は再び小さくなり、走行中のＪツ
ノツ感等の発生を防ぐことができる。

以上説明したように本発明によれば、車両スタート前の
駆動位置選択状態Ｋ【ショックアブソーノ９の減衰力を
一時的に大きくすることにより、しゃがみ込みを確実に
防止し【車両の乗り心地を著しく改善することが可能と
なり、また定常走行時にはショックアブソー／々の減衰
力゛を通常状態に復帰させて安定した走行状態を作りだ
すことが可能となる。

本発明において、減衰力が制御されるショックアブソー
／セ機構は４輪金部に設けてもよく、またしゃがみ込み
現象に大きな影響を与える後輪のみに設けることも可能
であり、これらの設置数に対応して、制御回路６４も任
意個数並設することが好適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置に好適なショックアブッーノ々機構
の実施例を示す断面図、 第２図は本発明に好適なシフトセンサとスタートセンサ
と制御回路とを示す回路図である。 ｌＯ・・・シリンダ、 １２・・・内筒、 １４・・・外筒、 ２４・−ピストン１ 、・４０°°°１変′″９７９′・ ６０・・・シフトセンサ、 ６２−・・スタートセンナ、 ６．４・・・制御回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧式ショツクアブソーノ々に組み込まれ諌ショ
   ックアブソーバの減衰力を太き（するために通流断面積
   を小さくｒｔ＆ｌ整可能な可変オリフィスと、前記可変
   オリフィスの通流断面積を変化させるためにショックア
   ゾソー／ＲＥ組み込まれたソレノイドと、変速機構の中
   立シフト位置を検出するシフト七ンサと、車両の走行開
   始を電気的に検出するスタートセンナと、中立シフト位
   置信号及びスタート信号から車両の駆動シフト位置待機
   状態を検損して前記ソンノイＰを励磁し可変オリフィス
   の通流断面積を減少制御する制御回路と、を含み、車両
   スタート前の駆動シフト位置選択状態にてシ目ツクアブ
   ソーノ々の減衰力を一時的に大きくすることを特徴とす
   るオートマチック車における駆動シフト位置選択時のシ
   ョツクアブソーノセ装置。