JPS5884248A - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、゛自動車用駆動装置に係り、特にフロントエ
ンジン・フロントドライブ（ＦＦ）式自動車に用いられ
るよう意図された自動変速式の駆動装置に係る。

ＦＦ式自動串の一形式として、エンジンと該エンジンの
、出力軸を前車輪の車軸に連結する駆ｌ！Ｉ装鐙とを車
体の横方向、即ち車軸に沿う方向に直列に配置した構造
のものが知られている。かかる横置式の自動車用駆動装
置は、当然の事ながら、その軸線方向の長さが自動車の
幅にょうて制限されることから、その軸鞍方向長さに関
するー限が厳しく、その軸線方向長さを最小限に保って
必要な変速機構と回転力伝達機構とを可及的に小さな容
積内に組込むことが重要である。

かかる要請に対処して、ＦＦ式自動車用横置型駆動装置
−として、横方向に瞳かれたエンジンの出力軸に直結し
てこれと直列に流体式トルクコンバータを配置し、該流
体式トルクコンバータに更に直列に歯車変速機構を接続
し、該歯車変速機構の出力回転部材よりエンジン、流体
式トルクコンバータ及び歯車変速機構の共通回転軸輪に
対し平行に配置された回転軸に横方向に動力を取出し、
該回転軸のエンジン側の端部に前輪駆動用の差動歯車装
鐙を接続する、謂ゆるカウンタ軸構造の自動変速式駆動
装置が提案され且寅麿されている。

かかる駆動ａｌｌはこれまで車幅によって許される所定
の軸線方向寸法内に一応納まるべく設計されてきたが、
限られた軸線方向寸法内に＃Ｉ＊変速機構の全ての機構
が組込まれているため、その設計、製造及び組立てに関
しかなりの無理が強いられており、かかる構成による駆
動＠蹟を更により車幅の小さい自動車に適用することは
最早非常に困難な状態となっている。

横Ｉｆ！エンジンを有するＦＦ式自動串の駆動装置に於
ける上述の如き問題に対処し、軸線方向寸法ニ対して課
せられるー°眼をより緩かにしてしがも全体として収納
スペースをさけど増大させることなく全体としてコンパ
クトに構成される改良された、特に横置型エンジンを有
するＦＦ式自動車に適する、自動車用駆動装置が本件重
職の出−人と同一の出願人の出願に係る特願＠５６−７
６０２２＠に於て提案されている。

この先の提案になる自動車用駆動装置は、同−軸輪の周
りに回転する入力回転部材と出力回転部材とを有する流
体式トルクコンバータと、同一軸線の周りに回転する入
力回転部材と出力回転部材と遊星−車機構と摩擦係合装
置とを有し該摩擦係合装置の係合切換に応じて複数の変
速段を選択的に達成する第−及び第二の歯車変速機構と
、第−及び第二のカウンタ軸とを有し、前記流体式トル
クコンバータと前記第一の歯車変速機構とは第一の軸線
に沿って該流体式トルクコンバータの出力回転部材が該
第−の−摩食速機構の入力回転部材と連結された態様に
起重されて該第−の軸線の周りに１転する回転力を伝達
し、前□記第−及び第二のカウンタ軸と前記第二の歯車
変速機構とは前記第一の軸線に平行な第二の軸線に沿っ
て該第二の歯車変速機構が該第−及び第二のカウンタ軸
の闇、に介装された態様に配置されて該第二の軸線の周
りに回転する回転力を伝達するよう構成されており、前
記第一の歯車変速機構の出力回転部材と前記第一のカウ
ンタ軸とは二つの互に噛合う歯車による歯車列によって
連結されていることを特徴とするものである。

本発明は、かかる先の提案になる自動車用駆動装置に於
けるカウンタ軸構造を更に改良し、先の提案になるミー
及び″第二の二つのカウンタ軸よりなるカウンタ軸に一
体性を与えることにより、カウンタ軸の剛性を増大する
と共に、その軸受支持の簡略化を図り、全体としてより
軽量にして且より安定した作動を行うことのできる自動
車用駆動装置を提供することをその主たる目的としてい
る。

か゛かる目的は、本発明によれば、同一軸線の周りに回
転する入力１転部材と出力１転部材とを有する流体式ト
ルクコシバータと、同一の軸線の周りに回転する入力回
転部材と出力回転部材と遊星―車機構と摩擦係合装置と
を有しＩｌｌ摩擦係合＠胃の係合切換に応じて複数の変
速段を選択的にａｍする第−及び第二の歯車変速機構と
、カウンタ軸と、デフドライブギヤとを有し、前記流体
式トルクコンバータと前記第一の歯車変速Ｉｌ構とは第
一の軸線に沿うで該流体式トルクコンバータの出力回転
部材が該第−の歯車変速機構の入力＠＠部材と連結され
た態様に配置されて該第−の軸線の周りに回転する回転
力を伝達し、前記第二の歯車変速機構と１ｔｉ記力ウン
タ輪と前記デフドライブギヤとは前記第一の軸線に平行
な第二の軸線にＷ＆って配置されて該第二の軸線の周り
に回転する回転力を伝達するよう構成されており、前記
カウンタ軸は前記第二の歯車変速機構と前記デッドライ
ブギヤを貫通して延在し且前記第二の歯車変速機構の入
力回転部材と連結され、前記デフドライブギヤは前記カ
ウンタ軸により該カウンタ軸（対し相対的に＠転可能に
支持され且前記第二の歯車変速機構の出力回転部材と連
結されており、前記第一の歯車変速機構の出力回転部材
と前記カウンタ軸とは該第−の−摩食速機構の出力回転
部材に＊ａされたカウンタギヤと該カウンタ軸に接続さ
れたカウンタドリブンギヤとが互に噛合うｌｌｌ５列に
よって駆動連結されてい葛ことを特徴とする自動車用駆
動装置により達成される。

かかる構成と関連して、本発明は、更に前記カウンタド
ライブギヤ及びカウンタドリブンギヤよりなる歯車列を
談カウンタドライブギヤの歯数に対する皺カウンタドリ
ブンギヤの歯数の比が１以下である増速−車列とし、前
記第−及び第二の歯車変速機構をそれぞれ直結段と減速
段を有するアンダドライブ＠曽とし、最高速度段として
ｔｉＪ記カウンタドライブギヤ及びカウンタドリブンギ
ヤよりなる歯車列の増速比（よるオーバドレイブ速度段
を与える如き自動車用駆動装置を提案するものである。

かかる構成に゛よれば、前記カウンタドリブンギヤの直
径は比較的小径となり、該第二の歯車変速機構を覆うハ
ウジング部の膨みをそれだけ小さくすることができ、か
かる自動車用駆動装置とそれによって駆動される車軸の
閣の干渉をより確実に回避してコンパクトな駆動系の設
計を行うことができる。

上述の如き構成に於て、前記第一の歯車変速機構は５個
の摩擦係合装置と２個のワンウェイクラッチを有し直結
段と二つの減速段を与えるアンダドライブ装置とされ又
前記第二のｔａｍ！変速機構は２個の摩擦係合ＩＩと１
個のワンウェイクラッチを有し直結段と一つの減速段を
与えるアンダドライブ装置とされてよく、スロットル油
圧とガ！（す油圧の平衡関係によって高速段側と低速段
側に切換えられると共に強制圧によって前記平衡関係に
凌駕して低速段側へ切換えられる１−２速切換弁、２−
３速切換弁、３−４速切換弁とり、３．２、Ｌ、Ｒの切
換位置に切換えられその切換位置に応じて前記強制圧を
選択的に発生する手動切換弁との組合せより前記７個の
摩擦係合装置へ選択的に油圧が供給されることによって
四つの前進速度段と一つの後進速置設の閤に切換えられ
、その際前記手動切換弁が０位置に切換、えられて（す
るＤレンジに於ては第１３１！度段乃至第４速度段が、
前記手動切換弁が３位置に切換えられて（する３レンジ
に於て鉱第１乃至第３速度段が、前記手動切換弁が２位
置に切換えられている２レンジに於ては第１速度段及び
第２速度段が、前記手動切換弁がし位置に切換えられて
いるしレンジに於ては第１速度段のみが達成され、前記
各レンジに於ける最高速度段に於てはエンジンブレーキ
が作動し得る如き自動車用駆動装置を提供することがで
きる。

更にまた、前記第二の歯車変速機構の入力回転部材及び
出力回転部材はそれぞれ当該歯車変速機構に含まれる遊
星歯車機構のリングギヤ及びキャリヤとされてよく、前
記歯車列を構成するカウンタドライブギヤ及びカウンタ
ドリブンギヤは前進エンジンドライブ時に咳カウンタド
リブンギヤにその軸線に沿う第一の方向のスラスト力を
与えるはすば歯車とされ、前記第二の歯車変速機構に含
まれる遊星歯車機構のリングギヤ及びプラネタリビニオ
ンは前進エンジンドライブ時に該リングギヤにその軸−
に沿う前記第一の方向のスラスト力を与えるはすば歯車
とされ、前記デフドライブギヤはこれに噛合うデフドリ
ブンギヤによって前進エンジンドライブ時にその軸線に
沿う前記第一の方向と逆の第二の方向のスラスト力を与
えられるはすば歯車とされ、前進エンジンドライブ時に
前記デフドライブギヤに作用するスラスト力は前記カウ
ンタドリブンギヤに作用するスラスト力と前記リングギ
ヤに作用するスラスト力とに対抗するようにされてよい
。かかるスラスト力の釣合せが行われることにより、前
記カウンタ軸に作用するスラスト荷重、を低減すること
ができ、咳カウンタ軸をその一端部にてこれを支持する
°ボールベアリングとその他端部にてこれを支持するロ
ーラベアリングとのみよりなり特に別個のスラスト軸受
を要しない簡単な軸受構造によって支持することができ
る。

前記カウンタ軸上には前記カウンタドリブンギヤと前記
第二の歯車変速機構と前記デフドライブギヤがこの順に
配置されてよく、前記第二の歯車変速機構の摩擦係合装
置は咳第二の歯車変速機構に於ける遊星＊＊機構と前記
カウンタドリブンギヤとの間に配置され、前記第二の歯
車変速機構のキャリヤは該第二の歯車変速機構のリング
ギヤの外周の周りを軸線方向に延在するトルク伝達部材
により前記デフドライブギヤと連結されていてよい。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

添付の第１図は本発明による自動車用駆動装置の一つの
実施例を示す概略図である。この図に於て、１にてＩＩ
Ｉ的に示されたブロックはエンジンであり、クランクシ
ャフト２を軽て流体式トルクコンバータ３の入力回転部
材をなすポンプインペラ４を駆動するようになっている
。流体式トルクコンバータ３はそれ自身周知の型式のも
のであり、前記クランクシャフトを経てエンジン１より
駆動されるポンプインペ・う４、固定されたハウジング
６よりワンウェイクラッチ５を経て支持されたステータ
７、及びタービン８を含んでおり、該タービンは回転軸
１４によって支持されている。この回転軸は流体式トル
クコンバータの出力軸として作動すると同時に、第一の
歯車変速機構１２の入カーとしても作動するものである
。尚、１０は直結クラッチであり、クランクシャフト２
を選択的に回転軸１４に直結するようになっているもの
である。

第一のｍ１ｓｔ速機構１２は減速比が１及びそれ以上の
複数の変速段を選択的に達成するアンダドライブ機構で
ある。この−摩食速機構１２は第一の遊履歯車機１１５
と第二の遊星歯車機構１６を含んでいる。第一の遊星歯
車機構１５はサンギヤ１７、プラネタリピニオン１８、
リングギヤ１９、前記プラネタリピニオンを１転可能に
支持するキャリヤ２０を含んでいる。入力軸１４とリン
グギヤ１９の闇の接続を制御するためにクラッチ２３（
Ｃｒ）が組込まれている。又入力軸１４とサンギヤ１７
或は該サンギヤと接続された軸２７との間の接続を制御
するために他の一つのクラッチ２４（Ｃｇ）が組込まれ
ている。更に又サンギヤ１７或は軸２７を制動するため
にハウジング２６により支持されたブレーキ２５（Ｂ＋
）が設けられている。

第二の遊星１１１１機構１６はサンギヤ３０、プラネタ
リピニオン３１、リングギヤ３２及び前記プラネタリピ
ニオンを回転式に支持するキャリヤ３３を含んでいる。

サンギヤ３０は軸２７と接続されている。軸２７とハウ
ジング２６の闇には、ワンウェイクラッチ３４　（Ｆｒ
　）とブレーキ３５（Ｂ！）が直列に組込まれている。

又キャリヤ３３とハウジング２６の闇には、ワンウェイ
クラッチ３６（Ｆりとブレーキ３７　（Ｂ＠）が並列に
組込まれている。第一の遊星−車機構１５のキャリヤ２
０と第二の遊星歯車機構１６のリングギヤ３２とは、入
力軸１４に整合する軸４０によって支持されており且互
に接続されている。この軸４０は第一の歯車変速機構の
出力軸としても作用している。この軸４０にはカウンタ
ドライブギヤ５３が装着されている。

アンダドライブ機構として構成された第二の歯車変速機
構１３は遊星歯車機構４１を有し、該遊星歯車機構はサ
ンギヤ４２、プラネタリピニオン４３、リングギヤ４４
及び該プラネタリピニオンを回転式に支持するキャリヤ
４５を含んでいる。

サンギヤ４２或はそれを担持するサンギヤ軸４７とキャ
リヤ４５の闇にはクラッチ４８　（Ｃｓ　）が組込まれ
ており、これら二つの回転ｌＩ素を互に選択的に連結す
るようになっている。サンギヤ４２或はそれを担持する
サンギヤ軸４７とハウジング２６の闇にはブレーキ４９
　（Ｂ４　）が組込まれ、サンギヤ４２の回転を選択的
に制動するようになっており、更にサンギヤ４２或はそ
れを担持するサンギヤ軸４７とハウジング２６の間には
ワンウェイクラッチ４６　（Ｆ＠）が組込まれており、
ブレーキ４９が係合されていないときにもエンジンドラ
イブの運動状態に於てはサンギヤ４２の回転を制動する
ようになっている。

サンギヤ軸４７は中空軸として構成されており、その中
空部を同心に貫通してカウンタ軸５５が設けられている
。カウンタ軸５５の一端にはカウンタドライブギヤ５３
と噛合ったカウンタドリブンギヤ５４がスプライン５６
によりトルク伝達関係に装着されている。尚これら両者
は後述の第２図より明らかな如く互の間にスラスト力を
も伝達するように結合されている。またカウンタ軸には
リングギヤ４４がスプライン５７によりトルク伝達関係
に接続されている。キャリヤ４５にはその一部にてリン
グギヤ４４の外周６周りを軸線方向に延在するトルク伝
達部材５８が接続されており、咳トルク伝達部材を経て
キャリヤ４５はカラン多軸５５上にラジアルスラスト軸
受５９によってこれに対し回転可能に′執着されたデフ
ドライブギヤ６０にトルク伝達関係に接続されている。

カウンタ軸５５はトルクコンバータ３と第一の歯車変速
機構１２とに共通の中心軸輪に対し平行に配置されてお
り、かかるカウンタ軸上にこれと同心に配置されたカウ
ンタドリブンギヤ５４、第二の歯車変速機構１３及びデ
フドライブギヤ６０もまたトルクコンバータ３と第一の
歯車変速機構１２とに共通の中心軸線に対し平行に配置
された中心軸線に沿って整列されている。

デフドライブギヤ６０には差動歯車機構６１のデフドリ
ブンギヤ６２が噛合わされている。差動−車機構６１は
それ自身周知の形のものであり、二対の傘歯車６３．６
４．６５．６６を含むものであり、このうち一対の傘歯
車６５及び６６がデッドライブギヤ６２と接続されてお
り、他方の対の傘歯車６３及び６４が一対の前車軸６７
及び６８とそれぞれ接続されている。

カウンタ軸５５は一端にτカウンタドリブンギヤ５４の
ボス部６９を介してポールベアリング７０により支持さ
れており、また他端にてＯ−ラベアリング７１により支
持されている。

第２図は第１図に示す自動車用駆動装置に於けるカウン
タ軸５５とその周りに配置されたカウンタドリブンギヤ
５４、第二の歯車変速機構１３及びデフドライブギヤ６
０のより具体的な構造の一つの実施例を示す縦断面図で
ある。第２図に於て、第１図に示す部分に対応する部分
は第１図に於けると同じ符号により示されている。第２
図のより詳細な構造に示されている如く、サンギヤ４２
はそれに作用する図にて左方へ向かうスラスト力をスラ
スト軸受７２を経、固定部材２６ａを介してハウジング
２６により受けられ°るようになりている。またサンギ
ヤ４２に作用する図にて右方へ向かうスラスト力はスラ
スト軸受７３、リングギヤ４４及びスラスト軸受゛７４
を経てデフドライブギヤ６０により受けられ、更に咳デ
フドライブギヤがラジアルスラスト軸受５９を軽てカウ
ンタ軸５５により軸受されていることにより、カウンタ
軸５５によりて受けられるようになりている。

カウンタドライブギヤ５３は右ねじ方向のはすば歯車と
して、またカウンタドリブンギヤ５４は左ねじ方向のは
すば歯車として構成されている。

この場合、この自動車用駆動ｌｌ１Ｈが第１図に於て右
方より見て時計方向に１転するエンジンのクランクシャ
フト２によりて前進エンジンドライブ状態に駆動されて
いると、カウンタドリブンギヤ５４にはカウンタドライ
ブギヤ５３より第１図又は第２図でみて右方へ向かうス
ラスト力が与えられる。遊星歯車機構４１に於けるサン
ギヤ４２は左ねり方向のはすば歯車に、プラネタリピニ
オン４３は右ねじ方向のはすば歯車に、リングギヤ４４
は右ねじ方向のはすば内歯車にそれぞれ形成されている
。従って前進エンジンドライブ状態にあって第二の歯車
変速機構１３が減速状態にある時にはリングギヤ４４に
は図にて右方へ向かうスラスト力が作用し、このスラス
ト力はスラスト軸受７４、デフドライブギヤ６０及びラ
ジアルスラスト軸受５９を経てカウンタ軸５５に図にて
右方へ向かうスラスト力を及ぼす。尚このスラスト力（
対する反力はプラネタリピニオン４３、サンギヤ４２、
スラスト軸受７２、固定部材２６ａを経てハウジング２
６により支持される。デフドライブギヤ６０は左ねじ方
向のはすば歯車として構成されており、これに対しデフ
ドリブンギヤ６２は右ねじ方向のはすば歯車として構成
されている。従うてこの場合、前進エンジンドライブ状
態に於ては、デフドライブギヤ６０には第１ＷＪ又は第
２図でみて左方へ向かうスラスト力が作用し、このスラ
スト力はラジアルスラスト軸受５９を経てカウンタ軸５
５に図にて左方へ向かうスラスト力を与える。

従ってカウンタドライブギヤ５３及びカウンタドリブン
ギヤ５４、遊星歯車機構４１に於けるサンギヤ４２、プ
ラネタリピニオン４３及びリングギヤ４４、デフドライ
ブギヤ６０及びデフドリブンギヤ６２のはすばの捩れ角
がそれぞれ適当に設計される時には、カウンタドリブン
ギヤ５４及びリングギヤ４４がカウンタ軸５５に対し及
ぼす図にて右方へ向かうスラスト力とデッドライブギヤ
６０がカウンタ軸５５に対し及ぼす図にて左方へ向かう
スラスト力とを適当に釣合わせることができ、カウンタ
軸５５に全体として作用するスラスト力を零へ向けて近
付けることができる。尚この前進エンジンドライブ状態
に於て遊星歯車機構４１が直結状態にあるときには、デ
フドライブギヤ６０に作用するスラスト力にはカウンタ
ドリブンギヤ５４に作用するスラスト力のみが対抗する
。

従りてカウンタ軸５５は前述の如くポールベアリング７
０とローラベアリング７１とによって軸受されれば十全
であり、カウンタ軸５５に対し特別のスラスト軸受を設
ける必要をなくすことができる。尚この自動車用駆動装
置が前進エンジンプレ−生状態又は後進エンジンドライ
ブ状態にて駆動されるときには、遊星歯車機構４１が減
速状態にあるときにもそのサンギヤ４２とリングギヤ４
３の闇に作用する反対方向のスラスト力はスラスト軸受
７３を経て該遊星歯車機構自身の内部で互に打消し合う
ので、カウンタドリブンギヤ５４に作用するスラスト力
とデフドライブギヤ６０に作用するスラスト力との間の
釣合いによりカウンタ軸５５に作用するスラスト力の低
減が行われる。

このようにカウンタ軸５５がその軸輪に沿りてカウンタ
軸機構の全域に亙つて一体の軸として延在することによ
りカウンタ軸の強度が増し、それがその両端部にて二個
の軸受装置により軸受されることによっても（但し図示
の実施例に於ては一端部にてはカウンタドリブンギヤ５
４のボス部６９介をして軸受されている“）、カウンタ
軸機構をより安定に支持することができる。又この場合
、上述の如くカウンタ軸機構を構成する歯車をはすば歯
車とし、その捩れ方向及び−れ角を上述の如く適当に設
定し、カウンタ軸に作用するスラスト力を低減すること
ができ、これによってカウンタ軸に対する軸受機構を簡
単にし、その軸受部に於ける動力損失を低減し、動力伝
達効率の＾い自動車用駆動装置を得ることができる。

表１は第１図に示す駆動装置、実質的には第一の歯車変
速機構１２と第二の歯車変速機構１３との組合わされた
歯車変速機構によって達成される種々の変速段に於ける
各クラッチ、ワンウェイクラッチ及びブレーキの作動状
態を示す一覧表である。

□ 表１ 表１に於て、Ｅは対応するクラッチ、ワンウェイクラッ
チ或はブレーキが係合していることを示す。但しくＥ）
は対応するワンウェイクラッチがエンジンドライブ状態
に於てのみ係合し、エンジンブレーキ状態に於ては係合
しないことを示す。

更にｅは対応するワンウェイクラッチがエンジンドライ
ブ状態に於て係合しているが、その保合はこれと並列に
組込まれたクラッチ或はブレーキによって動力の伝達が
保証されていることから必ずしも必要とされないことを
示す。

第１１Ｉに示す如宕自動麦速機がそれ自身種々の態様に
て公知の技術である適当な油圧制御回路によって表１に
示す如き要領により制御される場合に、第一の歯車変速
機構１２の出力１転部材と第二の歯車変速機構１３の入
力回転部材とを駆動連結するカウンタドライブギヤ５３
及びカウンタドリブンギヤ５４よりなる歯車列を増速歯
車列とすることにより、第−及び第二の歯車変速機構１
２及び１３がそれぞれ直結段とされた最高速度段である
第４速をカウンタドライブギヤ５３及びカウンタドリブ
ンギヤ５４よりなる歯車列の増速比をギヤ比とするオー
バドライブ速度段とすることができる０表２はそのよう
な設計の一例を示す。

表　　２ この表に於て各変速段に対する主賓速比の―の値は第一
の歯車変速機構１２により°て与えられる減速比、カウ
ンタギヤ比の欄の値はカウンタドライブギヤ５３とカウ
ンタドリブンギヤ５４よりなる歯車列によって与えられ
る減速比、副変速比の欄に於ける値は第二の歯車変速機
構１３によって与えられる減速比、デフギヤ比の欄の値
は差動−車機構６１によって与えられる減速比、トータ
ルギヤ比の−に於ける値は駆動列全体によって与えられ
る減速比である。この表から分る如く、本発明による自
動車用駆動装置を用いるときは、デフギヤ比を従来の一
般的な値（３，９〜４．２程度）に比してかなり小さく
して駆動列に所定の好ましいトータルギヤ比を与えるこ
とができ、これにょうて駆動列全体の小型軽量化をより
一層有効に達゛或することができる。

以上に於ては本発明を一つの実施例について詳細に説明
したが、かかる実施例について本発明のＩＩｌ内にて種
々の修正が？ＩＪＩ１１であることは当業者にとって明
らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動車用駆動装置の一つの実施例
を示す概略図、第２図は第１図に示す自動車用駆動装置
に於けるカウンタ軸機構の構造の一つの実施例をより詳
細に示す断面図である。 １・・・エンジン、２・・・クランクシャフト、３・・
・流体式トルクコンバータ、４・・・ポンプインペラ、
５・・・ワンウェイクラッチ、６−・・ハウジング、７
・・・ステータ、８−・・ター１ン、１０−・・直結ク
ラッチ、１２・・・第一の歯車変速Ｉｉ榔、１３−・・
第二の歯車変速機構、１４−・・流体式トルクコンバー
タ出力軸（第一の歯車変速機構入力軸）、１５．１６−
・・遊星歯車機構、１７−・・サンギヤ、１８−・・プ
ラネタリビニオン、１９・・・リングギヤ、２０・・・
キャリヤ、２３゜２４・・・クラッチ、２５−・・ブレ
ーキ、２６−・・ハウジング、２６ａ−・・同定部材、
２７−・・軸、３０−・・サンギヤ、３１・・・プラネ
タリビニオン、３２−・・リングギヤ、３３・・・キャ
リヤ、３４・・・ワンウェイクラッチ、３５・・・ブレ
ーキ、３６・・・’ｐ’　＞ウェイクラッチ。 ３７−・・ブレーキ、４０−・・軸、４１・・・遊星歯
車機構。 ４２・・・發ンギャ、４３・・・プラネタリビニオン、
４４・・・リングギヤ、　４５−・・キャリヤ、４６−
・・ワンウェイクラッチ、４７・・・サンギア軸、４８
・・・クラッチ、４９・・・ブレーキ、５３−・・カウ
ンタドライブギヤ、５４−・・カウンタドリブンギヤ、
５５−・・カウンタ軸、５６．５７・・・スプライン、
５８−・・トルク伝達部材、５９−・・ラジアルスラス
ト軸受、６ｏ・・・デフドライブギヤ、　６１−・・差
動歯車機構、６２・・・デフドリブンギヤ、６３．６４
．６５．６６−・・傘−１１，６７，６８・・・串軸、
６９・・・カウンタドリブンギヤのボス部、７０−・・
ポールベアリング、７１−・・ローラベアリング、７２
．７３．７４−・・スラスト軸受 特許出願人　　　　　トヨタ自動串工業株式会社代　理
　人　　　　　弁理士　　明　石　ｇｍ（自　発） 手続補正書 １、事件の表示　昭和５６年特許願第１８０７９３号２
、発明の名称 自動車用駆動装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田布トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）　トヨタ自動車株式会社代表者森田俊夫 ４、代理人 居　所　　９１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ピル３階　電話５５１−４１７１６、補正に
より増加する発明の数　　　０７、補正の対象　　　　
図面

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）同一軸線の周りに回転する入力回転部材と出力回
   転部材とを有する流体式トルクコンバータと、同一軸線
   の周りに回転する入力−転部材と出力部材と遊ｕｓｅ機
   構と摩擦係合装置とを有し該摩擦係合装置の係合切換に
   応じて複数の変速段を選択的に達成する第−及び第二や
   歯車変速機構と、カウンタ軸と、デフドライブギヤとを
   有し、前記流体式トルクコンバータと前記第一の一率変
   速機構とは第一の軸線に沿って該流体式トルクコンバー
   タの出力回転部材が該第−の一率変速機構の入力回転部
   材と連結された銀様に配置されて該第−の軸線の周りに
   回転する回転力を伝達し、前記第二の一率変速機構と前
   記カウンタ軸と前記デフドライブギヤとは前記第一の軸
   線に平行な第二の軸線に沿りて配置されて咳第二の軸線
   の周りに回転する回転力を伝道するよう構成されており
   、前記カウンタ軸は前記第二の歯車変速機構と前記デフ
   ドライブギヤを貫通して延在し且前記第二の歯車変速機
   構の入力回転部材と連結され、前記デフドライブギヤは
   前記カウンタ軸により該カウンタ軸に対し相対的に回転
   可能に支持され且前記第二の歯車変速機構の出力回転部
   材と連結されており、前記第一の一率変速機構の出力回
   転部材と前記カウンタ軸とは該第−の−車変速機構の出
   力回転部材に接続されたカウンタドライブギヤと該カウ
   ンタ軸に接続されたカウンタドリブンギヤとが互に噛合
   う歯車列によって駆動連結されていることを特徴とする
   自動車用駆動装置。 （２、特許請求の範囲第１項による自動車用駆動装置に
   於て、前記カウンタドライブギヤと前記カウンタトリア
   ンギヤよりなる歯車列は該カウンタドライブギヤの一敗
   に対する該カウンタドリブンギヤの歯数の比が１以下で
   ある増速−車列であり、前記第−及び第二の歯車変速機
   構はそれぞれ直結段と減速段を有するアンダドライブ装
   置であり・最高速度段として前記カウンタドライブギヤ
   と前記カウンタドリブンギヤよりなる一車列の増速比に
   よるオーバドライブ速度段を与えるよう構成されている
   ことを特徴とする自動車用駆動装置。 （３）特許請求の範囲第１項又は第２項による自動車用
   駆動装置に於て、前記第二の歯車変速機構の入力回転部
   材及び出力回転部材はそれぞれ当該歯車変速機構に含ま
   れる遊星歯車機構のリングギヤ及びキャリヤであり、前
   記−車列を構成するカウンタドライブギヤ及びカウンタ
   ドリブンギヤは前進エンジンドライブ時に該カウンタド
   リブンギヤにその軸線に沿う第一の方向のスラスト力を
   与えるはすば歯車であり、前記第二の歯車変速機構に含
   まれる遊星歯車機構のリンクギヤ及びプラネタリビニオ
   ンは前進エンジンドライブ時に該リンクギヤにその軸線
   に沿う前記第一の方向のスラスト力を与えるはすば歯車
   であり、前記デフドライブギヤは前進エンジンドライブ
   時にこれと噛合うデフドリブンギヤによってその軸線に
   沿う前記第一の方向と逆の第二の方向のスラスト力を与
   えられるはすば歯車であり、前進エンジンドライブ時ニ
   １ｆｆｉデフドライブギヤに作用するスラスト力は前記
   カウンタドリブンギヤに作用するスラスト力と前記リン
   クギヤに作用するスラスト力とに対抗するようになって
   いることを特徴とする自動車用駆動＠獣。 （４）特許請求の１１１１１１１項、ｊ１２項又は１３
   項による自動車用駆動装置に於て、前記カウンタ軸はそ
   の一端部を支持するポールベアリングとその他端部を支
   持するローラベア′リングのみにより支持されているこ
   とを特徴とする自動車用駆動装置。 （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれかによ
   る自動車用駆動ａｍに於て、前記カウンタ軸上には前記
   カウンタドリブンギヤと前記第二の歯車変速機構と前記
   デフドライブギヤとがこの順に配置さており、前記第二
   の歯車変速機構の摩擦係合装置は該第二の歯車変速機構
   に於ける遊星歯車機構と前記力ウンダドリプンギャとの
   闇に配置され、前記第二の歯車変速機構のキャリヤは該
   第二の歯車変速機構のリングギヤの外周の周りを軸線方
   向に延在するトルク伝達部材を経て前記デフ−ドライブ
   ギヤと連結されていることを特徴とする自動車用駆動装
   置。